2013 BMW HP4

Yazar: Simon Hargreaves

BMW’nun S1000RR-tabanlı HP4’ü, yarı-aktif süspansiyon
donanımlı seri üretim ilk motosiklet. Önyargılarımızı bir
kenara bırakıp ilk kez gazını açıyoruz…

Eğer, BMW’nin 193 bg, 299 km/s, 195 kg’lık, çekiş kontrollü S1000RR’ının daha fazla teknolojik, daha çok performanslı, daha sürülebilir ve daha da pahalı olabileceğini düşünecek kadar aklını kaçırmışsan, bugün senin şanslı günün. Zira, burda, Jerez pistinin pit alanında, güney İspanya’da elimdeki motosiklet tam olarak da böyle bişi. Ona BMW HP4 diyorlar ve temelde donanmış bir S1000RR. Gerçekten, bir düşünsene. HP4 standard S1000RR şasisi ve motoru (orta devirler lehine birazcık ayarlanmış) kullanıyor. Aynı zamanda, S1000RR ile sürüş pozisyonu, aynaları, karenajları, farları, koltuğu, hızlı vites attırıcı… da aynı. Böylece, son üç yılın en çok konuşulan süperbike motorunu kullanmış sürücüler, HP4’de kendilerini evinde hissedecekler. Fakat, HP4 hakkındaki büyük, önemli, devasa ve heyecanlı şey -ve hepimizin ilgi göstermesinin de sebebi- bi sonraki nesil motosikletin taşıyacağı teknolojiye sahip olması(ve yalnızca da pahalı, nev-i şahslarına münhasır yarış replikalarının da değil). Burada, dünyanın ilk yarı-aktif süspansiyonu gibi ciddi bir yenilikten basediyoruz. Dinamik Sönümleme Kontrölü (DDC), hız, yatış açısı, motor modu ve gaz pozisyonu gibi gerçek zamanlı sürüş durumlarına göre ön ve arka süspansiyonların sönümlemeleri otomatik olarak ayarlıyor.

Bunun da üstüne, BMW, kalkış kontrolü ekleyerek, çekiş kontrolü ve ABS sistemlerini neredeyse WSBK/MotoGP becerisine getirerek S1000RR’ın motor yönetimini teknolojinin yeni seviyelerine çıkarmış. Ve daha önceden S1000RR için yalnızca opsiyonel olarak sunulan GPS tabanlı veri kaydedici, standard donanımda ve motosikletin hemen her hareketini kaydediyor. Böylelikle, HP4 öylesine geniş bir menüde, tümleşik süspansiyon, güç aktarımı, çekiş kontrölü ve frenleme seçenekleri sunuyor ki, neredeyse, basit motosiklet kullanma eylemini eski ve modası geçmiş bırakıyor. Ve fakat, tüm bu karmaşıklığın ardında basit bir gerçek yatıyor: HP4 performans ve heyecanın nefes kesen karışımını bisiklet kullanmanın güveni ve kolaylığında sunuyor. Dünyanın en çekici motosikleti olduğu konusu tartışmaya açık olsa da, kalabalık yollardan, batı değerlerinin ahlaki çöküşünden uzakta, pit alanındaki motosikleti çalıştırıp, lastik ısıtıcılarını çıkartıyorum. Artık yalnızca sürüşe odaklanacağız. Şimdilik… Patlayan maymunlar aşkına, bu şey pistin etrafında kendilinden mi döndü? Bileğinin emrinde, inanılmaz hızlı, şuradaki muhteşemlikten fışkıran beyaz ve mavi zırdeli. Neredeyse tümüyle kontrol edilebilir -bir kısmı mikroçip ve algoritmalar, bir kısmı sürücü tarafından. Yeni çekiş kontrol ve ABS ayarları -hala Yağmur, Spor, Yarış ya da Slick modlarını kullanabilir, fakat şimdi Slick modu 15-çeşit ince ayarlı- çok daha yumuşak ve varlıklarını daha az hissettiyor. Kıçını tokatlayan tekerde güç kesme ve kekeme kaymalar artık yok; bunun yerine çok tadında viraj çıkışı tekerleri ve yılankavi izler var. Bana bak, anne! Ve hey, harika hissettiriyor.

Başlangıç/Bitiş düzlüğünden hemen sonraki viraj, geç fren, bordürleri sıyırıp gazı kökle, ikinci vites, arka teker yanlıyor ve tırmanırken gidon bir sağa bir sola muhteşem bir ağır çekimde dans ediyor. Sağa dal, sonuna kadar yatır, hemen kaldır, şimdi sola, Mick Doohan’ın kariyerini bitiren bordürleri geçerken üçe al.. Uzun bir sol, hala üçteyiz, viraj çıkışında HP4 yan yan gidiyor. Sağda kal, tepeyi aş, sıkı tutun ve düzlükte sonuna kadar çevir. Köprünün gölgesinde yüksel ve frenlere asıl -eski motorun titreyen çatalından eser yok, kontrollü şekilde çatalın kapandığını hissediyorum, manette bir anlık tık -bu ABS olmalı fakat ancak hissedilebilecek kadar- ve firketeye giriyoruz. Lastiğin en ucunda, kay, tut, kay, tut, kay… “Havanın böylesine ince olduğu bu yükseklikte BMW’nun; üst düzey yarış replikası rakiplerine karşı neler sergileyebileceğini kestirmek çok zor.” Evet, bilmediğin herhangi bir pist günündeki hisler gibi tınıyor ve havanın böylesine ince olduğu bu yükseklikte BMW’nin; Aprilia RSV Factory APRC, ya da Ducati Panigale S, hatta Kawasaki ZX-10R gibi üst düzey yarış replikası rakiplerine karşı neler sergileyebileceğini kestirmek çok zor. Onların hepsinin burda olması gerek, arka arkaya, doğru ayarları tutturmak için en az bir iki günümüz olmalı. Hiç değilse, 2012 standard S1000RR ile kıyaslanırsa, HP4, yavaş süratlerde, daha çok yol motoru gibi hissettiriyor. Sürüşü ağır değil ya da dönüşü yavaş, güzel yürüyor, doğal hissettiriyor ve yumuşak esneklikte. Piste gitmeden kendi kendinize “Bu çok yumuşak, eminim düzlüğün sonundaki firkeye girmek için ilk frende çatalı kapanır” diyebilirsin.

Fakat hiç de öyle olmuyor. DDC’nin olayı, her iki dünyanın da en iyi özelliklerini birarada veriyor olması -pistten uzakta yol motoru sürüş karakteri ve pistte yarış motoru. Ya da yavaş giderken, Yağmur modunda, tam yatış (-Yarış ve Slick modlarında-) açısında yumuşak sönümleme. Hızlı giderken, sert fren ya da hızlanmalarda, hızlı yön değiştirmelerde sert sönümleme. Tüm bu durumların arasında olabilecek en uygun sönümleme. Bu işin teori kısmı. Ve görünen o ki çalışıyor -HP4 kesinlikle S1000RR’dan daha geniş bir sönümleme aralığı sunuyor. Hiç, düşük hızlarda bu kadar yumuşak olup, 50 derecelik sola yatıştan, 50 derecelik sağa yatışa geçişte bu kadar başarılı çalışan bir süspansiyon tecrübe etmemiştim.

Pratikte, DDC’yi, geleneksel süspansiyonu ayarlar gibi kullanıyorsun, fakat önceden belirlenmiş ayarları seçmek yerine, DDC’nin çalışma aralığını seçiyorsun (tornavida ile uğraşmak yerine, gidondaki bir kaç tuşa basarak). Yani, BMW mekanikerleri Supercorsa SP lastiklerini Pirelli slick’leri ile değiştirdiklerinde, çoktan ön ve arkanın sönümleme ayarlarını sıkılaştırıp, daha sert bir sürüş için hazırlanmıştım. Standard olarak gelen ayarlar, heyecanlı bir pist günü için biraz yumuşak kalıyor. HP4’ün pist sürüşünü gerçekten geliştirmek ve saniyeleri ayırmak istiyorsan, DDC ve çekiş kontrol sisteminin en iyi ayar kümesi bileşimini bulmak için daha fazla pist zamanı harcamak gerekiyor. Bunu yapmış olsan bile, iyi bir kalkış zamanlaması, arka geri sekmenin üçüncü ya da dördüncü ayarda mı daha iyi çalıştığını keşfetmekten daha fazla zaman kazandırabilir. Hayır, DDC için gerçek test, hız tuzaklarından, ondüle asvalta, engebeli şeritlerden diğer tüm sürprizlerin olduğu şehrin arka yollarında olacak. Ancak o zaman, pistte böylesine bir kontrol sağlayan sistemin yolun bize sunacağı tüm bu değişkenlerle başa çıkıp çıkamayacağını anlayacağız.

Karar: Bugüne kadarki en gelişmiş süper motor. Tek kelime ile harikülade.

BMW HP DE NE OLA?

Geçmişte, BMW’nun HP ailesi, üç adet, pahalı elişçiliği ile birleştirilmiş, ayarlanmış ve biraz havai boxer iki silindirli fertlerinden teşkil idi. GS’in steroidlisi HP2 Enduro vardı. GS’in steroidlisinin süpermoto hali Megamoto vardı. Ve aynı zamanda hem egzotik (bol bulamaç ve ama enfes işlenmiş alimünyumlar) hem de absürd (manitu aşkına şaftlı düz ikiz silindir) olmayı becerebilen, tümüyle acayip R1200S temelli HP2 Sport vardı. Sonra, bu yılın başlarında, BMW, K1300S HP’i duyurdu. Daha önceki motorların aksine, -ki hepsi nev-i şahslarına münhasır-, bu neredeyse fabrika çıkışı bir K1300S’e BMW’un High Performance (HP – Yüksek Performans) katalogundaki parçaları takılmıştı. Bu aynı şey değildi. Şimdi ise, HP4 aynı numarayı tekrar ediyor. DDC ve DVT ve DDT gibi gudileri olabilir, fakat kalbinde hala bir S1000RR, yalnızca üzerine katalogtan bir sürü oyuncak eklenmiş. İtiraf edelim, bu olağanüstü yetenekli bir makina, ve fakat gerçekten de safkan bir HP modeli mi?

TEKNİK ÖZELLİKLER

Motor: 999 cc 16v sıralı dört
Güç, tork: 193 bg, 112.5 Nm (açıklanan)
Maksimum Hız: 297km/s (tahmini)
Gidon Açısı: 24°
Tekerlek arası iz açıklığı: 1423 mm
Islak Ağırlık: 194 kg (S-model)
Sele Yüksekliği: 820 mm
Tank kapasitesi: 17.5 litre
Yakıt Tüketimi, Menzil: 21 km/litre,
224 km (tahmini)
Distribütör: BMW – www.bmw-motosiklet.com