Hipersportif Motorlar

Yazar: Fabio Meloni

Bu en özel, güçlü ve teknolojik süper-sportif motorlar Misano ve
Cremona pistlerinde birbirine meydan okudular. Aprilia verimli ve
müthiş keyifli sürüş özellikleriyle sadece pilotları değil, kronometreyi
de fethetti. BMW, çok esnek ama sürüşü zor bir motor olan Ducati’yi
denge ve performans özellikleriyle az farkla arkasında bıraktı. MV
Agusta ise, rekorları alt üst eden bir motor ve grubun en iyi ön şasisine
sahip olmasına rağmen, elektronik donanım açısından geride kaldı

Mükemmel ile çok iyi arasında fark var. Bu karşılaştırma sürüşünde yer almayan süper sportif motorlar gerçekten çok iyiler, ama bizim seçtiklerimiz en iyileri ve dünya motosiklet üretiminin göz bebekleri.

Bunlar pahalı motorlar. Geçen sene karşılaştırdığımız zirveye oynayan yedi motorun toplam değeri 135.000 Euro idi, bu seneki karşılaştırma sürüşümüzün aktörleri olan bu dört motorun değeri ise 100.000 Euro’yu aşıyor. İçlerinde en…ucuzu RSV4 Factory ve ona sahip olmak için 23.500 Euro yetiyor. En “elit” motor ise Ducati Panigale R ve bu motorun 47.900 Euro fiyatı ile iki Kwasaki ZX-10R satın alınabilir. Hepsi de çok güçlü motorlar: Bunlardan biri çift silindirli 190 beygirlik bir motor, iki tanesi de sıralı dört silindirli neredeyse 200 beygir güç üreten motorlar. Üstelik hepsi de birer teknoloji harikası. Piyasada bugün itibarıyla bulunabilecek en üstün elektronik donanımlara sahipler ve hepimizin bildiği gibi artık bu donanımlar hızlı motorlarla gerçekten hızlı motorları birbirinden ayıran en önemli özelliklerin başında geliyorlar. İşte bu motorların paket donanımlarında bulunan elektronik haritalandırma sistemleri (sürüş modları), çekiş-kalkış ve şahlanma kontrol sistemleri, motor frenleri, ayarlanabilir ABS frenler, otomatik süspansiyon ayarları gibi donanımlar içinde adeta kayboluyorsunuz. Kısaca bunların dördü de tarih yazmış sportif motorlar ve hepsinin kendine has özellikleri var. Bu motorların her biri için pist-yarış motoru tutkunlarının rüyalarını süsleyen motorlar demek sanırız yanlış olmaz.

TEST SÜRÜŞÜ: TEST PİLOTLARININ VE GPS SİSTEMİNİN NOTLARI İÇİN İKİ AYRI PİST

Böylesine ünlü motorlara not verirken adil davranabilmek için bu sene savaş meydanlarını ikiye çıkardık. Dünya çapındaki pistlerden birinde -yani “Misano World Circuit Marco Simoncelli” pistindeki- klasik randevumuzdan önce kervanımız başka bir etaba, San Martino del Lago (Cremona) pistine yönelttik. Bu pist daha yavaş sürülen, zira daha virajlı-kıvrımlı bir pist, ama neredeyse bir kilometre uzunluğunda bir düz parkuru var. Bu iki ayrı pistteki test sürüşleri bize motorları daha eksiksiz bir şekilde değerlendirme olanağı verdi. Nihai kararımız her zamanki gibi 5 test pilotumuzun verdiği notlar ve kronometre verileriyle ortaya çıkıyor. Bu sefer test pilotlarımız arasında iki kez İtalya Supersport şampiyonu olan Ilario Dionisi de vardı. Motorlar arasındaki farkları bilimsel açıdan da analiz edebilmek için GPS sisteminden de yararlandık. Bu serviste, test sürüşüne katılan üretici firmaların da imzaladığı yönetmelik çerçevesinde klasmana, puanlara ve değerlendirmelere ilişkin verileri bulacaksınız. Bu arada önemli bir hatırlatmada bulunalım: Bu seneki karşılaştırma sürüşümüzde bütün motorlarda aynı lastikler, yani Pirelli Supercorsa SC2 kullanıldı. Şimdi artık piste çıkma vakti.

1. GÜN: SAN MARTINO DEL LAGO PİSTİ

Belki tuhaf gelecek ama, süper sportif motosiklet kılığına bürünmüş bir balistik füze olarak tanımlayabileceğimiz BMW HP4 (Test Merkezimizde saptanan verilere göre tekerde ölçülen güç 180 Hp, maksimum hız 306 Km/h), bu piste daha önce hiç çıkmamış pilotların tercihi oldu, zira hepsi de bunun en kolay sürülebilen motor olduğu, dolayısıyla pisti tanıyana kadar kendilerine en fazla yardımın bu motordan geleceği kanaatinde birleştiler. Evet yanlış anlamadınız: Kolay motor! Nitekim rakamlara yansıyan gücüne rağmen bunun yanlış bir saptama olmadığını daha üzerine çıkar çıkmaz anlıyorsunuz. Rahat ve konforlu bir sele, diğerlerine oranla aşağı daha az eğimli rahat bir gidon. Yumuşak ve yüksek tork üreten bir motor. Yine yumuşak ve son derece hassas bir elektronik şanzıman. Pilotu iyi koruyan bir aerodinamik yapı.

Yanineredeyse motorla geziye çıkmış gibisiniz. Üstelik pistte de sezgileri son derece yüksek bir motor. Öyle ki, bir virajı istediğin gibi alman için viraja bakman yeterli. Gerisini o düşünüyor ve yana yatarken, yörüngeyi tutarken, viraj çıkışı düzlükte hızlanırken akıcı bir şekilde her komuta gereken reaksiyonu veriyor ve onu adeta bir sport-tourer gibi (ama hızlı olanlarından!) rahat sürmeni sağlıyor.

Bu sayede daha birkaç dakika geçmeden onu tanıyorsun, kolay ve sezgili oluşuyla hemen gaza yüklenmeye başlıyorsun. Bu özelliklerine test pilotlarının hemen hepsi hem fikir olarak övgü yağdırdılar. Motoru bir parça “zorlayarak” birkaç tur attıktan sonra şu notları aldık: “Stabil. Rahat. Kararlı. Güvenli. Elektronik Donanımı İyi. Basit.”

Bunlar aracına doğal gaz sistemi taktırmış yaşlı bir sürücünün ilk deneme sonrası yorumlarını andırıyor ama, aslında amatöründen profesyoneline hepsi de önemli pist deneyimleri olan beş pilotun yorumları. İtiraf etmeliyiz ki bu yorumlar HP4’ü iyi tarif ediyor, çünkü denge konusunda gerçek bir başyapıt. Gövde yapısı bazı noktaları öne çıkmasa da mükemmel, hem yavaş hem hızlı parkurlarda davranışları istikrarlı, elektronik donanımı ise motordan en iyi şekilde yararlanmanıza yardımcı oluyor. Cremona kentindeki pistte, pilotumuz Dionisi’nin ellerinde bu motor en hızlı olanın hemen arkasından 1 saniye farkla 1’30”75 ile günü en iyi ikinci derecesini yaptı. Ducati Panigale R ise tam zıttı. Hem de nasıl bir zıtlık. Daha ik silindirinden yükselen gürültü bile ürkmek için yeterli. Öyle ele avuca sığacak bir motor değil ve bu konuda en ufak bir kuşkunuz bile varsa daha üzerine çıkar çıkmaz kayboluyor: Önce süspansiyonlarından başlarsak, bunların bir santim bile esnemediklerini fark ediyorsunuz. O denli sertler. Sonra sürüş pozisyonunun farklılığı karşınıza çıkıyor: Bacaklarınız arasında son derece dar bir depo ve bir hayli geniş bir gidon. Sanki ellerinin arasında öfkeden çıldırmış bir boğanın boynuzları varmış gibi.

Bir dizi zıt özelliği nedeniyle dergimizin Test Ekibi onunla Cremona pistinde bir türlü akort tutturamadı. Örneğin bazı açılardan son derece kullanışlı. Pistin son bölümündeki dar virajlarda şaşırtıcı derecede reaktif ve seri yön değiştirme manevralarına çok hızlı yanıt verebiliyor.

Orta bölümdeki hızlı parkurlardan sonra viraja girişlerde frenleri halâ bir miktar sıkı kavramanız gerekiyor. Ondan sonra hızlı ve yüksek torklu motoru bir anda devir kazanıyor. Ama şahlanma kontrol sistemi olmadığından, düşük hızlardan sert kalkışlarda burnunu havaya dikmeye eğilimli olduğundan onu kontrol etmek için zaman kaybediyorsunuz. Fren konusunda son derece stabil bir motor.

İvmelenme sırasında ise kontrol edilemez bir şekilde yalpalama ve sarsılma belirtileri gösteriyor ve buna alışmanız gerekiyor.

Sürat ve elektronik donanım konusunda ise üstünlüğü tartışılmaz. Nitekim günün en iyi ikinci derecesini kıl payı HP4’e kaptırdı. Best lap olarak 1’31”28 yaptı ve birinci gelen motordan 0.5 saniye, BMW’den ise 1.5 saniye geriye düştü. Ama Dionisi bunda sürüş sırasında kendisinin yaptığı küçük bir hatanın da rolü olduğunu ifade etti. O nedenle hata gerçekleşen turu “temiz” geçilen bir turla yenileme kararı aldık ve kronometredeki sonuç 1’30”85 oldu. Ama bu da klasmanı değiştirmeye yetmedi ve BMW bir saniyeyle yine kazandı.

MV Agusta F4 R, filtrede yağ görülmesi ve elektronik sistemlerden birindeki bir sorun nedeniyle sabah saatlerinin büyük kısmını Varese kentinden gelen teknisyenlerin elinde geçirdi.

Sorun yeni bir filtre takılarak ve -motordaki hıçkırık benzeri reaksiyonların nedeni olduğu sanılan -elektronik aygıt devre dışı bırakılarak çözüldü. Quickshifter donanımına sahip olmasa bile, piste çıkar çıkmaz diğerlerine kafa tutmaya başladı: Sürüş pozisyonu her zamanki gibi klasik, biraz eski tarz ve bacaklarınızı derli toplu tutmak zorundasınız. Selede geriye biraz kaymak için fazla alan yok, gidon ise oldukça alçak ve uzak. Frenleri ise çok güçlü. Viraja girerken gayet kararlı, kesin, yön değiştirme manevralarında ise beklediğimiz gibi kolay ve rahat. Kısaca pistin hem yavaş, hem hızlı geçilen parkurlarında keyif veriyor ve diğerlerinin peşini bırakmaya niyetli görülmüyor. Varese’li üreticinin göz bebeği sıralı dört silindirli motoru ise rekor rakamlar ortaya koyuyor (tekerde ölçülen güç 181 beygir) ve yakıt enjeksiyonu BMW ile boy ölçüşen yumuşaklıkta olduğundan yeni ehliyet alanları bile rahatsız etmeyecek kadar rahat ivme kazanıyor. Pistin düz parkurunda hiçbir motor pilota onun verdiği öfkeyle boşalan hız duygusunu yaşatmıyor diyebiliriz. Ne yazık ki bütün bu potansiyel tur zamanlarına yansıtılamıyor. Bunun nedeni kısmen pilotun bileği ile arka tekerlek arasındaki iletişim kopukluğundan kaynaklanıyor. Notlarımıza baktığımızda, birkaç test pilotunun viraja girerken gaz kolunu kapattığında güçteki kesilmenin küçük de olsa gecikmeli olduğuna dair ifadeler görüyoruz. Bunun sonucu olarak motor pilotu hafifçe ileri doğru “itiyor”. Ancak motorun nispeten daha uysal olan sürüş modunu devreye aldığınızda bile çok güçlü bir yakıt enjeksiyonuyla tekerleklere aktarılan güç pilot için daha kısıtlayıcı bir unsur. Gaz kolunu birkaç milimetre kadar açtığınızda böyle bir güç püskürmesi Dionisi gibi bir pilota sorun yaratmayabilir, ama daha az deneyimli bir sürücü için sıkıntı yaratabilir ve gaz koluna seri şekilde ve anında müdahale etme konusunda güven kırıcı olabilir. Ayrıca çekiş kontrol sisteminin de fazla müdahaleci olduğunu fark ettik, nitekim (8 farklı seviyesinin en zayıfları olan seviye 1 veya 2 ayarlandığında dahi) viraj çıkışlarında hızlanmayı bir miktar sınırlıyor. Bu konuyu ilettiğimizde MV teknisyenleri sistemde bir sorun olabileceğini ve motoru ertesi gün krikoya alacaklarını belirttiler. Bu arada, en hızlı zamanı gerçekleştiren pilotumuz 1’32”94 ile günün dördüncü zamanını yapıyor ve en hızlı tur zamanı gerçekleştiren motordan 3 saniye geriye düşüyor.

Evet, en hızlı tur zamanını yapan motor demiştik. O motor Aprilia RSV Factory. Günün ikinci sıraya yerleşen motoruna önemli bir fark bindirmekle kalmadı, aynı zamanda 1’30” sınırının altına ilk inen motor da Aprilia oldu (1’29”80). Aprilia’nın (üstelik standart konfigürasyonda bir motorla) gerçekleştirdiği bu zaman pist rekoru olan (1’27”) zamana şaşırtıcı derecede yakın. Paddock radyosundan yapılan yayından öğreniyoruz ki, Barni Team’e ait olan ve pilot Eddi La Marra tarafından kullanılan Ducati Panigale, San Martino del Lago pistinde bizim test sürüşümüzden kısa süre önce turu 1’28”6 ile tamamlamış. Ama biz bu zamanları da bir kenara bırakacak olursak, test pilotlarımızın hepsi sabah sürüşünden sonra şaşkınlıklarını gizleyememiş ve “yarış motoru” tanımlamasının bu motor için cuk oturduğunu belirtmişlerdi. Nitekim RSV4 Cremona pistinde kendi doğal ortamını buldu diyebiliriz. Dionisi tarafından “seleye oturur oturmaz kendini iyi hissediyorsun” sözleriyle ifade edilen mükemmel sürüş pozisyonunun yanı sıra, gövde yapısı da gerçekten olağanüstü. Viraja giriş performansı “harika” (Luca Bono), düz parkurlardaki performansı ise “inanılmaz, çünkü diğerleriyle hayal bile edemeyeceğin yerlerde bu motorla bir anda hızlanabiliyorsun” (Fabio Meloni). Viraj çıkışlarında sergilediği performansı ise “hiçbir motor onun gibi kapanamıyor” sözleri açıklıyor (Filippo Behar). Bütün bu övgülere bir de çok iyi ayar yapılmış elektronik donanımları eklersek, sağladığı güven duygusuyla diğerlerinin bir hayli önüne geçiyor ve pilotla inanılmaz bir feeling oluşturuyor. Onu en iyi özetleyen cümleleri Federico Aliverti tarafından alınan notlarda görüyoruz: “RSV4’ün selesinde kendimi evimde hissediyorum”.

Tur zamanlarına ayrılan seanstan önce yaptığımız analizlerde sadece motorla ilgili bazı kuşkuları masaya yatırdık. V4 gerek edindiğimiz izlenimlere, gerek cihazlarla yaptığımız saptamalara göre grubun performansı en düşük motoru. Bu motoru kullananların hepsinin ortak kanaati bu şekilde oldu. Ama kimi sürücülere göre RSV4 virajlardan en hızlı çıkan motor ve bu noktada bir şekilde eksik beygir gücünü telafi ediyor. Nitekim tur zamanları böyle düşünenlere hak verdi. Ertesi gün ikinci seansta bakalım ne olacak? Göreceğiz.

2. GÜN – MİSANO ADRİATİCO PİSTİ

Karşılaştırma sürüşlerimizin ikinci gününe başlarken havada MV Agusta F4 RR için rövanş rüzgarları esiyordu. Nitekim Cremona’daki pistte bu motorun ortaya koyduğu performans ve siklistik özellikler böyle bir sıçrama yapabileceğine işaret ediyordu.

Gerçekten de bir önceki günü “bilhassa ön şasisi ile göreceksiniz neler yapacak” şeklindeki yorumlarla kapatmıştık. Doğruyu söylemek gerekirse diğer motorlar bize bu motorun ön şasisinin verdiği güven duygusunu vermeyi başaramamıştı ve saatte 240 km süratle yana yatık vaziyette dizimiz yeri süpürürken, ya da virajdan çıkışlarda süzülürken F4 adrenalin yüklediği pilotuna sanki bir jet uçağı kullanıyor duygusu yaşatmış, büyük güven vermişti. Üstelik bütün bu özelliklere yardımcı olan bir de mükemmel elektronik donanım söz konusuydu. Dün ayrıca, diğer motorlarda da olduğu gibi, bu motorun süspansiyon ayarları da son rötuşlarla en mükemmel duruma getirildiler. Nitekim sürüş sırasında hızlanırken ve virajın tam ortasında oldukça iyi kontrol edilebildiğine, viraj çıkışlarında da gayet stabil olduğuna tanık olduk. Ama bu motosiklette de esas sorun başka bir yerde: Elektronik donanım ve motor yönetim sistemi. Çekiş kontrol sistemi, motorun özellikle de hızlı viraj çıkışlarında hızlanmasını (ivme kazanmasını) sınırlıyor.

San Martino del Lago pistinin küçük ve dar virajlarında bu ivme sorunu kendisini bir yere kadar hissettirmişti. Ama bu pistte motorun resmen ivme kazanamadığını hissediyorsunuz. Dolayısıyla tur zamanına karşı yarışıyorsanız çekiş kontrol sistemini devre dışı bırakmanız gerekecek. O zaman motor gerektiği şekilde çalışmaya başlıyor. Bu durumda biz bu görevi işin uzmanı Dionisi’ye bıraktık, zira baştan da söylediğimiz gibi, gaz kolu ve enjeksiyon komutuna motorun verdiği yanıt çok sert ve deneyimsiz sürücülerin işini zorlaştırabilir. Nitekim elde edilen 1’44”17’lik tur zamanı en hızlı zamandan sadece 1 saniye 4 salise (1”4) daha geride ve bu sonuç bize elektronikte gereken rötuşların yapılması halinde F4 RR’nin neler yapabileceğini gösteriyor.

Ducati Panigale R, yine aynı şekilde ayakkabısında küçük bir taş olan birisinin yürüyüşünü andırıyor. Yani o taş oradan alınırsa her şey iyi olacak gibi. Bu pistte onu sürmeye başladıklarında bütün test pilotları bir gün önce San Martino del Lago pistindeki performansına oranla çok daha iyi olduğunu söylediler. Hatta bazıları espri bile yapıyordu: “dün gece bu motoru modifiye mi ettiler yoksa?” Aslında bir motorun piste göre nasıl birdenbire değişeceğinin bir işareti gibiydi. Burada, Misano pistinde, bu iki silindirli güçlü motor aynen güdümlü bir füze gibiydi. Daha hızlı geçilen geniş virajlar bu motorun şahlanma eğilimini törpülüyor ve motorun gücünden daha fazla yararlanma olanağı tanıyor. Tabii çift silindirli bir motordan daha seri ivme kazanma yeteneği, daha düşük maksimum hız beklemek normal, ama burada karşımıza tam tersi çıkıverdi. Motorun huyunu suyunu biraz öğrenip, bazı ayarları gerektiği gibi yaptığınızda 6-7.000 devirlerde diğer motorlarda hayal bile edemeyeceğiniz bir tork üretiyor ve çekiş limitatör devreye girene kadar sürüyor. Bu arada motorun karnından uğultularla birlikte gelen titreşimler ve air-box’tan çıkan ses diğer hiçbir motorda yok. Üstelik bütün bu güce karşın son derece kolay kullanılabilen bir motor. Etkili ama fazla müdahaleci olmayan bir çekiş kontrol sistemine sahip ve gruptaki rakiplerinin hepsinden daha güçlü frenleri var. Güçlü ve gayet iyi modüle edilebilen fren sistemi ve stabil gövde sayesinde maksimum hızı sonuna kadar zorlayabiliyor ve frenlere “asıldığınız” zaman diğerlerinden birkaç metre geride durabiliyorsunuz. Elbet bütün bunlar tur zamanına da yansıyor Panigale R ile gerçekleştirilen tur zamanı 1’43”38 oldu ve bu zaman en hızlı motorunkinden sadece saniyenin onda altısı kadar geride kaldı. Dionisi de kendisini selede çok iyi hissettiğinden daha iyi bir zaman yapabileceğini düşünmüştü.

RSV4 virajları çok içerden dönebilmesi sayesinde diğerlerinden önce hızlanmaya başlıyor

Kendisine bunun için ne gerektiğini sorduğumuzda şu yanıtı aldık: “Virajın tam ortasında biraz daha hızlanmak ve kapanırken ön şasiye biraz daha yüklenmek lazım”. Bu pistte öne çıkma planları yapanlardan bir de BMW HP4 idi ve yarışa pole position’da başladı. Test ekibimize göre, 2011 yılında kaybettiğimiz Marco Simoncelli’nin (Sic) adı verilen bu pistin daha hızlı bir pist oluşu BMW’nin motoruna, daha doğrusu bazukaya bir avantaj sağlayabilirdi. Selesine oturduğunuzda bazen bu dört silindirli motorun motosiklet tarihine geçeceğini düşünüyorsunuz. Sizi böyle düşünmeye iten onun agresif ve güçlü bir motor oluşu değil ama, sürücüsüne her devirde çok iyi bir çekiş gücü sunabilmesi. Daha virajın ortalarındayken gaz koluna dokunduğunuzda muazzam bir itiş gücü hissediyorsunuz ve gaz kolunun her bir milimlik açılışına bu gücün artışına eşlik eden bir yanıt geliyor.

Pilotların not defterine baktığımızda “çekişi hiç bitmeyecekmiş gibi” türünden ifadelerle karşılaşıyoruz. Buna karşılık yakıt enjeksiyonu son derece yumuşak, tork ve güç pikleri söz konusu değil ve çekiş kontrol sistemi de Ducati ve özellikle de Aprilia’nınki ayarında olmasa bile, motor performansının en iyi şekilde kullanılmasına yardımcı olabilecek düzeyde. Bu konuda iki İtalyan motoruyla aynı seviyede olmaması bazı davranışlarına bir şekilde yansıyor: Küçük dar virajlardan çıkarken çekiş kontrol sistemini hızlı sürüşe uygun seviyeye (-3 ile -7 arası) ayarladığınızda, HP4’ün arka tarafı hafif savrulabiliyor, ama sonra gecikmeden toparlanıyor. Hızlı seyirlerde ise daha iyi kontrol edilebiliyor. İtalyan motorları ise virajın hızı ne olursa olsun daha homojen tipte reaksiyonlar verebiliyorlar. Bu küçük ayrıntıları bir tarafa bırakacak olursak, ikinci günün muhtelif sürüşleri sonunda sıralı dört silindire sahip Alman motoru BMW markasını birinciliğe taşıyacak gibi görünüyor. Çünkü bütünü halinde baktığınızda bunu başarabilecek donanımlara sahip, stabil ve sağlam bir motor. Peki ya aktif durumdaki süspansiyonlarının da bunda rolü olabilir mi? Aslında (sarsıntı tipine göre otonom bir hidrolik ayarı yaptığınızda) gayet iyi iş görüyorlar ve test pilotlarından hiç biri bunlarla geleneksel süspansiyonlar arasında herhangi bir fark veya üstünlük olduğunu düşünmüyor.

El frende, çatal en dipte ve arka taraf asfalti süpürüyor. Viraja ancak F4’ünkü gibi bir ön şasiyle böyle girilebilir.

Performans konusunda da kuşkuya yer verecek bir şey söz konusu değil, böyle kolay sürülebilen bir motor için en üst noktalarda. Biraz müşkülpesent olmak gerekirse, fren kaliperlerinin hızlı seyirlerde daha yumuşak olmaları istenebilir. Bu motorda en sınırlayıcı faktör ise kanaatimizce diğerlerine oranla bunun sürüş pozisyonunun en fazla “oturur” tipte oluşu diyebiliriz. Bu da ivmelenme sırasında pilotun ön şasiye biraz fazla yük bindirmesine engel oluyor. Bu nedenle HP4 dördüncü vitese kadar şahlanma eğilimi gösteriyor ve pistin düz parkurlarında antiwheelie sistemi devreye girerek motorun gücünü kesmek zorunda kalıyor. Doğruyu söylemek gerekirse bu durum deneyimsiz pilotların başına biraz daha sıkça geliyor, çünkü hem yakıt enjeksiyonunu hem de kendi vücut ağırlıklarını dağıtma işini yönetmekte zorlanıyorlar (yani kimse parkurun düz kısmında sürmeyi kolay sanmasın!).

Bütün bunların sonucunda BMW’nin best lap’ı 1’42”78 ve en hızlı motordan saniyenin beşte biri kadar daha yavaş. Bunun üzerine Dionisi “Aprilia’nın kıvraklığına sahip olsaydı” diye hayıflanmadan yapamıyor.

Evet, Aprilia. Bir kere daha hepsinin önünde o var: RSV4 Factory. Daha en başından beri burada Misano pistinde zaten niyetini belli etmişti. Hepsinin selesine oturup sürüyosun, sonra onu deniyorsun ve daha üçüncü veya dördüncü virajda iç bariyerlere çıkma tehlikesi yaşıyorsun. Çünkü onun gibi viraja giren, kapanan, geometrik olarak etkin bir motor bu kategoride henüz icat edilmedi. En dar virajlarda yörüngesinden kopmayışı, virajı alışı ve virajdan çıkışı bambaşka. Zaten bu kadarı bile diğerlerine üstünlük sağlamasına yeter ama, üstüne üstlük seri yön değiştirme manevralarında da çok çevik. V4 motoru çok yumuşak, tork üretimi açısından zengin, gaz koluna yanıtı çok iyi. O kadar rafine bir elektronik donanıma sahip ki, gerek virajda tam yana yatmışken, gerek düzlükte gaz koluna yüklenirken pilota son derece yardımcı oluyor ve sahip olduğu ne kadar Hp varsa kullanımına arz ediyor. Onunla virajlardan bir mermi gibi çıkıyorsunuz ve onu bir kere sürdünüz mü ona gerçekten aşık olmamanız çok zorlaşıyor.

Ama her şeyiyle mükemmel mi derseniz, değil: Grubun aerodinamik açıdan en korunaksız ve en az beygir gücüne sahip motoru o. Belki de birkaç beygir daha fazlası olsaydı bu kadar kolay yönetilemezdi diye düşünüyoruz. Bir de yüksek hızda giderken fren yapınca diğerleri gibi yerine “çakılmıyor”. Bununla frenleri iyi değil demek istemiyoruz ama, viraj girişlerinde frenler fazla zorladığınızda hafif birkaç yalpalama yapabiliyor. Her halükarda, hem San Martino del lago pistindeki tur zamanı, hem Misano pistinde gerçekleştirdiği 1’42”73, hem de “test pilotlarının verdiği karnelerden” çıkan sonuçlar ortaya tek bir gerçeği koyuyor: Geçilmesi gereken motor yine Aprilia.