Mumbai

Motorların kayıt belgesinde yanlış bir sayı vardı. Sayı RAC Carnet’teki ile uyuşuyordu ama motosikletin kendisiyle uyuşmuyordu. Her iki yazılı belge sayıyı veriyordu, fakat motor mahfazasının dışına basılmış damgadaki ilk sıfır aslında bir tireydi. DVLA’nın neden böyle bir hata yaptığını anlamadım. Tabi bu tireler standart numaralandırma işlemlerinin bir parçası da olmayabilirler. Eğer motorun ismi bu şekilde bir sayıdan oluşuyorsa belgeler kesinlikle bunu o haliyle belirtmeliydi diye düşündüm.

Belgeler bir motosikletin resmi ve sayısal kimliğinin, resmi ifadesidir. Motor ve şasi numaralarına başka hiçbir motosikletin benzer bir kimliği olamayacağının kalıcı bir kanıtı gözüyle bakılır. Yola çıkmadan önce, motosiklet hatalı bir şekilde numaralandırılmıştı fakat makine numaralandırma işlemi geri alınamazdı (yasaya göre, ama pratikte değil). Yani şimdi elimde zorunlu kimliği sahip olduğum çok pahalı belgelerle kanıtlanamayan bir motosiklet var. Prensipte bu hata titiz bir gümrük görevlisinin, motosikletin bir ülkeye girmesini reddetmesi için oldukça yeterli. Pratikte ise makul bir açıklama veya en azından bir miktar paranın bir aracı –buralardaki adıyla- navlun sevkiyatı muamele temsilcisi vasıtasıyla motorların ithalinden sorumlu yetkiliye ustaca aktarılması yeterli oluyor. Evet… buna rüşvet deniyor!

Mumbai havaalanının görevli bulundurmayan bagaj alanının pek de yumuşak olmayan koltuklarında oturuyorum. Bu sabahki yolculuk bir saat sürmeliydi, fakat muson yağmurları ve işlek trafik yüzünden havaalanına gelmem üç saatimi aldı. Gümrük görevlileri hiç kuşkusuz eşlerinin hazırladığı hafif yemeklerle dolu kutuların içinden öğle yemeklerini yedikleri için, bir saat de orada bekledim.

Nitan Bey bana bir deste kâğıt imzalattı ve işlem başladı. Beş saat sonra motosikletim hâlâ gümrükten geçememişti. İşlemin kendisi bir saat içinde halledilebilirdi ama Hindistan’da beklemek de işlemin bir parçasıdır…
 
Ertesi gün hava yağmurluydu. Nayak’ın evinin önünde motosikleti hazırlarken yağmur kısa bir süreliğine kesildi ve sonra yine başladı. Havaalanı banliyölerinin ötesindeki Batı Otoyolu’nun yanlarındaki yüksek binalar yıkımlarına karar verilmiş gibi görünüyordu ve bunların eteklerinde de oluklu kartondan gecekondular barındıran pis kokulu gecekondu mahalleleri vardı. Önümde bir riksa sürücüsü iki güzel giyimli çocuğu ve babalarını taşıyordu. Riksa trafik ışıklarında durduğunda en fazla beş yaşında bir dilenci kız aracın yanında ellerini açarak sessizce durdu. Sekiz yaşlarında görünen küçük oğlan, kıza müthiş bir küçümsemeyle dik dik baktı, ardından tam göğsüne yeşil bir balgam kütlesi tükürdü. Aslında oyuncak ayılarıyla beraber güzel, temiz bir karyolada yatıyor olması gereken küçük kız gözünü bile kırpmadı. Böyle hakaretlere o kadar alışmıştı ki, riksa hareket ettiğinde hiçbir şey olmamış gibi başka bir arabanın penceresine doğru yürüdü. Babasının dayağına veya daha da kötü şeylere maruz kalmak istemiyorsa bu duruma çok ileri yaşlara kadar katlanmak zorundaydı.

Trafik bu kadar yoğun olmasaydı balgamı temizleyecek bir şeyler bulurdum, ama herkes gibi ben de aldırmak istediğim halde aldırmadım. Böyle zamanlarda dünyanın üçüncü en güçlü ülkesinin paranoyak hezeyan sendromundan muzdarip olduğunu düşünüyorum. Hindistan bir milyarlık nüfusunun üçte biri domuzlara bile uygun olmayan koşullarda yaşadığı halde vicdan sahibi, karşılıklı anlaşmaya dayalı bir demokrasi olduğunu söyleme cüretini bulabiliyor.

Bir dostum da benimleydi. Ben eşyalarımızı toparlarken Caroline de Nayak ile çay içmişti. Bu kadar kısa süreliğine bile olsa biriyle beraber seyahat etmek tuhaftı. Bir R1’de arka selede oturmak asla kolay değildir, böyle bir motosikletin uygun olduğu sürüş ortamlarının belki de en aşırısında göz korkutucu bir tecrübe.

Saat altı buçukta yola koyulmuştuk. Yağmur kesildi ama tekrar başlayacak. Maharastra eyaletini geride bırakıp Gujarat’a girinceye kadar da durmayacaktı. Batı sahilinde muson yağmuru birkaç gün önce başlamış, sonra da Mumbai’nin üzerinde duraklamıştı, fakat Gujarat’a hiç yağmur düşmemişti ve mevsim şimdiden iki hafta gecikmişti. Neyse ki uydu fotoğraflarında bulutlanmanın arttığını ya da Umman Denizi’nin karşısının diğer yanından girdaplı karanlık bir kütle geldiğini gösteren bir işaret yoktu. Batı Otoyolu zaten yeterince zorlu, bir de yağmur yağarsa daha da tehlikeli bir hale gelirdi.
 
Havaalanından uzaklaşırken Mumbai’nin banliyölerinin trenle kısa süreliğine Churchgate’e veya Bombay Central’a geçen turistlerin çoğunun hayal ettiğinden çok daha büyük bir alana yayıldığını görüyorsunuz. Havaalanından şehir merkezine taksiyle geçerseniz bu şehrin yarımada boyunca ne kadar geniş bir bölgeye yayıldığı hakkında bir fakir edinebiliyorsunuz. Ancak kuzeye gittiğinizde ne kadar fazla büyüdüğünü anlıyorsunuz.

Şehir adeta yağ tenekesine tıkıştırılmış kirli bir bez parçası gibi, sonunda herkes içinde ezilmiş. Gecekondu mahallesi zihnimde büyük bir iz bıraktı. Muson yağmuru da olsaydı gerçekten dayanılmaz olurdu. Yağmur, çamur ve lağım suları içinde hayatta kalmak uğruna dilenip, geceleri ıslak bir mukavvanın veya oluklu tenekenin altına kıvrılarak uyumak zorunda kalmak ve yağmur mevsimi sona erinceye kadar da bu halde yaşamak hayal bile edilemeyecek zorlukların cerahat gibi üzerinizi kaplamasına neden oluyor olmalı.

Hindistan’ı bu açıdan düşündüğünüzde zihninizde bir dünya gücü gibi değil, uzun bir geçmişi bilinçsizce devam ettiren, birleşmiş bir gelecek kurmakla hemen hemen hiç ilgilenmeyen zavallı, bencil bir yaratık olarak canlanıyor. Bir milyar büyük bir nüfus ama bu insanların üçte birinin temiz içme suyuna erişimi yok, bu da 300 milyon eder. Karşılaştırmak gerekirse, İngiltere’nin nüfusu 60 milyon, bunun üçte biri de 20 milyon eder ve bu da Birleşmiş Milletler’in Hindistan’da uygun olmayan koşullarda yaşıyor olarak sınıflandırdığı oran. Ben gelişmiş ülkelerdeki domuz ahırlarını görmüş olduğum için daha da ileri giderek Hindistan’daki bir gecekondu mahallesinde yaşamaktansa bu ahırlarda yaşamayı tercih edeceğimi kesin bir şekilde söyleyebilirim. Sarsıcı bir şey söylüyorum. Bunun tek nedeni Hindistan’ı çok sevmem ve bu yüzden de adam edilmesi gerektiğini hissetmem. 
 
Nagpur Yolu’nun, Surat’ın içinden 8.Otoyol’a katıldığı yere kadarki kısımda trafiği yavaşlatan tek şey yağmurdu. Yetersiz lastik oyuklarına sahip olan kamyonlar virajlarda ürkekleşiyorlardı, dolayısıyla da yan yana dizilmiş halde en iyi pozisyonu elde etmek için birbirlerini itip kakıyor ve geçmeye çalışan herkesin kaderini belirliyorlardı. Sürücüler ancak birbirleriyle mücadele etmeyi bitirdiklerinde ve içlerinden biri öne geçtiğinde diğerlerinin geçmesine izin veriyorlardı. Sonraki birkaç yüz metre boyunca önümüzdeki yolu net görebiliyorduk, ardından bütün süreç yeniden başlıyordu. Her yerde inşaatlar vardı ve Mumbai ile Delhi arasındaki bütün kavşaklarda inşaatı bir aşamada devam eden bir köprülü kavşak bulunuyordu. Yüzlerce köprülü kavşak bu rotayı Hindistan’ın en hızlı rotası yapacak ve malların pazara çok daha hızlı bir şekilde taşınmasını sağlayacak. Ne yazık ki bu henüz olmamış.

Yağmur durduktan sonra rutubet ve yüksek sıcaklık bizi hırpalamaya başladı. Tek şeritten akan trafik çok cüretkar sollamaları teşvik ediyor, bu yüzden kamyonlarla otobüsler kafa kafaya çarpışmaktan kıl payı kurtuluyorlardı. O anda önümde giden araç bunu o kadar fazla kez yaptı ki herhalde çarpışma gerçekleşseydi müthiş bir hızla bana çarpacaktı.

Ve Hindistan...

Bugün Hindistan’a girdim. Bunu kelime anlamıyla değil, simgesel ve ruhani anlamda söylüyorum.

İşte bu şekilde başladı!
 
Bu sabah yorgun argın uyandım. Vodadora olağanüstü güzelliğiyle bilinen bir şehir değildir. Batı Ekspres Karayolu’nun veya kısaca 8.Otoyol’un üzerindeki işlevsel bir şehirdir. Dördüncü kattaki hoş ve işlevsel otel odamdan şehrin kenarındaki bir çiftlik gibi görünen bir yeri görebiliyorum. Aslında inekler ve keçiler her yerde dolaşıyorlar ve geçici olduğu belli olan, oluklu kaplamayla örtülü bina da muhtemelen bir gecekondu.

Ben burada çok görkemli bir salonda açık büfe bir akşam yemeği yemişken o mahallede oğlanlarla kızların ayakkabısız koşturmaları beni bir Hintli gibi düşünmeye zorluyor. Ya “karma”ları orada olmaları gerektiği anlamına geliyor, ya kastları kaderlerini belirliyor; aksi takdirde ortalama Hintli bu sorunla başa çıkamaz hale geliyor. Ne yapabilirler ki?

Kit’imi taktım. Hein Gericke marka Pro-spor ceketim ve pantolonum muson yağmurunu içeriye sızdırmadı ve ikisi de hâlâ gayet iyi görünüyor. Aşağıya iniyorum ve motosikletimi hazırlıyorum. Beni Sydney’e kadar götürecek yeni lastiklerim ve Perth’e kadar götürecek bir hava filtrem var. Her şey yolunda! Harekete geçiyorum…

Birkaç saat içinde sıkılmaya başlıyorum. Karayolu bir felaket, bu yüzden haritadaki kırların içinden Halol, Godhra’ya, oradan da Malpur’a geçen, sonra da konaklamayı planladığım Udaipur’dan 139 kilometre önce tekrar 8.Otoban’a katılan sarı bir rotaya sapıyorum.

Yine de kır yolu düz ve kaşındırıcı. Çalılıklar bile evsizmiş gibi görünüyor. Göz alabildiğine dümdüz giden bu yolda ilerlerken çok geçmeden bir arka yol olduğunu düşündüğüm bu rotanın aslında pek öyle olmadığını fark ediyorum. Eh, eskiden öyleymiş, ama Hindistan’da 1 lach’a alabileceğiniz (1000.000 rupee, yaklaşık 3000 YTL)  yeni bir otomobil var. Buradaki fikir tıpkı Henry Ford’un T Modeli Ford’u gibi kitleler için bir araba yapmak. Şimdi 500 milyon kişi şu ana kadar ekonomik belirsizlik nedeniyle yapamadıkları şeyleri yapmayı arzuluyorlar. Artık bütün teyzeler ve amcalar yeğenlerini yanlarına alıp kırlarda gezintiye çıkabiliyorlar ve bu yol gibi arka yollar bu amaç için biçilmiş kaftan. Bu rota uzak bir uzay kolonisinde yaşayan uzay adamlarınınkine eşdeğer uzaklık algısı olan insanların sürdüğü o lanet olası aptal makinelerle kaynıyor. Amcaların sollama yapmak için işaret vermenin gerek şart olduğuna dair hiçbir fikri yok. Bir eliyle direksiyonu tutarken diğer eliyle cep telefonunu tutmak ön yolcu koltuğundaki teyzelerinin dizinde oturan üç çocuğun neden olduğu dikkat dağınıklığının yanında hiç kalır.

Bütün sabah boyunca bu saçmalıklar çorbasıyla mücadele ettim. Ekonomik olabilmeleri için en düşük kalınlıktaki basılmış çelikten yapılmış, mümkün en düşük güvenlik standardına uygun frenlere sahip otomobiller. Üzerinize gelen kamyonlar sollama yaparken yolun her iki tarafını kullanıyorlar. Sanki iki tekerlekli araçlar yokmuş gibi davranıyorlar. Kamyon sürücülerinin hiçbiri 2 zamanlı bir motoru olan bir R1’in yaklaşma hızını birinci elden tecrübe etmemiş, bu yüzden ben de diğer motosikletli dostlarımla beraber kafa kafaya çarpışmalar olmaması için yolun en kenarından gitmeye mecbur kalıyorum. Eğer bir kamyon şeridinden çıkmak istiyorsa çıkacaktır, siz orada olsanız da, olmasanız da. Sürücüler bunun gibi iki şeritli bir karayolunda da, dört şeritli otoyolda da sürekli olarak hatalı sürüyorlar. Lanet olası yol yapılmadan önce yaptığı gibi yapmak çiftçinin hakkı, o da her zaman gülümseyip bir yandan öbür yana çevirerek öyle yapıyor.

Oğlanlar patlamamış un çuvallarını ve malları pazara taşımak için getirilmiş boş bir kamyona yüklüyorlardı. Ufak tefek, tombul bir adam olan mal sahibi oradaydı. Onunla konuştuğumda bana; Hindistan’ın harika olduğunu söyledi ve sürücüyü kucaklayarak onunla tanışmamı sağladı. “Bu Tanrı’nın bir lütfu!” dedi. Öyle olması gerek… Yine o “karma” meselesi!

Biraz daha yol aldıktan sonra turuncu cübbesi olan bir adamla konuştum. Yalnızca bir asa ve bir teneke kutu taşıyordu. Bu bir Sadu. Yani bir din adamıydı. Hindistan’ın en batısından en doğusuna kadar yürüdüğünü, güney kısmından yürüdüğü için şimdi Himalayalar’a geri döndüğünü söyledi. Toplam 9000 kilometreyi beş parasız kat etmiş. Fotoğrafını çektim, ona 100 rupee (2,5 YTL) verdim ve iyi yolculuklar diledim. Yolun biraz ilerisinde küçük bir insan taşıyıcısı haşat olmuş haldeydi, yanında da bir ambulans duruyordu. Her tarafta cam kırıkları vardı ve tekerlek izlerine bakılırsa araç şiddetli bir darbe almış, sonra da takla atmıştı. Bütün bu kargaşanın ortasında da daha demin konuştuğum tombul patron duruyordu. Tanrı ona bir hediye daha vermişti.

Hindistan’a hoş geldiniz! Burası harika! 

*Modern Hindistan mimarisinden bir örnek.