MV Agusta Brutale 800 Dragster

Samimi olalım – görünüşü bu motorun herşeyi. Latin butik markasının en son üç-silindirli modeli, MV Agusta Brutale 800 Dragster, ancak American V-twin Custom kruvazör dükkanlarında görülebilecek rüküşlükte, ve ama İtalyan olması dolayısıyla,bunu 2014 Dünya Süpersport şampiyonasının açılış yarışı Phillip Island’da yarış kazanan MV F3 ‘ün ikinci kuzeni Brutale 800 Çıplak spormotosikletinde taşıyor. Böyle bir karışıma ne buyurursunuz!?

İnanmadınız mı? Dragster’in; MV F4 Süperbike’tan apartılmış, altı inçlik janta monte, devasa 200-lük Pirelli arka lastiğine bir bakın. Ya da yarısından kesilmiş gibi duran ve Amerikan kruvazörlerinde olsa bir anda Bobber diye adlandırılmasına neden olabilecek arka şasisine ne demeli? Ee kısa-kıç, belki? Uzun, alçak, gerdirilmiş gibi duran bir drag motoru hiç değil.

Daha çok Brutale 800 çıplak motorun radikal olarak yeniden giydirilmiş hali, yoksa MV’nin Ducati Diavel’e bir cevabı değil -yani reklamlarda sıfır gerçeklik. Fakat kesik namlu gibi kısaltılmış koltuğu yeterince radikal gelmediyse, ya Rivale-gillerden aldığı artık arka çamurluğu ve aynı zamanda plakalığı ve aynı zamanda tüm arka sinyal setinin tek kollu arka salıncağa bağlı olması? Ya da bir İtalyan motoruna göre bile ultra minimalist yolcu pedlerinin altında uzanan arka farklar. Vee tüm bunlar, Dragster’in ördek kuyruğu arkasına ve simgeleşmiş üçlü egzosuna ve fazlasına gelmeden.. Hadi, MV’nin stil gurusu Adrian Morton ve CRC’deki iş arkadaşlarının, firma sahibi Giovanni Castiglioni’nin isteklerini yerine getirdiklerini söyleyelim: Hala pratik ve sürülebilir olmayı başaran bir ekstrem çıplak, güzel olduğu kadar agresif de görünen, her yerde farkedilmeni sağlayacak bir yüksek performanslı statü sembolü…

MV Agusta’nın göl kenarındaki Varese fabrikasını çevreyelen tepeler ve köylerde Dragster’i sürerken gerçekten de bu isteklerin yerine getirildiğini tecrübe ediyorum. Ki, Italya’nın en iyi markasının en son ve en iyi motorlarını sokaklarda görmeye alışkın yerel motorculara (tifosi) göre bile Dragster çok çekici görünüyor. Ben gidonu kendime göre ayarlarken U-dönüşü yapıp yanıma kadar geldikten sonra Dragster’i inceleyen Ducati Monster sürücüsü Mario Fiorani’nin de dediği gibi “Durduğu yerden kavga edecek gibi” görünüyor. Alet çantasındaki 10mm Allen/ hex anahtarı ile radyal olarak 7º ayarına ek olarak, öne ve arkaya 40 mm boyunca üç değişik pozisyonda ayarlanabilen, daha dik olduğu halde sportif bir postür sağlayan gidonu var. Ve minyatür sele altında başka da bir şey koymaya yer yok. Her halükarda bu zaten uzun süre ve uzak yollara gitmek isteyebileceğiniz bir motor değil. Ancak güneşli günlerde ve tatillerde, en popüler dağ yollarında bir buluşmadan diğerine gidilebilecek kısa sürüşe uygun bir modern zaman cafe-racer’ı. Park alanında ya da barın önünde stoppie yaptığınızda tüm karakteri ile ilgileri üzerinde toplayacak bir gösteri spor motoru. Kalifornia’nın Custom motor kralı Roland Sands’e çalışması için bir MV Brutale verdiğinizde yapacağı bir motor. Ve ekstrem tasarım söz konusu olduğunda daha iyi bir iltifat olamaz.

Doğrusu, Dragster sonradan akla gelen bir düşünceymiş, MV’nin Amerika doğumlu Platform Direktörü Brian Gillen açıklıyor: “Projeye yalnızca 18 ay önce başladık, Brutale 800 lansmanından hemen sonra,” diye anlatıyor. “Giovanni Castiglioni bunun ile dört silindirli 1100 Brutale arasında bir motor istedi, Brutale 800’den bir adım yukarıda, daha da karakter sahibi ve daha agresif görünüşlü. Sonuç, Dragster oldu.” Bunu gerçekleştirmek üzere Gillen ve takımı stok ortasiklet Brutale 800’i alıp, üzerinde minik değişiklikler yaparak oldukça farklı görünen ve üstelik şaşırtıcı şekilde farklı sürüşü – ki yalnızca devasa arka lastikten değil – olan bu motor geliştirdiler. Dragster, aynı temel donanımda, motor, şasi, frenler (şimdi fabrika çıkışlı ABS kapanabiliyor), süspansiyon, egzoz, yakıt tankı, göstergeler, ön teker ve elektronikler Brutale 800 ile aynı. En belirgin değişiklikler; güdük sele ve onun bağlı olduğu beş parçalı arka şasi, ek olarak ön far (Brutale’den farklı!), arka teker, üst tripleclamp ve gidon- lakin tüm bunların yanında en önemlisi şasi ve motor ayarları.

Hali hazırda elektronik ortakları Eldor ile yürütülen araştırmada, ilk çıkan üç silindirli modellerinde sabit gazda düzensiz besleme ve dozajsız kalkışa sebep olan yakıt beslemesinin iyileştirilmesini çalışan MV Agusta, altı ay önce üretime giren Rivale 800’de önemli gelişmeler kaydetmişti ve Dragster’de bunu daha da iyileştirmişler ve böylece tüm rideby- wire/RBW sürüş modlarında – Normal, Spor, Yağmur ve Kişisel sürülebilirlik temin edilmiş. “Yalnızca daha farklı bir motor haritası üretmedik, aynı zamanda tümüyle gelişmiş bir elektronik strateji uyguladık, özellikle de sürüş modlarında” diyor Gillan. “Normalde ilişiklendirilmeleri oldukça zahmetli olan ve sürülebilirlik spektrumunun iki zıt tarafında yer alan iki etkeni değiştirerek gelişmiş dozajlanabilir bir gaz tepkisi hedefledik – gaz kolu ile arka teker arasında daha doğrudan bir bağlantı ve daha kolay kalkış iyi dozajlanabilirlik. Sürüşü kolaylaştırmaya çalıştığınızda, ilk gaz açımında düzensiz besleme yapmak zorunda kalıyorsunuz, zira sürücünün sağ bileğinin yaptıklarını çok yakından izlemeniz gerekiyor. Sürekli bunun üzerinde çalışıyoruz ve uyguladığımız tümüyle yeni elektronik strateji ile Dragster’de sınıfın en iyisi olduğumuza inanıyoruz.” Bu yeni harita MV’nin tüm üç silindirli modellerine adapte ediliyor. Hali hazırda bu modellerin kullanıcıları yetkili servislerinde ücretsiz olarak bu haritaları yükletebiliyorlar. Aslında, MV, müşterilerinin ileride geliştirilmiş haritalardan sürekli yararlanabilmeleri için, akıllı telefonlarındaki bir uygulama ile doğrudan motorlarının EKÜ’süne yükleyebilecekleri bir çözüm üzerinde çalışıyor. Aynı strateji farklı algoritmalarla F4 dört silindirliler için de kullanılabilecek.

Çalışıyor mu? Pekala – evet, gerçekten de çalışıyor ve MV’nin meşhur düzensiz beslemesi, sorunlu yakıt haritası ve değişken tepkili sekiz-kademeli TC (çekiş kontrol) sistemi artık geçmişte kalmış gibi. Dragster’in temel aldığı Brutale 800’e göre böyle agresif bir motordan beklenmeyecek şekilde ciddi olarak iyileştirilmiş olduğunu anlamak için çok kısa mesafe sürmeniz yeterli (Gerçi şimdi Brutale 800 de bu haritadan faydalanacak). Tümüyle yeni RBW yakıt haritası stratejisi ile önceki sorunlar neredeyse tamamen çözümlenmiş. Geniş bir dönemeçte sabit gaz tutturmaya çalışırken bazı zamanlarda motorun çok az düzensizleştiğini hissedebilirsiniz. Öte yandan büyük olasılıkla ben özellikle buna dikkat ettiğim için farketmiş olabilirim. Normal bir sürüş sırasında sorun olacağını sanmıyorum.

Yoksa, MV mühendislerine böylesine rafine ve ancak hala daha canlı bir motor paketi sunan bir motosiklet için minnettar olmalıyız. En başından beri böyle olmalıydı. Şimdi dönüp bakıldığında bir iki yıl önce henüz gelişimi bitmemiş bir motor ile piyasaya çıkmış gibi görünüyorlar. Tabiki MV Agusta’nın Eldor’un motosiklet sektöründeki ilk müşterisi olduğu göz önüne alındığında; dört tekerdeki tecrübenin yalnızca iki tekere uygulanmasının biraz zaman alacağı kaçınılmazdı. Ve artık, viraj çıkışlarında motoru kaldırıp gazı açtığınızda, yağ gibi yumuşacık akışı, sizin daha ince ayarla gazı modüle edebilmenize olanak veriyor ve ne kadar küçük girdilerle olursa olsun, hatta tam pansiyon Sport modunda dahi yakıt beslemede hıçkırık söz konusu değil. Böylece, Dragster’in en alt iki vitesinde, debriyaja hiç dokunmadan güç ile teker yapmak işten değil. Dahası üçüncü viteste bile doğru zamanlamayı ve gaz dozajını tutturabilirseniz tekere devam edebilirsiniz. Çok güçlü olmasına rağmen akıcı ve tahmin edilebilir alt devirler ile, son sürat performansı oldukça iyi dengelenmiş. Fotoğraf çekimi için gazladığım Pirelli’nin test pistindeki drag düzlüğünde Dragster’in ismini ne kadar hakettiğini denesem de, zaman ölçümleri kapalı olduğu için kesin bir bilgi edinemedim. Benim ya da çoğu müşterilerinin şikayet edeceğini sanmıyorum, ama bu motor ön tekeri havaya dikmeye o kadar hevesli ki, drag pistinde teker yapmaması için, arkaya takılan drag barlarından gerekiyor! Siz yine de sağ ayağınızla arka frenin üzerini örtün, zira krank eylemsizliği, ön tekerin beklediğiniz kadar çabuk yerküreye inmesine mani olabilir…

Sürülebilirlik spektrumunun diğer ucunda, kanunların izin verdiği hızların çok üstünde dağ köylerine yaklaştığınızda, Avrupa bölgesini etkiyen krizinin de sonucu olarak vergi gelirlerini yükseltmek için, İtalyan yerel yönetimlerinin koyduğu hız kameralarına dikkat etmek gerekiyor. 2,000 rpm devirden itibaren Dragster hiç atlamadan hızlanabiliyor. MV’deki göstergeler hala çok karmaşık. Çok fazla veri için çok az yer kullanılıyor ve bu da okunabilirliği etkiliyor. Rivale’nin çok daha güzel tümüyle yeni LCD göstergelerini taksalardı keşke. Altıbin devirden itibaren, güçlü orta devirlere sahip motor şakımaya başlıyor. Brutale 800 ile aynı egzoz sistemine sahipler. 13,000 rpm devirle flört ediyor çünkü 10,000 ve 12,000 rpm arasında ekstra bir itiş var. Eğer bi yerlere çabuk ulaşmanız gerekiyorsa, motorun üst devirlerini kullanmanız gerebilir. Dragster daha dik ve konforlu oturuşuyla otobanda gidona sıkı sıkı sarılıp yüksek süratlerde seyretmeniz için değil de, daha çok u-dönüşlerini, dar ve kısa virajları, sert frenajları tercih ediyor. Buna rağmen yüksek hızda hala çok stabil – yine de çok virajlı yolları seçmek daha anlamlı- gidiyor. Torkun en yüksek olduğu 8,500 rpm devrinde vitesi büyütmek ve 6,000 rpm devirden itibaren tork eğrisi boyunca sürmek… MV bu alanda kesinlikle iyileşmiş. Yakıt beslemesi Rivale’den bile daha gelişmiş ve iyi.

Sürüş pozisyonu çok konforlu, ancak hareket için hiç yer bırakmıyor. 811 mm ‘lik sele yüksekliği var. Oturduğunuzda depo ile aranızda hiç boşluk kalmıyor. Böylece yüksek hızda rüzgardan daha az etkilenmek için postür değiştirilmiyor. Brutale kıyasla daha fazla yer sunuyor. Gidonu hangi ayarına alırsanız alın, bu bir streetfighter duruşu ve her an gitmeye hazır görünüyor. Yerlerini belli eden ayaklıklar bilek ya da omuzlarınıza beklendiği kadar çok yük bindirmiyor, çünkü gidon çok yüksekte. Şehir trafiğinde kullanmak için bu durum çok iyi; yolu planlamak için öndeki arabaların üzerinden görülüyor. Gidon sonu aynaları güzel görünüyor ve pratik. Minimalist görünümleri Dragster’in fazlalıklarından arınmış haline katkıda bulunuyor. Genişliği arttırmak pahasına, arka görüşü oldukça başarılı ve gerektiğinde kolayca katlanabiliyor. Selesi görece rahat olmasına rağmen bunu daha çok Marzocchi’nin 43 mm’lik çatalı ve Sachs mono arka amörtisörüne borçlu olmalıyız. Ön arka tam ayarlı, ancak fabrika çıkışı ayarları bile benim için özel ayarlanmış gibi hissettirdi. Brutale ile aynı yaylara sahip olmasına rağmen farklı hidrolik ayarlara sahip olan süspansiyon paketi, ondakinden çok daha uyumlu hissettiriyor. Özellikle de çetin geçen İtalyan kışı ardından kırılmış, çatlamış asvaltlarda. Mateessüf, İtalya artık eskiden olduğu gibi bardağın yarısını dolu görüldüğü değil, boş görüldüğü bir ülke. MV’nin her yeni modelini sürdüğümde, onların ürünlerini mükemmeleştirme çabalarını takdir ediyorum. Bu olağanüstü dengeli sürüş paketi her zaman dengeli ve aynı anda çabuk yönlendirilebiliyor.

Opsiyonel olarak F3 800’deki kaydırmalı debriyajı takmamış olsanız bile, aliminyüm döküm Brembo radyal dört pistonlu fren kaliperleri, çift 320 mm ön diskleri tutmakta ve böylece güçlü ve hızlı bir frenleme sağlamakta. Yine de vites düşüşlerinde gazı blip etmek isteyeceksiniz. Böyle oldukça önde ve sabit bir pozisyonda oturduğunuzdan, frenlerde arka tekerin hafiflediğini ve sanki yana doğru süpüreceğinizi düşünseniz de, ben bunu tecrübe etmedim. ABS’nin devreye girmesi için ise, Pirelli test pistinde oldukça uğraştım. Özellikle zorladığımda belli belirsiz bir titreşimden sonra normal servisine devam etti; RLM arka teker havalanma stratejisi, Dragster’in ağır frende neden bu kadar stabil olduğunun bir başka nedeni.

Tamam – ya o arka tekerin tasarım hedefi? Evet, bu denli kalın olması, Dragster’in yönlendirilmesini epeyce ağırlaştırmış, viraj girişlerinde yatırmak için daha fazla güç gerekiyor. Bir yandan diğer tarafa yatışlarda da ekstra güç gerekiyor. Şişman arka lastik aynı zamanda Dragster’in, yavaş viraj çıkışlarında önden kaymasına ve açılmasına da sebep oluyor; zira battal boy Diablo Rosso II’ler ön tekere kaldırabileceğinden fazla güç aktarıyor. Böylece gaza bastığınızda motor çizgisini koruması gerekirken, aksine doğruluyor. Gazı biraz kapatmaktan başka yapabileceğiniz bir şey yok gibi. Neyseki viraj çıkışlarında daha yumuşak ve kararlı olarak hızlanabiliyorsunuz. Bu kadar geniş profilin anlamsızlığını, her iki tarafında da kullanılmayan 15mm’lik bölge de kolaylıkla anlatır. Bakın, bu moda güdümlü kalın arka teker işi esasında bir kusur ve MV mühendisleri de bunu biliyor – ancak patron, müşterilerinin görünüşe önem verdiklerini ve onlara istediklerini vermeleri gerektiğini söylüyor. Ve gelen talepleri karşılamak için Dragster üretiminin üç katı artması da patronun haksız olmadığını gösteriyor! Brutale şimdi standard olarak ABS ve gelişmiş elektronik paket ile geldiği halde üzerine ekleyip Dragster’e geçmenin değeri tartışmaya açık; ancak bu MV Agusta’nın yine muhteşem görünümlü bir model ürettiği gerçeğini değiştirmiyor. Bu defa sürmesi de bakması kadar eğlenceli.