2011 BMW F 800 GS – Triumph Tiger 800 XC

Yazar: Federico Aliverti

GS’nin arkasında
otuz yıllık dakar efsanesi var; Tiger’in ise büyük bir cesareti
ve belli ölçüde cüretkarlığı… Tiger Alman rakibine göre biraz
daha rahat ve daha kaliteli finisajlara sahip. Her ikisinin de
motorları ve gövdeleri mükemmel.

Honda Africa Twin arkasında büyük bir boşluk ve çok güzel anılar bırakarak aynen gençliğimiz gibi çekti gitti. Vitamin takviyeli motorlar, fil cüsseli gövdeler ve asfalta fazla yatkın türler o kavrama ihanet ettiler. Halbuki o kavram, sele üzerinde uçsuz bucaksız ufuklara yol alırken tekerleklerin tozuttuğu kırmızı kum taneleriyle gelen özgürlüğü temsil ediyordu. Önce BMW, şimdi de Triumph o günleri geri getirmek istiyorlar. Bu karşılaştırma sürüşünün kazananı kim olursa olsun, Afrika çöllerinde değil Po Ovası tundralarında olsak bile o rüzgarı bir nebze olsun solumuş olacağız.

Altımızdaki BMW F 800 GS’nin termometresi sıfırın altında sabit bir şekilde duruyor ve ısıtmalı kulplar bile fazla işe yaramıyor. İlk turdan sonra Tiger XC’nin gagasından donmuş su ve çamur tanecikleri damlıyor.

Gaz koluna biraz dokunmak yetiyor ve hemen çekiş kontrol sisteminin özlemini duyuyorsunuz, hatta en ilkel olanının. Neyse ki her ikisinde de (isteğe bağlı) ABS sistemi var, çünkü karla kaplı zemin aynen sabun gibi. Yılın bu en “sıcak” kapışmasının buz gibi bir zeminde gerçekleşmesi belki de kaderin bir cilvesi. Altımızda şu an pazarda bulunabilen en kullanışlı ve çok yönlü iki motor olduğuna hiç kuşku yok. Gerçek bir kilometre canavarı mısınız? O zaman bu motorların off-road görünümlerine aldanmayın, zira BMW ve Triumph son derece stabil, çok iyi aerodinamik korunaklılığa sahip ve saatte 170 km hızla hiç zorlanmadan büyük bir doğallık içinde seyreden motorlar (tabii bu hızda seyir için Almanya’da olmanız gerekiyor). Pazar gezmelerinden, dağlık tepelik güzergahlardan vazgeçmek istemeyen birimisiniz? Öyleleri (neredeyse asla) bir süper-sportif motorun gidonunu kavramak istemezler ve (çoğu kez) telli jantları olan bir enduro onların hayalidir. Ya da toprak zemin başladığında yolculuğunuzun sona ermesini istemeyenlerden misiniz? Peki o zaman, işte Tiger XC ve F 800 GS ile toprak zeminin, kumun, hatta taşlı yolların sınırlarını zorlayabilirsiniz. Yok sadece ev-ofis arası kullanmak üzere bir motor mu arıyorsunuz? Bu ikisi yine sizin için ideal. Çünkü 21” jantlarıyla asfaltları, kentin parke taşlı ve tramvay raylı yollarını adeta yutuyorlar. İşte bütün bu özellikleri nedeniyle BMW ve Triumph, hem performansları hem de erişilebilir fiyatlarıyla global motosiklet konseptini tekrar lanse ediyorlar.

Durgunluk yaşayan bir pazarda bu iki motora hem ait oldukları segmentte yaşanan canlılık, hem de (nedendir bilinmez) direkt rakiplerinin olmayışı belli oranda destek sağlayacak. Üç silindirli olanın ıslık sesine benzeyen, iki silindirli olanın da homurtuyu andıran sesiyle 50 km/saat hızda seyrediyoruz. Aynı üretim felsefesine sahip olsalar bile, motorlarının farklı mimarisi ve karakterini anlamamız için bu hızda beş dakika seyir yeterli oluyor. Tiger XC’nin selesi daha geniş, yakıt deposunun oyukları da daha derin. Triumph’ı kullandıktan sonra F 800 GS üzerine çıkmak, insana adeta tek silindirli bir motorun selesine oturmak gibi geliyor. Tabii bunda rakibinden 7 kg daha hafif olmasının da küçük bir payı var.

BMW daha kompakt bir motor: Selesi yere biraz daha yakın, üst yapı gövdeye daha iyi oturuyor ve gidon oturma düzeyine göre 10 cm kadar daha geriye kaydırılmış durumda. Tiger’ın selesi yerden biraz fazla yüksek (gerçi iki farklı pozisyona ayarlanabiliyor), ama oturma yüzeyinden nispeten daha uzakta olan ayak dayama pedalları sayesinde bütünü halinde daha konforlu bir oturma pozisyonu sunuyor. Daha az “aktif” olan bu sürüş pozisyonu seyir konforunu doğal olarak arttırıyor. Dışarıdaki havanın soğukluğuyla birlikte artan hızımız bu konforu daha iyi fark etmemizi sağlıyor. Tiger gidona, ayak dayama pedallarına ve seleye oldukça fazla titreşim yansıtıyor. Hava akımına karşı iyi bir koruma sağlıyor, özellikle de pilotun başı oldukça korunaklı. 100 km/saat hız aşıldıktan sonra F 800 GS’in pleksiglas rüzgarlığı kaskın üst kısmına yeterli koruma sağlayamıyor, ama yinede otoban hızında bile hava akımları rahatsız edici boyutlara ulaşmıyor. Her iki motorda da sürücünün omuzları ve bacakları rüzgara bir hayli maruz olsa da, bunun boyutu da çok rahatsız edici sayılmaz. Asıl sürpriz otobanda Tiger XC’nin sadece F 800 GS’den değil, 19” janta sahip kardeşinden de daha stabil bir motor oluşu. BMW’nin üzerindeyken 170 km/saat hız geçildiğinde gidon hafifçe oynamaya başlıyor, rakibinin gidonunda ise en ufak bir titreme bile yok. Triumph’ın gövde yapısının yolda (daha doğrusu otobanda) gösterdiği bu üstünlük, motora da bir üstünlük sağlayacak şekilde yansımıyor. Hatta Alman motorunun hem saatte 200 km’ye varan hızlarda, hem de hiç vites küçültmeden yapılan sollamalarda İngiliz rakibinden en küçük bir eksiğinin olmadığı görülüyor. Üstelik F 800 GS çekiş ve maksimum hız değerlerinde rakibine bir miktar üstünlük sağlıyor ve bunu yaklaşık %25 daha az yakıt yakarak gerçekleştiriyor. Triumph her halükarda azami hızda rakibinden 1.000 devir daha yukarılara çıkıyor ve tork üretimi de daha düzenli.

YÜKSEK ESNEME PAYI, ÇOK SAYIDA AYAR

Çift pistonlu Brembo fren kaliperler ve 300 mm çapında iki disk; 45 mm çapında ters kollara sahip bir çatal ve 230 mm esneme payı (1). Ön süspansiyon ayarlı değil (3), ama gidondaki her iki kol (2) ayarlanabiliyor (Triumph’ta ise sadece fren kolu ayarlı). Mono amortisörün ön yük ayar topuzuna (4) erişim Tiger’a göre çok daha kolay. Arka süspansiyonun geri dönüş hidrolik freni ve 215 mm esneme payı var, ama progresif kollara sahip değil (5).

ÖNDE OLMAK İÇİN… ARKADA LINK VE PIGGIY-BAG

XC’deki 45 mm’lik ters kollu çatal (1) Tiger 800 modelindeki 43 mm kollu çatalın yerini almış. Bunların ilkinde stroke 220 mm, ikincisinde 180 mm. Her ikisi de ayarlanabilir tipte. Ön frenlerde iki pistonlu Nissin kaliperler var (1); bunlar 308 mm oynak diskleri ısırıyor. ABS isteğe bağlı donanım. Ön fren kolu (2) 4 farklı pozisyona ayarlanıyor, ama F 800 GS’da ayar aralığı daha geniş ve hassas. Arkada piggy-bag’li bir mono amortisör var (5) ve hidrolik geri dönüş ayarı ile yay ön yük ayarı mevcut (4). Ayrıca link (3) içeriyor ve 215 mm esneme payı var.

Tiger’ın üç silindirli motorunda görülen bu “Japonlaşmanın” başarılı olduğunu itiraf etmek gerekiyor. Sadece bu tip motorları bütün dünyada ünlü kılan o kendine has karakter (ve sound) bir miktar azalmış görülüyor. Ama açık bir egzoz monte ettiğinizde sesin o kendine has melodisine tekrar kavuşabiliyorsunuz.

Asfalt yol Pavia tepelerine doğru tırmanışa geçtikten sonra yol arkadaşlarımızın sportif yüzüyle de tanışma olanağı buluyoruz. Her ikisi de virajlardan ok gibi çıkıyorlar ve ne debriyaj koluyla ne de viraja girmeden frenleyerek yapılan müdahalelere gerek bırakmıyorlar. BMW’nin emme manifoldundan (kolektöründen) gelen homurtu fark yaratırken, Triumph hem çekiş performansıyla, hem de daha iyi çalışan mono-amortisörüyle öne çıkıyor. Virajlar arasındaki düz ama kısa parkurlarda hem şanzımanları, hem de transmisyon sistemlerinin yumuşak ve hassas oluşuyla beğeni toplarlarken, sadece frenler her ikisinde de daha iyi olabilirdi dedirttiriyor.

Tiger’ın frenleri vasat düzeyde modülasyona sahip ve fren koluna reaksiyon biraz uzun süreli. Yine de “yol motoru” Tiger 800’e göre fren sistemi biraz daha iyi denilebilir. Ama rakibinin fren sisteminin daha da vasat oluşu Tiger için bir teselli sayılır. GS’nin frenleri güçlü olmasına güçlü ama, fren koluna yapılan müdahale ile bunun karşılığında hızda sağlanan düşüş birbirine orantılı değil.

Ayrıca frene basıldığında çatalın çok hızlı bir şekilde gömülmesi nedeniyle gövdede önemli derecede bir yük transferi de gerçekleşiyor. Tiger XC’nin ön süspansiyonu (diğerinin ki gibi bu da ayarlanabilir tipte değil) çok daha progresif şekilde esniyor. Buna rağmen BMW gayet hızlı bir şekilde toparlanabiliyor ve dağılmadan viraja girmeyi başarıyor. Virajdan çıkıp yörüngesine tekrar oturduğunda, pilota ancak 21” janta sahip motorların tattırabileceği duyguları yaşatıyor. Zeminde ister bir delik, ister henüz kurumamış ıslak bir alan olsun, ön şasi en ufak dağılma belirtisi göstermiyor.

Eğer bunu illa yapması gerekiyorsa da pilotu gereken avansı vererek uyarıyor ve manevra için yeterli zaman bırakıyor. Bu bir ölçüde Tiger üzerindeyken de gerçekleşse bile, gövdeden belli bir uzaklıktaki gidon pilotun daha pasif bir sürüş pozisyonunda olmasına yol açıyor.

Bunun sonucunda yol tutuş kaybı aynı hızla algılanamıyor. Yine de piyasadaki motorların %90’ında bu XC’de olduğu kadar “samimi” bir ön şasi bulamazsınız. Elbet böylesine sağlam bir ön şasinin bedeli kullanışlılık özelliğini biraz törpülüyor. Yüksek ve düşük hızlarda ani yön değiştirmeler hiç sorunsuz gerçekleştirilse de, F 800 GD (ve “normal” Tiger 800) için biraz daha reaktif oldukları söylenebilir.

Bunun neticesinde arazi sürüşünde de daha kolay bir sürüş söz konusu oluyor. BMW’nin sele pozisyonu pedallar üzerinde ayakta sürmeye daha yatkın. Gidon manevra yarı çapı da daha küçük. Bu avantaj daha dar alanlarda daha kolay manevra yapabilmeyi sağlıyor.

Şunun altını çizerek yorumlarımıza son verelim: BMW 30 senedir “Afrika” motorları üreten bir marka. Çölün tarihinden ve coğrafyasından uzak kalan herhangi bir markanın onu bu alanda alt etmesi hayalcilik olur. Tiger XC’nin yaptığı gibi onun ancak yanına yaklaşabilirsiniz ki, bu da zaten büyük bir başarıdır.