2013 Kawasaki Z800

2004 yılından beri dört silindirli Z750 büyük başarı yakaladı. Bugün bir çok büyük hacimli rakibi var, ama “Z” hala Avrupa’da bir numara.Kawasaki yetkililerine göre onun sırrı silindir hacminde değil, imalat ve seyir özelliklerinde gizli. Bu yeni “naked” ile tasarımcılar harika iş çıkarmışlar, ama galiba birkaç kilo fazlası var…

Motorlar dünyası rakamlarla dolu, ama matematik kurallarını pek umursayan olmadığından arada bir hatırlatmakta fayda var. Zaten rakamlar olmasa bir motoru değerlendirmek de herhalde pek kolay olmazdı. İlk denklem; daha fazla beygir gücü, daha az ağırlık, eşittir en iyisi. Bunun tersine, biraz fazla kilo, biraz daha az beygir gücü, eşittir at çöpe gitsin. Tabii bunu biraz da kendimizi eleştirerek söylediğimizi ekleyelim. Köln fuarında ilk kez Z800’ü gördüğümüzde dönüp bakmamıştık bile. Standın önünde motorun teknik özelliklerinin yazılı olduğu sehpaya bir göz atmış, ilginç bir şeye rastlayamamıştık. Seyir düzeninde 229 kg ağırlığı taşıyan 113 beygir, neredeyse sıfır elektronik (sadece ABS), sıfır özel efekt, kısaca nazarı dikkate alınmayacak bir motor. Bu nedenle sırtımızı dönüp sergi alanından ayrılmış ve daha ilginç bir şeyler aramaya koyulmuştuk.

Bugün, Kawasaki’nin Z800 modelinin lansmanını organize ettiği Monte Carlo (Monako)’da bulunuyoruz. Sabahın erken saatleri ve motorlar otelin önüne park etmiş durumdalar. Ellerimizde blok not defterlerimiz, bugün için öngörülen 200 km’lik tur sonrasında (bunun röportajını okuyun) motorların geç saatlerde karşılaşacağımız tasarımcılarına soracağımız soruları kaydederek vakit öldürüyoruz. İşte tam o an tesadüf eseri Z800’ün “project leader”i önümüzden geçiyor. Onu hemen durduruyoruz ve bir kez olsun bize öncelik tanımasını rica ediyoruz. Bilmiş bir eda ile sorduğumuz ilk soru geliyor: “Neden motorun ağırlığını azaltmayı düşünecek yerde, daha büyük ve güçlü bir motor yapmaya yöneldiniz? Hafif motorlar daha keyifli değil mi?” Akashi aksanıyla sert bir yanıt bekliyoruz: “Artık yetti ama!”. Ama hayır, bunun yerine son derece nazik şekilde yanıt veriyor ve bize Kawasaki tarafından yapılan araştırma ve etütlerin, bu motorla ilgilenen kişilerin ağırlığa, hıza, beygir gücüne pek fazla önem vermediklerini, onları daha çok bu motorlara bakmanın, istek duymanın, selesine çıktığında heyecanlanmanın ilgilendirdiğini ortaya koyduğunu ifade ediyor. Kısaca onları ilgilendiren “look”. Gerçekten de bu kategorideki bir naked motoru daha hafif, daha güçlü, daha teknolojik diye satın alanların sayısı bir hayli az. Aklımıza hemen o an kendisine karşı çıkmak, itiraz etmek, örneğin hafif Triumph Street Triple’ın dinamik özelliklerinden bahsetmek geliyor. Ama diğer yandan bugün Avrupa yollarında cirit atan 160.000 adet “yedibuçukluk Z” onu haklı çıkarıyor. Mr. Yamamoto’nun davetini kabul ediyoruz ve kafamızdaki sayılarla ilgili değerlendirmeleri bir an için kenara bırakarak, Z’nin bize neler sunabileceğini görmek istediğimizi söylüyoruz.

Hiç de beklemediğimiz şekilde “kızgın” bir “Z” Bir kere şunu kabul edelim ki, altımızda müthiş bir ivme gücüyle kayıp giden araç son derece heyecan verici bir motor. Hatta Z750 modelinden fazlası bile var, çünkü daha hızlı. 800’ün en önemli özelliği hiç kuşkusuz gaz koluna yapılan müdahalelere son derece hızlı yanıt vermesi. Bunda da çok kısa vites geçiş aralıklarına ve birkaç santimetre küp daha fazla silindir hacmine sahip olmasının katkısı büyük. Daha önceki çekiş gücüne şimdi bir de tam anlamıyla saf güç eklenmiş ve bu her motor devrinde geçerli bir akçe. Daha evvelce düşük devirlerde sollama yaparken motorun torku ön plana çıkıyorken, şimdi bir anda önündeki aracı arkasında bırakabiliyor. Orta devirlerde tırmanışlar sırasında vites kolu pek aklına gelmiyordu, şimdi en zorlu virajları aşarken bile son derece rahat ve esnek. Üstelik bütün bunları yaparken en ufak bir zorlanma belirtisi yok. Burada Cote d’Azur’da nadir olarak karşılaşılan şehir trafiğine takıldığımız zamanlarda da, 1.000 devirden itibaren son derece akıcı bir yakıt enjeksiyonu ile keyifli ve rahat seyir yapma şansı bulabildik.

Tabii kilometreleri kat ettikçe ufak tefek kusurlar da karşınıza çıkabiliyor. Örneğin otobanda birden bastıran sağnaktan kaçabilmek için hızımızı arttırdığımızda, gördük ki 6.000 devirlerden itibaren (yaklaşık 130 km/s) hafif ama fark edilebilir titreşimler ortaya çıkabiliyor ve sürücünün ayaklarına kadar uzanabiliyor. Daha sonra, Esterel kıyılarındaki harika virajlar arasında seyrederken, virajın tam ortasında gaz koluna müdahalemize motordan bir anlık bir gecikme ile yanıt geldiğini fark ettik. Sadece bir anlık bir gecikme ve ancak bu tip temposuz sürüşlerde fark edilebilir, ama sonuçta yine de bir gecikme söz konusu. Ancak bütün artıları ve eksileri topladığınızda, sürüş sonunda belleğinizde kalan şey sadece mükemmel bir motor görüntüsü. Bu modelin bizi şaşırtan diğer bir noktası da -ki bu nokta motorların teknik özellik listelerinde pek yer almaz- inanılmaz bir sürüş kolaylığına sahip olması.

Bir önceki yediyüzellilik model ağır bir ön şasiye sahipti ve dar virajlı yollarda virajın içine doğru “kapanma” eğilimi sergilerdi. Hızlı seyirlerde ise asfalt zemin bozuk olmadıkça sorun çıkmazdı. Bozuk zeminlerde bazı dalgalanmalar ortaya çıkar ve o büyük kütle ile o süspansiyonların bir araya gelmiş olmasının daha yumuşak tempolu sürüşler için uygun olduğu kanaati güçlenirdi. Z750R bir adım daha ileri gitmişti, ama 800 versiyonu sürüşün en önemli öğesini tam anlamıyla eline geçirmiş gibi: Denge. Nitekim yavaş seyirlerden hızlı sürüşlere kadar kaybetmediği tek şey dengesi ve reaksiyonlarının öngörülebilir oluşu. Zaten bu özelliği, manzara adına kat ettiğimiz dar ve virajlı yollardan, en hızlı geçilen güzergâhlara kadar her parkuru son derece doğallık içerisinde geçmiş olmasıyla hemen dikkatimizi çekti. Teknik özelliklerinin bir çoğu korunmuş: güvenli ve sağlam bir ön şasi, mükemmel stabilite sağlayan ve yörüngede tutunmayı kolaylaştıran dengeli bir gövde. Tabii tüy gibi hafif ve istediğin yere çekebileceğin bir gövdeden söz etmiyoruz; kontrol ederken pilotun bütün vücuduyla hakim olması gereken bir motor, ama bu haliyle yoğun ve keyifli bir sürüş zevki tattırıyor. Keyifli sürüşe katkı sağlayan yönleri içinde sele pozisyonu başta geliyor: Sele hafifçe öne kaydırılmış, ama bu pozisyonu sürücüyü ve bileklerini rahatsız etmeyecek şekilde ayarlanmış (yine de 200 km yol kat ettikten sonra kaba etleriniz biraz ağrımaya başlıyor). Şanzıman ve debriyaj kolu çok iyi, güç ve kontrol edilebilirlik açısından fren sistemi de mükemmele yakın.

Kısaca “Z” modeline bir özür borçluyuz, zira teknik özellikler tablosundaki rakamlar bize ilk başta heyecan vermemişti. Ama sürüşü bunu fazlasıyla sağladı.

Gövde

Ortadan tek çelik kirişli şasi esas itibarıyla Z750R modeliyle aynı. Yapılan güncellemeler şasinin rijiditesini yükseltme amacına yönelmiş (koyulan 3 kg ilave malzeme Z800’ün daha ağır oluşunu açıklıyor), ayrıca yanlardaki alüminyum takviyelerin motor bağlantı noktaları değiştirilmiş (alt kısma silindirlerin arkasına kaydırılmışlar); bu şekilde titreşimlerin azaltılması da hedeflenmiş. Gidon mili eğimi de değiştirilmiş ve açı 0,5º daha kapatılmış. Arka salıncak (ne yazık ki) Z750 temel versiyondaki ile aynı…Yine hafif alaşımlar ve modern çizgiler kullanılmamış. Çelikten klasik tipte çift kirişli bu salıncağın sadece uzunluğu 560 iken 572 mm’e yükseltilmiş. Bazı ölçüler değişince (örneğin ön şasi 103 iken 98 mm olunca) akslar arası mesafe de 7 mm büyütülmüş. Süspansiyonlar yeni, öndeki çatal Kayaba marka, 41 mm çapında kolları var ve hem hidrolik esneme ayarı (sağ kol üzerinden), hem de ön yükleme ayarı (her iki koldan) yapılabiliyor. Eski Z modeli üzerindeki pozisyonuna oranla bu modelde 20 mm kadar sola kaydırılmış ve bunun nedeni yeni egzoz borusunun sağ tarafa getirdiği ağırlığı dengelemek için. Ön fren disklerinin çapları da büyütülmüş ve 300 iken 310 m yapılmış. Geleneksel bağlantılı fren kaliperlerinin piston sayısı da ikiye katlanmış (iki iken şimdi dört olmuş). ABS sistemi Nissin marka, opsiyonel ve kuyruk kısmındaki eşya bölmesinden alan eksiltmemek kompakt bir şekilde pilotun sele altına yerleştirilmiş. Daha önce de belirttiğimiz gibi motorun ağırlığı 3 kg arttırılmış. İki ABS’li model arasında kıyaslama yaparsak, ağırlık farkı 1 kg, zira Z800 üzerine monte edilmiş olan ünite Z750 üzerindekinden 2 kg daha hafif.

Motor

Silindir gömlek çapının 68,1 mm’den 71 mm’e yükseltilmesi nedeniyle silindir hacmi 748 cc’den 806 cc’ye çıkmış (stroke değişmeden 50,9 mm olarak kalmış). Silindir bloğu yeni, pres döküm alüminyum malzemeden yapılmış ve soğutma devresinin “açık” yapısı (open deck) nedeniyle eski modeldekinden 1 kg daha hafif. Yeni pistonlar da daha kısa piston gömleği (47,2 yerine 40,2 mm) kullanıldığı için daha hafiflemişler (%10 kadar). Sıkıştırma oranı 11,3:1 iken şimdi 11,9:1 olmuş. Besleme sistemindeki Keihin marka eski kelebekli gövdeler 32 mm çapında iken, şimdi Mikuni marka olanlar 34 mm çapında. Motorun maksimum gücü 10.500 devirde 106 Hp iken, şimdi 10.200 devirde 113 Hp. Ama Kawasaki teknisyenlerine bakılacak olursa, esas çekişte iyileşme görülecek (tork piki 8.300 devirde 7,9 kgm iken, şimdi 8.000 devirde 8,5 kgm). Buna katkı sağlayan diğer unsurlar yeniden tasarlanmış olan emme ve egzoz kanalları, daha geniş olan emme kornetleri ve daha uzun olan iki iç egzoz manifoldu (36,5 mm iken şimdi 41,5 mm). Ayrıca daha verimli bir piston yağlama sistemi öngörülmüş (püskürtücü memelerin çapı 0,8 mm’den 1,2 mm’e çıkarılmış), yağ karteri sağlamlaştırılmış ve emme valflarının yuvaları aşınmaya daha dayanıklı malzemelerle imal edilmiş. Eksantrik zinciri de yeni ve kızakla daha küçük temas alanına sahip olacak şekilde tasarlanmış. Nihai aktarım (transmisyon) organı iki fazla dişi olan yeni bir dişliyle (43 yerine 45 dişi mevcut) “kısaltılmış”. Şanzımanda belirgin bir değişiklik yok, sadece dişlilerin malzemeleri iyileştirilmiş ve kolu geri çeken yay daha sert olan yenisi ile değiştirilmiş.

Ergonomi

Sele-ayak pedalları-gidon üçgeni ile ilgili olarak Kawasaki yetkilileri fazla bir bilgi vermiyorlar ve sadece pilotun daha etkin bir kontrol sağlamasına yönelik iyileştirmeler yapıldığından bahsediyorlar. Gidonun epey değiştirildiği ise besbelli. Şimdi safkan “streetfighter” stilinde, düz ve geniş…adeta bir süpürge sap gibi! Yakıt deposu bacaklar arasında daha az yer kaplayacak, çünkü kapasitesi 1,5 litre düşürülmüş (18,5 iken şimdi 17 litre). Sele ise 825 mm yükseklikten 834 mm yüksekliğe çıkarılmış.

Özellikle yeni motosiklet ehliyeti alanlar için

Z800 modelinin “e” versiyonu da mevcut ve Ocak ayında yürürlüğe girecek yeni AB yönetmeliğine uymak için tasarlanmış. Bu yönetmelik “gücü azaltılabilir” motorlar için kurallar getiriyor ve örneğin tavan sınır olarak 75 kW (95 beygir) öngörüyor. Bu açıdan “e” versiyonunun “normal” Z800 ile en başta gelen farkı, motor gücünün daha düşük oluşu. Bunu daha dar çapta egzoz manifoldları ve farklı bir elektronik ünite ile başarmışlar. Şimdi kendinize şu soruyu sorabilirsiniz: “Gücü azaltılabilir versiyonu satın alırsam ve “full” versiyondaki bazı parçaları monte edersem ne olur? Yanıt: Hayır, bunu yapabilmeniz mümkün değil. Z800’ün egzozunu “e” versiyonuna monte edemezsiniz. Ayrıca “e” versiyonunda yüzey işçilikleri kalitesi de daha düşük. Süspansiyonlar ayar edilemeyen tipte (sadece mono amortisöre ön yük ayarı yapılabiliyor), egzoz boruları krom kaplama yerine saten boyalı, karoseri boyaları daha basit, jantların renkli profilleri eksik, sele geleneksel tipte kumaşla kaplı ve Z800 üzerinde paket donanımda motorun altındaki iki “tırnak” mevcut değil. Fiyatı anahtar teslimi 9.550 Euro (diğer kardeşinden 950 Euro daha ucuz) ve ABS isteğe bağlı monte edilebiliyor (750 Euro).

AYARLANABİLİR SÜSPANSİYONLAR VE BAGAJ KANCALARI

Süspansiyonlar yeni: Sağ çatal kolu üzerinde esneme ayar vidasını (1) görebilirisiniz. Yay ön yük ayarı ise her iki kolda mevcut. Mono-amortisör de (2) yay ön yük ve geri dönüş ayarı yapılabiliyor. Yolcu ayak dayama pedallarına (3) entegre bagaj kancaları öngörülmüş. Yine bagaj veya başka bir şey bağlamak için plaka tablasında kancalar mevcut (4).

TEKNİK ÖZELLİKLER (Z800 modeline ait verilerdir)

Motor: Sıralı dört silindirli, 4 zamanlı, supap zamanlama (dağıtım) sistemi: kafadan eksantrikli çift milli, silindir gömlek çapı 71 x 50,9 mm, silindir hacmi 806 cc. Kompresyon (sıkıştırma): 11,9:1; silindir başına 4 adet supap, maksimum güç 10.200 devirde 113 bg (83 kW); maksimum tork 8.300 devirde 83 Nm (76 Nm-7,8 kgm). Ateşleme sistemi: elektronik. Besleme sistemi: elektronik enjeksiyon, Mikuni elips formda kelebekli gövdeler, çapları 34 mm, depo kapasitesi 17 litre. Aktarım (Transmisyon): Birincil aktarım organı dişleri düz tipte dişlilerden oluşuyor, oranı 1,714 (84/49); ikincil olanı zincirli, oranı 3,000 (45/15). Şanzıman: 6 vitesli, iç oranlar birinci viteste 2,571 (36/14); ikinci viteste 1,941 (33/17); üçüncü viteste 1,556 (28/18); dördüncü viteste 1,333 (28/21); beşinci viteste 1,200 (24/20); altıncı viteste 1,095 (23/21). Debriyaj: yağ banyosunda çoklu disk, mekanik kumanda sistemi Şasi: Çelik borulu, gidon mili eğimi bildirilmedi. Süspansiyonlar: Önde ters çatal, kolları 41 mm çapında, ön yükleme ve esneme ayarlı (diğer modelde ayarsız), teker esneme payı 120 mm; arkada çelik salıncak, ön yükleme ve esneme ayarlı (diğer modelde sadece esneme ayarlı) mono-amortisöre sahip, teker esneme payı 137 mm. Frenler: Önde çift disk, 310 mm çapında, 4 pistonlu fren kaliperi (diğer modelde iki pistonlu); arkada 250 mm tek disk, tek pistonlu fren kaliperi, (ABS opsiyonel, 600 Euro). Tekerlekler: hafif alaşımlı jantlar, ön lastik 120/70-17”, arka lastik 180/55-17”. Boyutlar (mm) ve ağırlık: Uzunluk 2.100, genişlik 800, yükseklik 1.050, akslar arası mesafe 1.445, sele yüksekliği 834, seyir düzeni ağırlığı 229 kg. Renkler: siyah, yeşil, beyaz. Distribütör: Z-Moto, www.kawasaki.com.tr Fiyat: 10.500 Euro