2013 Honda CB500X

Daha önce piyasaya çıkan, Honda’nın Avrupa’da iyi fiyatlandırılmış ve çok satan, tam giysili spor motoru CBR500R ve çıplak CB500F’dan sonra, şimdi de Japonya’nın 1 numaralı üreticisi, seriyi üçleyen macera motorunu tanıttı.

CB500X ile birlikte, her biri farklı kullanımlara özel ancak aynı platform ve ekonomik değerde buluşan üç motosiklet, aynı yeni tasarım 471cc’lik motoru kullanıyor. Hedeflenen yıllık 1.7 milyon üretim kapasitesine ulaşabilmek için genişletilen Honda’nın Tayland’daki tesislerinde imal ediliyor.

Orta sıklet pazarında uzun süredir beklenen, hesaplı çoğul silindirli çok maksatlı macera motoru yerine aday CB500X ile Honda en güzeli en sona bırakmış. BMW’nin, Hindistan’da TVS Motor ile anlaşarak 500cc altı motorlar üretme planını göz önüne alınca, Honda’nın bu pazarda uzun süre rakipsiz kalmayacağını düşünebilirsiniz. Ancak nereden baksanız üç yıl daha Hintli bir F500GS göremeyiz, öte yandan Honda, bugün ve şimdi Thaili CB500X’ini, üstün Japon kalitesi ve Asya fiyatlarıyla macera sever motosiklet tutkunlarına sunuyor. Honda, KTM’nin de tuttuğu yolu izleyerek, gelişmekte olan pazarların genç sürücülerinin bir sonraki adımda tercih edecekleri orta sıklet motoru, hem bir prestij öğesi olarak, hem de uygun fiyatlara yapıyor. KTM bu fiyatları Hindistan bağlantısı sayesinde yapmıştı. Honda için bunu mümkün kılacak yer ise Tayland. Üstelik bu sınıfta fazladan bir silindir! Güzel iş.

Diğer iki model ile birlikte bu model ile de, Avrupa Birliği ülkelerinde Ocak ayından itibaren yürürlüğe giren yeni ehliyet kuralları gereği “19–24 yaş arasına yalnızca 35 kw ya da 47 bg güçte motor” sınırına uyuyor. Başka hiç bir macera motosikleti, var olan yüksek güçteki motorunun gücünü büyük ölçüde azaltmadan bu sınırı yakalayamıyor. Honda bu görevi, FireBlade’in tasarımcısı efsanevi Baba-San’nın ekibinden CBR600RR’ın şasisinin de tasarımcısı, Geniş Projeler Lideri Naoshi Iizuka’ya vermiş. Ve tümüyle Japonya dışında tasarımı ve üretimi yapılan ilk motor olan iki silindirli 471 cc’lik blok hayat bulmuş. Honda’nın “kare-küp” motor yapmak konusundaki batıl inancını devam ettiren blok stroku biraz daha küçük olmak kaydı ile 67 x 66,8 kapasitesinde.

Yenilikçi teknolojiler ile donatılan motor, 47 bg’lik en yüksek gücünü 8.500 devir/dak’da, 43 Nm’lik en yüksek torkunu ise 7.000 devir/dak’da veriyor. Etkileyici yakıt tüketimi ile 100 km’de yalnızca 3,2 lt harcıyor ve kuzenlerinden 1.6 lt daha büyük 17,3 lt’lik deposuyla 490 km gidebiliyor. Yeni başlayanlar için büyük kolaylık olacak, muazzam çizgisel güç aktarımı ve tatmin edici performansı ile oldukça kullanıcı dostu. Sürdükçe keşfettiğimiz gibi, 1.300 devir/dak’dan itibaren, devir kesicinin devreye girdiği 9.100 devir/dak’ya kadar kesintisiz, sarsıntısız ve yumuşacık bir gaz tepkisi var. Bu motor yeni başlayanlar için, ya da Honda’nın deyimi ile uzun süredir motora binmemiş “geri-dönenler” için olsa da, tecrübeli sürücüler de, devir bandının üstlerinde, üstelik peglerde, gidonda ya da selede en küçük bir titreşim hissetmeden, kendilerini heyecanlandıracak özellikler bulabilir.

Honda bu motoru ayrıca, daha önce büyük motora binmiş ancak, artan trafik, katlanan cezalar, vicdan, bozuk yollar, yüksek fiyatlar gibi çeşitli sebeplerle daha küçük ve yönetilebilir bir motora geçmek isteyen sürücülerin tüm beklentilerini karşılayacağını düşünüyor. Bu model için bu teori doğru olabilir, zira X diğer CB500 kuzenlerine göre çok daha alımlı, estetik ve yüksek bir duruşa sahip. Performans bakımından karşılaştırılamayacak kadar uzak olsalar da, BMW800GS ve hatta Triumph Explorer 1200’den sonra sürücülerin kolaylıkla alıştığı, kendini kötü hissetmeyeceği bir model olmuş.

CB500X’i çalıştırdığınızda, etrafta biraz da trafik varsa, herhangi bir ses duymak için özellikle dikkat etmeniz gerekebilir. Motor sesi öyle iyi yalıtılmış ki, bu sessizlik hali, performansı konusunda beklentilerinizi de iyiden iyiye düşürebilir. Ancak altı bin devirin üstünde, bu küçük motorun ne kadar da yetenekli olduğunu görünce şaşıracaksınız. Oldukça yeterli görünen son sürati, Honda verilerine göre 180 km/s. Bunu deneyerek onayladım. Tabiî ki o hızda seyir için fazlaca sarsıntılı, ancak yine de tatmin edici bir sınır. HISS güvenlik sistemi standart donanımda. KTM’nin tüm küçük hacimli Duke serisinde sunduğu gibi vites göstergesi iyi olabilirdi. Böylesine yumuşak bir motorda, ne zaman son vitese geldiğinizi unutup, yeni bir vites aramanız işten değil. Yeni kullanıcılar için de hangi viteste gittiklerini bilmek faydalı.

Honda’nın bu küçük Crosstourer motoru, büyük bir motor edasında tasarlanmış. Oldukça rahat ve görece dik olarak oturuluyor. Sürücüye doğru yaklaşan gidon, tam olması gereken yerde ellerle buluşuyor. Benim gibi uzun bir sürücü için bile oldukça konforlu bir geometriye sahip. İlginç olan aynı geometride daha kısa  sürücülerin de rahat edebilmesi. Iizuka-San şöyle diyor: “Takımımızdan bazıları, sele yüksekliğini arttırıp yer açıklığından kazanmak istediler. Lakin araştırmalarımızda gördük ki, 810 mm yüksekliğinde ve biraz daha dar bir sele hemen tüm sürüler için doğru formül.” Bu durum, motoru kadın sürücüler için cazibeli kılıyor. Bana kalırsa, Crosstourer ya da R1200GS kullanan erkeklere, eşleri CB500X ile katılacaklar.

Daha geniş gidon ve doğru şasi ile bu motoru hiç bitmeyen S virajlarında kullanmak büyük keyif. Üzerinde gelen Scorpion lastikleri hızla ısınarak, serin sabahta güçlü tutuş sağlıyor. Arka amortisörün önyükleme ayarı, dokuz kademenin en yumuşak ayarından 3 çıt önde, 84 kg ağırlığındaki sürücüye göre ayarlanmış. Görece ucuz olan bir amortisörden beklenmeyecek kadar iyi bir konfor ve performans sergiliyor. Büyükçe tümsekler, keskin çukurlarla bezeli dağ, köy yollarının tüm kusurlarını örtüp, pürüzsüz bir sürüş veriyor. Üst modellerde, konforuna hemen alıştığımız, uzaktan amortisör ayar sistemi de olsa, tam olacakmış. Böylece yeni başlayan sürücüler, ayarlarla kolaylıkla oynayıp, kendilerine uyan ayarları kullanabilirmiş. Şüphesiz maliyetleri bir seviyede tutup, bu macera motorunu hesaplı olarak müşterilerine ulaştırma gayesi böyle bir özellikten vazgeçilmesine neden olmuştur. Ancak, bu sınıf için oldukça büyük ve konforlu sayılabilecek yolcu selesi olduğu düşünülürse, sık sık iki kişi seyahat etmek istenilebilir ve bu durumda uzaktan kumandalı amortisör ayarları çok iş görürdü.

17,3 lt deposu dolu ve tüm sıvıları ile birlikte 196 kg çeken motora kapatılamayan ABS frenler konulmuş. Öndeki 320 mm’lik dalgalı fren diskleri ve onları durduran iki kaliper normal kullanım için oldukça yeterli olsa da, herhangi bir hızdan en güvenli ve çabuk şekilde durmak için arkadaki 240 mm’lik disk ve tek kaliperini de oldukça kuvvetle kullanmak gerekiyor. Bunun bir sebebi de fren pabuçlarının iyi bir ilk ısırmadan ziyade uzun ömürlü olması düşünülerek kullanılmış olması. Honda, frenlerini iyileştirmek isteyen sürücüler için, ön sol amortisöre ilave olarak kaliper bağlanabilecek, bağlantı girişlerini koymayı ihmal etmemiş. CB500X ile maceraya çıkmak isteyen sürücüler için, kataloğun en pahalı kalemlerinden biri; geniş 35-litre arka çanta ve 25’er litre QD yan çantalardan oluşan seyahat çanta seti. Iizuka-San; “Araştırmalarımıza göre, iki gecelik hafta sonu gezileri için, bir kişi 20’litelik bir çantaya ihtiyaç duyuyor. Biz emin olmak için %25 daha fazla hacim sunduk; yan çantaları ve arka çantası ile uzun turlar için hazır.” Yine de ben, ön fren için ikinci diski takardım. Böylece yüklü CB500X’i durdururken kafamda daha az soru işareti olurdu. Yeni başlayan sürücüler de bir süre sonra, biraz daha hızlanacak ve daha iyi frenlere ihtiyaç duyacaklar. Böyle bir zamanda motor ya da ön amortisör zahmetinden kurtulmuş olacaklar.

Tasarımcısı Designer Kiyoshi Katagiri, CB500X’e diğer modellerinden daha güçlü bir karakter ve tarz vermiş. Herhangi bir Japon motosikleti için, BMW’dan esinlenilen Crosstourer’da da gördüğümüz gaga, motora yeni Avrupalı havası veriyor. Selesi göründüğünden daha kullanışlı. Aynalar özellikle de F modeline göre çok daha işe yarar (bu defa, omuzlarım arka görüşü engellemedi ve hala titreşimsiz). Maliyetleri düşürme çabaları çok gözle görülmese de, benzin depo kapağı sökülebiliyor ve tekrar yerine takmak çok çetrefilli -bu daha kolay olabilirdi. Sol pegin hemen altına sinsice saklanmış yan ayaklığı, büyük motosiklet botları ile bulmak da hiç kolay değil. Ancak ayarlanabilir ve iki kademesi arasında 30 mm yükseklik farkı olan ön cam çok başarılı. Yüksek hızlarda bir titreşim, türbülans yapmıyor. Eğer istenirse, daha da yükseği aksesuar listesinde ısıtmalı elcik, U-kilit, sis farları, tank pedi vs. vs. arasında bulunabilir.

Honda, X’in diğer 500’lüklere göre daha başarılı olacağı konusunda iyimser. NC700X de S modelinden daha çok satmıştı. Bu pazarda uzunca süredir beklenen hesaplı, çok maksatlı orta sıklet, modern görünen bir macera motoru olarak R ve F modellerinden bir kademe daha iyi bitirilmiş gibi görünüyor. Tüm bu özellikleri onun başarılı bir motosiklet olacağı konusunda şüphe bırakmıyor. İtalyanların “moto totale” (kamil motor) olarak tanımladıkları gibi; her türden sürücüye uyuyor, yaşlı ya da genç, acemi ya da tecrübeli, her türlü sürüş senaryosunda kullanılabilir; tastamam ideal bir motor. Günlük olarak işe gidip gelmek için de çok uygun; yüksek selesi ile öndeki trafik iyi gözleniyor, hafif debriyaj kolu ile dur-kalk’lar acısız ve iyi tepkili gaz kolu şehir içinde kolaylıkla gideceğiniz yere varmanızı sağlıyor. İki kişilik haftasonu gezileri için de çok uygun, toprak köy yollarında sürmek de büyük keyif. Pazar sabahları çıktığınız yollardan erken gelmeyeceksiniz, zira aldığınız keyfi hemen sonlandırmak istemeyeceksiniz. CB500X tam olarak da bunun için; ultra keyifli. Bu çok güzel ve tastamam bir motor ve Honda bundan binlerce satacak. Çünkü doğru zamanda, doğru motor!

Bu motosiklet malesef Türkiye’de satılmıyor, neden satılmadığı konusunda daha önce yazmış olduğumuz yazıyı okumak için burayı tıklayın.

Honda’ya Küstüm!