Motoron
Yazar:
Parlak bir kariyer, sonra ortadan kaybolup şimdi
tekrar geri dönüş CBR600F’in tarihçesini özetliyor.
Geri dönerken artık “silahşor” olmak gibi iddiaları
yok -onları RR’lere bırakmış- ama her zamanki
değerlerine sahip: Kolay, etkin bir sürüş ve iki kişiyle de
yeterince rahatlık. Birkaç beygir güce daha sahip olsaydı, dört dörtlük olurdu.
İşte böylece CBR600F dönmüş oldu. Sanki pistte gitgide daha hızlı, daha güçlü ve daha pahalı olan supersportiflerin arasında ilerlerken yana çekilip “hadi siz yolunuza devam edin, ben bu yarıştan yoruldum artık” diyerek ayrılmıştı. Şimdi bu dönüş belki de yarışı izleyenleri memnun edecek ve bazıları da ona yine tutkuyla bağlanacaktır. Ama ona yine bağlanacak olanlar bu sefer dört bir yana ne kadar güçlü ve hafif olduğunu haykıran bir motor yerine, nasıl rahat, korunaklı ve biraz da ekonomik bir motor olduğunu göstermek isteyen bir model bulacaklar.
Honda dikkatleri üzerinde toplayacağına inanıyor. Çünkü bugün piyasada olan “racer” motorların tutkunları bir hayli fazla, ama hem fiyatları onları biraz yıldırıyor, hem de kız arkadaşlarını arkalarına alıp her ikisinin de sırt ağrıları tutmadan nasıl biraz dolaşacakları sorusuna yanıt arıyorlar. Tokyo’dakiler bu konuda belki haklılar, belki değil. Bunu zaman gösterecek. Ancak bir şeyin altını çizmemiz gerekiyor. On-on beş yıl öncesinin pist motoru olarak tabir edilen motorları bugünküler gibi yolda kullanılması imkânsız değillerdi ve yol motoru olarak da çok sayıda satılabiliyorlardı. Belki de bu yeni CBR600F içinde o günlerin “old style” sportif motorlarının ruhu yeniden canlanacak.
Giydirilmiş bir naked
Teknik olarak bu modelin temelinde bir çok noktasını paylaştığı Hornet var. Örneğin karinası, yaklaşık yarım litre daha az kapasiteli ama daha ince yapılı deposu, gidonu ve gösterge tablosu. Yol ve pist performansı çok iyi bir motordan bahsetmesek (Mugello pistindeki yarışmada 2 dakika 4 saniyelik bir zaman yaptılar), o zaman kimileri bu benzerliğe burun kıvırabilirdi. Üstelik Hornetle aralarındaki akrabalık sayesinde fiyatı düşük tutma olanağı da sağlamış. Anahtar teslimi 8.800 Euro’luk fiyatını gerçek bir supersport motorla karşılaştırırsak -örneğin CBR600RR 12.000 Euro-, yada bu kıyaslamayı bir sport-tourer entry level motorla yaparsak -örneğin 7.300 Euro’luk Kawasaki ER-6f- o zaman fiyatının gerçekten iyi olduğunu daha kolay anlayabiliriz. CBR-F modelinin RR’den türetildiğini varsaysak bir çok aksamının, örneğin arka şasi, ayak dayama pedalları, egzoz sistemi gibi bölümlerinin yeniden tasarlanması gerekeceğinden fiyatı da kaçınılmaz olarak daha yüksek olacaktı. Halbuki bütün bu parçalar paylaşılmış ve fiyat düşürülmüş oldu.
“Yarış tipi” radyal fren kaliperleri ya da süspansiyonları yok, ama finisajları mükemmel
Seleye oturduk ve hemen kaynaştık Selesine oturur oturmaz hemen kaynaştığın ve sanki onu daha önce tanıyormuş hissine kapıldığın motorlar vardır, CBR-F de onlardan biri. Temelde sürücüye nazik davranan, dengeli, kolay bir motor. Yere ayaklarınızın kolayca deymesini sağlayan alçak bir selesi, yumuşak bir debriyajı ve “tereyağ” gibi bir şanzımanıyla bütünleşen hassas vitesleri var. Gaz koluna çok tatlı yanıt veriyor ve altıncı viteste 30 km hızla giderken bile zorlanmadan çekiş performansı sunabiliyor. Manevra yaparken düz yolda gidermişçesine dengeli oluşu da etkileyici. Birkaç kilometre yol yaptıktan sonra aerodinamik korunaklılığının da tatminkâr olduğunun farkına varıyorsunuz. Elbet bir sporttourer kadar korunaklı değil ama, aerodinamik açıdan ayaklardan omuzlara kadar pilota iyi bir koruma sağlıyor. Otoban sürüşünde bile far koruyucudan yukarı yönlendirilen hava kaskı rahatsız etmeyecek düzeyde. Bu motorla arkada yolcu olarak yol alan kişi de rahat ediyor. Yolcunun gövdesi öne doğru fazla abanmayan bir pozisyonda, bileklerine fazla yük binmiyor, kollar iyi ayarlanmış yüksekçe tutunma kulplarını kolay kavrayabiliyor ve bacakları kırma açısı da olması gerektiği gibi. Başka deyişle, bu motorda bir supersport’a kıyasla daha fazla “oturur” durumdasınız, bir naked’a kıyasla da ön şasiye daha fazla hakimsiniz. Yaptığımız 300 km’lik test sürüşü sonunda vücudumuzun hiçbir noktasında ağrı-sızı ve yorgunluk belirtisi yoktu. Ama maalesef parkurun düz bölümlerinde yaptığımız sürüşlerin hafızamızda çok heyecanlı anlar bırakmadığının da altını çizelim. Yani CBRF’in motorunun çok fazla tatmin edici bir motor olduğunu söyleyemeyiz. Kauçuk gibi esnek, 4-5 bin devirlerden itibaren iyi bir çekiş performansı olan ve hızı da fena sayılmayacak bir motor. Ama birkaç beygirlik fazladan güce sahip olsaydı hiç fena olmazdı. Örneğin küçük viteslerde motorun burnunu havaya kaldırmaya yetecek kadar artı bir güç.
Virajlardaki performansı ise memnuniyet vericiydi. CBR bir virajdan diğerine rahatça yana yatarak uzanırken zorlanmadı, viraj çıkışlarında ise yeterince seri ve hızlı olduğunu gösterdi. Yolun dar ve kıvrımlı bir hal aldığı güzergahlarda sürüş motoru virajlarda yana yatırırken daha da keyif verici oldu. Asfaltı gidondan sürücünün ellerine yansıtabilen ve hem frenlerken, hem viraj çıkışlarında, hem de yön değiştirme manevralarında dengesiyle onu daha hızlanmaya davet eden bir motor. Yerden yüksekliği çok iyi ayarlanmış, devir saati bir hayli yükseldiğinde bile titreşim yok. Fren yaparken yeterince yumuşak, ama belli bir frenleme gücü rezervi bulunduran bir fren sistemine sahip. Dolayısıyla yavaşlarken fren koluna çok yüklenmeniz gerekmiyor. Kombine frenleme yapmanızı da sağlayan ABS sistemi isteğe bağlı olarak satın alınabiliyor. Kombine fren yapmak isterseniz kumandayı arka fren pedalıyla veriyor ve kısmen ön fren kaliperlerini de devreye sokmuş oluyorsunuz. Süspansiyon ayarları da iyi ve etkin. Süspansiyonlar yol bozukluklarını yumuşak bir şekilde filtre ettiği gibi, sert manevralarda da sağlam olduklarını gösteriyorlar. Kısaca son noktayı koyalım: Tamam bu bir Hornet türevi…ama bir CBR600F.
8 FOTOĞRAFTA 24 YIL
Fotoğraflarda tarih sırasıyla ilk modelden bu günkü FF ve F Sport versiyonlarına gelene kadar üretilen modeller görülüyor. 2003 yılında RR’nin çıkması, o günkü pazar şartlarına göre fazla “ekstrem” olmayan F versiyonunun gelişmesini durdurmuştu. Testlerimize göre ilk CBR600F (1987) modelinin tekerlekte saptanan gücü 75,6 Hp idi. Yakıtsız 197 kg ağırlığındaki o motor 227,5 km/h maksimum hıza ulaşıyordu. Son geliştirilen F Sport versiyonu 98,2 Hp motora sahipti, 182,7 kg ağırlıktaydı ve 245,9 km/h hıza çıkıyordu.
Honda’nın iki tarihi modeli SH’ın “restyling” operasyonundan ile yeni CBR600F modelinin dizaynına kadar genç İtalyan dizayner Valerio Aiello’nun parmağı var.
Valerio Aiello; “Şasi baz alınarak dizayn edilmemiş yegâne model bu”
CBR-F modelini dizayn ederken hangi zorluklarla karşılaştınız?
Bu modelin bir “supersportif” olarak bilinmesi, ama bu kimlik konusunda fazla abartıya kaçılmaması gerekiyordu. Üstelik fiyatı da 9.000 Euro’nun altında kalmalıydı. Bu da bizi plastik aksama, kalıplara ve uygulanacak sair parçaların miktarına çok dikkat etmeye zorluyordu. Honda firmasında yapılan kalite testleri maliyet üzerine neredeyse %50 etki ediyor.
Bir şekilde eski versiyondan esinlenildi herhalde?
Hayır, eski versiyona bakmadım. Bir dizaynır için yeni CBR-F “giydirilmesi” gereken atipik bir sportif motor anlamı taşıyor, zira karakteristik yan ikili kirişi yok, bunun yerine tek bir merkezi kiriş var. Dolayısıyla şasi baz alınarak, yani çizimler şasi “etrafında” geliştirilerek tasarlanmadı. Onun basit, dinamik ve sofistike olmasını istedim. Son Honda modelleri içinde bence bir CBR1000RR’den çok bir VFR’ye benziyor.
Yamaha, Kawasaki ve Suzuki’nin iyi bilinen ortak bir “familiy feeling” özelliği yok, muhtelif CBR’ler arasında da stilistik açıdan bir akrabalık yok gibi gözüküyor. Bu belirli bir tercih nedeniyle mi böyle?
Hayır , Honda firmasının talepleri doğrultusunda belirleniyor. Şöyle ifade etmeye çalışayım: Bir Stil Merkezi içinde bir takım kültürler, tarz akımları, yaklaşımlar doğuyor, sonra zaman geçtikçe bunlar aşılıp yerlerine yenileri getiriliyor. Sizin bahsettiğiniz “familiy feeling” işte bu akımlardan doğan tasarımların bir meyvesi. Aynen motorlar da farklı stilistik akımların meyvesi olduğu gibi.
Açıklıkla ifade etmemiz gerekirse, yeni CBR-F hoşumuza gitti, ama kromajlı egzoz sportif imajı ile örtüşmüyor.
(Gülerek) No comment! Aslında bildiğiniz gibi bu düzeyde bir ürünü çok rekabetçi fiyatla sunmaya karar verildiğinde projenin önceliklerini belirlemek gerekiyor. Evet, düzeltilebilecek bazı ufak tefek şeyler bulunabilir, ama bu bakış emin olun 15.000 Euro fiyatı olan motorlar için de geçerli.
TEKNİK ÖZELLİKLER
Motor: 4 zamanlı, sıralı dört silindirli motor . Supap zamanlama (dağıtım) sistemi: Kafadan eksantrikli çift mil, silindir başına 4 adet valf. Silindir gömlek çapı 67 x 42,5 mm, silindir hacmi 599 cc, kompresyon (sıkıştırma) 12:1; maksimum güç 12.000 devirde 75 kW (102 bg); maksimum tork 10.500 devirde 63,5 Nm. Ateşleme sistemi: Elektronik. Besleme sistemi: PGM-FI elektronik enjeksiyon, 36 mm çapında kelebekli gövdeler, depo kapasitesi 18,4 litre. Elektrik sistemi: 12V-8,6 Amper akü. Şanzıman: 6 vitesli. Debriyaj: Yağ banyosunda çoklu disk, tel kumanda. Şasi: Alüminyum tek kiriş, gidon mili gömleği eğimi 25; ön şasi 99 mm. Süspansiyonlar: Önde ters çatal ve 41 mm çapında kolları, yay ön yük ve esneme ayarlı, esneme payı 120 mm. Arkada alüminyum salıncak, esneme ve ön yük ayarlı mono amortisör, esneme payı 120 mm. Frenler: Ön fren 296 mm’lik çift disk, 2 pistonlu fren kaliperleri (ABS’li olanda 3 pistonlu fren kaliperleri var); arka fren 240 mm disk, tek pistonlu fren kaliperi. Tekerlekler: Hafif alaşımlı jantlar, ön lastik 120/70-17”, arka lastik 180/55-17”. Boyutlar (mm) ve ağırlık: Uzunluk 2.150, genişlik 740, yükseklik 1.150, akslar arası mesafe 1.437, sele yüksekliği 800, seyir düzenindeki ağırlığı 206 kg (ABS’li versiyonda 211 kg). Renkler: Beyaz/lacivert, beyaz/kırmızı, siyah. Distribütör: Honda Motor – www.honda. com.tr
Yorumlar
Loading…