Honda CBR1000RR Fireblade SP

Küçük şeyler büyük fark yaratır

Yeterli miktarda tozun varsa, bir dağ yaratabilirsin.” Bu Japonca söylem Honda’nın CBR1000RR Fireblade SP’yi yaratmasındaki felsefeyi doğruluyor, yani küçük şeyler büyük farklılıklar yaratır.

1992’de 4 silindirli spor motosikleti yaratmasının ardından, efsanevi mühendis Tadao Baba ve takımının oluşturduğu orjinal CBR900RR Fireblade ile Honda geçtiğimiz 21 yılı Baba-san’ın mirasını düzenli olarak geliştirmekle geçirdi ve şu ana kadar Avrupa’da 215,000 (Dünya çapında 400,000 kadar) ile en çok satan maxi-sportbike ünvanını Fireblade’e kazandırdı ki bu son 20 yılda yapılan 750cc üzeri Superbike satışlarında %30’dan fazla bir pay anlamına gelmekte.

Geçen tüm bu süre boyunca Honda mühendisleri ateşli bir şekilde olağanüstü bir performans ve yol tutuşu ile kullanılabilirlik ve pratikliği bir arada sunan ve böylece pist üzerinde olduğu kadar satışlarda da başarı yakalayan bir model yaratmakla uğraştılar. Honda Fireblade ile elde ettiği şey ise “Total Control” sözcükleri ile, her sürücünün en iyi şekilde yararlanabileceği ve aynı zamanda gerektiğinde markete gidilebilecek kadar da kullanışlı bir motosikleti tanımlamak için kullanıyor.

Honda hızla artan pist-dostu ekipman talebine olan cevabı kendi özel yöntemiyle mevcut Fireblade’i 2014 yılı için de yepyeni bir sayfa açmadan geliştirmekle verirken daha sonra SP verisyonuyla birkaç pist odaklı donanıma sahip parçayla donatılmış bir modelle karşımıza çıkıyor. Bu pist odaklı donanımlar arasında ilk ve en çok göze çarpan ise tamamı ayarlanabilir Öhlins ön ve arka süspansiyonlar oluyor. Bu aynı zamanda Showa’dan başka süspansiyon kullanmayan Honda yol motosikletleri için de bir ilk olma özelliğini taşıyor. Bu geliştirme kararı ise 2009 yılında alınmıştı. İsveçli firmanın teknik şefi Anders Andersson: “Honda bizden bu motosiklet üzerinde çalışmaya başlamamızı bundan 4 yıl önce istemişti, ancak onları tatmin etmemizi oldukça zor kılan çok özel istekleri ve ihtiyaçları vardı, bu sebeple Fireblade SP için baştan yeni şeyler üretmeye başladık ve sonunda yaptık. Yani bu motosiklet için üretilen süspansiyon parçaları tamamen eşsiz ve ona özel.” diyor.

Japon kültürüne göre bir şeyi zirveye taşımak için hazırda olan yetenek ve verimliliği kurban etmeden üzerine fazladan geliştirme ve düzeltme gerekir. İşte bu tam da CBR1000RR Fireblade SP’de var olan şey. “Total Control” ile bir üst basamak. “Yarış pisti için hazır olan bir Fireblade yaratırken ilk önceliğimiz mevcut olan iyi dengeyi korumaktı.” diyor SP’yi yaratan ekibin lideri ve Honda’nın büyük hacimli motosikletler üretmekten sorumlu AR-GE çalışanı Teishiro Goto: “Bu Fireblade’in temel değeri, daha da üstün performans geliştirebilecek imkanımız da vardı ancak yapmadık. Fireblade SP’nin daha başka Supersport modellerini tecrübe etmiş olan ve en iyi sürüş hazzı için ECU olmadan, genelde tüm kontrolün kendi ellerinde olmasını isteyen daha sofistike müşteriler için uygun olduğuna inanıyoruz. Honda MotoGP’de kendisi zafer getiren teknolojisinden yararlanarak böyle bir sıradışı model yaratabilmeyi başardı. Ama biz asıl olarak keyfine sonuna kadar varılabilecek kadar kullanışlı ve huzur veren motosikletler yapmaya çalışıyoruz. Bu çok önemli modelin (Fireblade) SP ile hayatını daha da uzatabileceğimizi görmek istedik ve eklediğimiz Öhlins süspansiyonlar ile sürücüye pist günleri için de ayarlama yapabilme imkanı sunduk.”

Aslında yüzeysel oalrak bakıldığında SP, sıradan bir Fireblade’in Öhlins süspansiyonlar ile donatılmış hali olarak gözükse de, bundan çok daha fazlasını verebilmek için tipik bir Honda anlayışıyla geliştirildi. Önde ve arkada yer alan Öhlins’lerin dışında motosikeltin üzerinde Brembo M4 Monobloc ön fren kaliperleri, Pirelli Diablo Supercorsa SP lastikleri, pistonlar ve egzozlar üzerinde yapılan modifikasyonlar ile geliştirilen motoru, daha hafif bir şasi, daha dar ve tutucu bir sele ve SP veriyonuna göre özel olarak ayarlanmış C-ABS frenler ile Fireblade SP ile ilgili yalnızca Öhlins süspansiyonların konuşulması buz dağı sendromuna yakalanmak anlamına geliyor.

2014 model Fireblade’i yaratmak için mevcut modelin üzerine küçük eklentiler serpen Honda, SP içinse çok daha fazla şey eklemiş.

Her iki modelde de bulunan ve 2008 yılında tanıtılan 16 valfi 999.80 cc dohc motor 76×55 mm’lik ölçüleriyle en uzun strok değerine sahip enine yerleştirilmiş 4 silindirli Superbike. Geliştirilen silindir başları ve yanma odaları ile yeniden şekillendirilip düzeltilen egzoz çıkışları sayesinde gaz akışı %6.5 artış göstermiş. Maksimum güç 12,250 devir/dk’de 178 beygir olarak ölçülürken (2013 modele göre 3 beygir daha fazla ve 1000 devir daha yukarıda elde ediliyor.) tork değeri de 8,500 devir/dk’de 112Nm’den 10,500 devir/dk’de 114Nm elde edilerek artış göstermiş. Yeniden tasarlanan 4-1 egzoz sistemi daha büyük bir katalizöre sahip ve arka tekerleği sağ tarafına daha sıkı bir yol tutuşu sağlama arayışıyla ağırlığı mümkün olduğunca ortada biriktirmeye çalışılarak konumlandırılmış.

Goto-san’ın çalışmalarının başarısını Katar’daki Losail MotoGP pistinde gördüm. SP’ye binildiği andan itibaren oturuş pozisyonunun farklı olduğunu anında anlaşılıyor. Daha az cadde odaklı, daha sportif ve Johnny Rea- Leon Haslam ikilisinin World Superbike’ta kullandığı Pata Honda Fireblade’lerini çağrıştırıyor. Fireblade SP’nin elden geçirilen oturuşu ile daha ileri doğru uzanarak tank üzerine eğililmesi ve ayakların daha geriye uzanması sağlanmış. Evet, böylece artık bileklerinizde daha fazla yük var ancak bu sürüş esnasında yorgunluk yaşatacak seviyede dezavantaj getirmiyor aksine vücut ağırlığının ön tekerlek üzerinde daha çok birikmesini ve bir kilometre uzunluğundaki Losail ön düzlüğünde ilerlerken gayet okunaklı dijital hız göstergesinde 275 km/s görülürken ön camın arkasına daha iyi saklanılmasını sağlıyor. Tüm bunlar olurken aynı zamanda SP’nin yeniden şekillendirilen ön cam sayesinde özellikle kaskınıza vuran rüzgar sesinin azaldığını ve omuzlarda da daha iyi koruma sağladığını hissediyorsunuz.

SP ile ilgili her şey parçaların doğru yerde olması ve kontrollerin gayet hafif olmasıyla oldukça Honda. Markanın SP için söylediği 3 beygir fazlasını hissettim desem açıkcası biraz uydurmuş olurum ama düşük devirler de çekiş gücünü kaybetmediğini ve motor devrinin 4.000’e düştüğünde bile 2. viteste tekarardan toparladığını söyleyebilirim. 2014 modelin motorunda yapılan modifikasyonlar bir vites yüksekte olsa bile vites küçültmeden ve viraj çıkış hızından fedakarlık etmeden sürmeye imkan tanıyor. Ancak motor asıl çekişini devir göstergesi 7.000 deviri geçtikten sonra oldukça akıcı bir şekilde sergilemeye başlıyor.

10.000 devir/dk’nin biraz üzerinde elde edilen maksimum tork ile 2. veya 3. viteste giderken hızlı şekilde vites değiştirilirse ön kaldırmaya hazır olun, ayrıca ön tekerleğin iniş anında yere düzgün basamaması durumunda yardıma koşan elektronik gidon damperi işleri yoluna sokuyor. Şaşırtıcı bir durum ise gösterge panelindeki gri renkli vites değişritme uyarıcısı; kırmızı, yeşil veya mavi’yi görmek daha kolay olabilirdi.

Bütün rakiplerinde olmasına rağmen (Suzuki GSX-R1000 hariç) Fireblade’ın elektronik sürücü yardımlarından mahrum olması temel bir eksiklik mi peki? Aslında hem evet, hem de hayır. 170 küsür beygirlik bir motosikleti ıslak yollarda sürmüş olan bir kişi çekiş kontrolü ve sürüş modlarının değerini anlamıştır ancak sokaklarda sürülecekse, büyük ihtimalle gerek yok. İşte Total Control olayının devreye girdiği yer de burası. Bana sorarsanız Honda yine de çekiş kontrolünü ‘Blade’e koymalıydı, yalnızca 4 hatta 3 aşama bile yeterli olurdu; kimse kusura bakmasın ama 21 farklı çekiş kontrol kademesine hiçkimsenin ihtiyacı yok. Yani ıslak bir pistte SP’yi hiçbir sürücü yardımı olmadan kullanmaktanz zevk alır mıydım bilmiyorum, özellike çekil kontrolü olmadan. Yine de Honda’da sürekli olmasını diledğim şey ise SP verdiyonunda konulması gerektiğini düşündüğüm quickshifterdı. Honda’nın SP’ye bu donanımı takmama mazereti ise: “Tatmin edici ölçüdeki bir kalitede bize bunu sağlayacak olan bir üretici henüz bulamadık.” Durum eğer böyleyse beyler, kendiniz yapsanıza. Fireblade’e PGM-DSFI motor yönetim sistemi yapabilen her kimse, pistlerde sürecek olan %90 müşterinizin büyük olasılıkla alacak ve takacak olduğu powershifter kadar basit bir şeyi de kolaylıkla yapabilir. Bana şunları verin yeter: Ride-by-wire, quickshifter. Anti-wheelie ve motor fren kontrolünü boşverseniz de olur.

Fireblade SP üzerinde gelen Pirelli Supercorsa SP lastikleriyle pistte yarım saatten oluşan iki seans geçirdik ve buna aynı şekilde daha yumuşak olan Pirelli Supercorsa SC2’lerle devam ettik. Aralarındaki fark ise dağlar kadardı. Sert lastiklerle dönüşlerde fazla gaz verdiğim ve çabuk hızlanmak istediğim zaman birkaç kez arka taraf gezinmeye başladıysa da SC2’lerle yola temas eden yüzeylerinin daha geniş olması sebebiyle özellikle keskin dönüşlerde lastiğin köşelerinden çok daha fazla tutuş elde ettim. Öhlins süspansiyonlara gelince, dürüst olmak gerekirse Losail’de çok az yükselti var ve İsveçli parçalar akıcı bir sürüş yaşatmak adına kendilerini çok da fazla zorlamak zorunda kalmadılar. SP’nin C-ABS kitlemeyi önleyici fren sistemi brake-bywire ile bilgisayar aracılığıyla kontrol ediliyor, yani Honda’yı en son dijital teknolojiyle durdurabiliyorsunuz ama öte yandan elektronik olarak hızlandıramıyorsunuz! C-ABS BBW sistemi ile Fireblade 11 kg kadar ağırlaşmış, böylece ıslakken tartıya çıktığında 210 kg geliyor. Önde bulunan Brembo Monobloc fren paketi ise her ne kadar sürücüsüne harika bir geribildirim aktarmasa da Honda’yı sıkı şekilde durdurmayı başarıyor.

SP’nin şimdiye kadar üretilmiş olan en iyi Fireblade olduğu yönünde ufak şüpheler var. 14,999 £ (15,599 £ ABS’li versiyonu) fiyatı ile fiyat bakımından da Aprilia RSV4 ABS, MV Agusta F4R ve BMW S1000RR Sport gibi Avrupalı egzotik rakipleriyle yarışıyor. Ancak Fireblade’in bir hayran kitlesi var ve açıkçası bu sebepten ötürü olsa gerek şimdiden ABD, Almanya ve Britanya’da Şubat’taki global dağıtımı başlamadan önce satıldı. Eğer son trendelere kafa tutan bir model varsa, o da Fireblade.