2009 Kawasaki – Honda – Triumph – Suzuki – Yamaha

Yazar: Jason Critchell

2009 SPOR 600’lükler
ZX-6R, CBR600RR, 675, GSX-R, R6

En keskin tasarımlı 600’lük yarış motosikletlerini “hepsi aynı” şeklinde değerlendirmek çok kolay. Ama elimizdeki motorlardan dört tanesinin aşağı yukarı aynı motor ve şasi özelliklerine sahip olduğunu düşünürsek birbirlerinden bu kadar farklı hisler veriyor olmaları çok şaşırtıcı. Her birinin kendine has karakteri, sürüş dinamiği var ve farklı aidiyet duyguları sunuyorlar. Soru şu ki; aralarındaki bu farkı ancak hepsini peş peşe kullandığınızda anlıyorsunuz. İşte tam bu noktada devreye motosiklet derginiz giriyor.

KAWASAKI ZX-6R

Mike Armitage, 33 Bike’ın test editörüdür. Daha önce bir ZZ-R600 ve GSX-R600’ü vardı, ZX-6R ve R6 testi yaptı ve yakın zamanda yeni Triumph 675’in lansmanına katıldı.

Kawasaki’nin yeni ZX-6R’si Japonların iki yılda bir yaptıkları model revizyonlarından ne beklenebileceğinin katıksız bir örneği. Motoru elden geçirilerek yaklaşık 2 beygir ilave güç elde edilmiş. Motorundan 3 kg, şasisinden de 7 kg zayıflayan Kawasaki bayağı bir hafiflemiş ve böylece yağlı bir domuzdan olmaktan daracık ve formda bir tazı olmaya doğru gelişim kaydetmiş. Yönlendirme biraz keskinleşmiş, virajlara daha çabuk yatabilmesi ve daha kolay hâkimiyet amacıyla dingil mesafesi biraz kısaltılmış. Showa’nın yeni süslü BPF (Big Piston Fork – Büyük Piston Çatalı) ön kısmın olmazsa olmaz görsel cazibesini oluşturuyor. Frenler, oturuş pozisyonu, ağırlık dağılımı, kadranlar ve hatta plaka tutucusunun malzemesi bile tamamen büyük bir incelikle değiştirilmiş, elden geçirilmiş ve geliştirilmiş. Açıkça yeni model tamamen farklı görünüyor.

Bütün bu değişiklikler 600 cc’lik bir spor motosiklette görmeyi bekleyeceğiniz türden. Yarışlardan esinlenen, çılgınca sürmeyi teşvik eden ayarlamalar, özellikle de söz konusu bu Ninja’nın inatçı, haşin şöhretine sahip bir motosiklet olduğunda; ileri atılmak, performansı yüzde bir daha yükseltmek, potansiyeli o saniyenin yüzde biri daha hızlı turu atabilecek şekilde yükseltmek için keskinleştirici, bileyici ve odaklı yapılmış. Her şey sınırları biraz daha geliştirmek için.

Bütün bu değişiklikler 600 cc’lik bir spor motosiklette görmeyi bekleyeceğiniz türden. Yarışlardan esinlenen, çılgınca sürmeyi teşvik eden ayarlamalar, özellikle de söz konusu bu Ninja’nın inatçı, haşin şöhretine sahip bir motosiklet olduğunda

Mesele şu ki; bu yılki ZX-6R o kadar teşvik edici, bütünleşmiş ve doğal ki önceki yılki 6R’ın beceriksiz, uygunsuz ve – hazır eleştirmişken bunu da söyleyeyim – biraz gereksiz görünmesine neden oluyor. Teknoloji delisi Honda’nın frenleme yeteneğinizi sorgulayarak elektronik bir frenleme sistemini yarış motorunuza koymak gibi tartışmalı bir adım atmasını unutun. Bu yılki üstün süper spor seks bombasının en büyük özelliği Kawasaki’nin artık kullanılabilen bir yol motosikletine sahip olması.

Yeni motosikletteki ilk sürüşü yüzünden gözleri fal taşı gibi açılmış genç Khal, Ninja’yı hiç de karakterine uymayan bir şekilde kısa ve öz açıklıyor: “ZX-6R’yi sürmeyi ve bir R6 bulmayı bekliyordum, bir CBR değil.” Dolayısıyla bir fasulye sırığı da olsanız, cüce de olsanız sürüş pozisyonunun motorun üzerine oturduğunuz anda uygun geldiği dikkatinizi çekecek. Pürüzsüz, sessiz motor, süspansiyonun kusursuz çalışması ve tek bir varlık halinde oluşturulmuş bir organizma gibi dengeli, kontrollü ve birliktelikle tepki vermesi insanı etkiliyor. Öyle görünüyor ki Kawasaki’nin motor, şasi ve ergonomi bölümleri nihayet birbirleriyle iletişim sağlayabildiler.

Ön kısım harika. Olağanüstü frenler kullanıldığında çatallardaki dalış ölçülü, kontrollü ve düşük hızlarda. ZX, olağandışı bir şekilde hantal olan Yamaha’ya oranla çok daha kolay yönlendiriliyor. Yüksek süratlerde yön değişiklikleri konusunda Suzuki ise biraz hantal kalıyor ve Triumph kendisine benzeyen Honda ile rekabet edebilecek kadar çeviklik ve küçük hareketlerle kontrol edilebilirlik sunuyor. Hız ne olursa olsun, arzu edilen viraj çizgisini seçmek için zaman sadece düşünmek bile yeterliymiş gibi görünüyor.

On yıl önce olsa bu motosiklet karışık renkler ve aşırı süslü çizgilerle lekelenirdi. 2009’un renk şablonu daha sade ve asil. Tıpkı yeni sürüş deneyimi gibi…

Ancak doğrudan bir karşılaştırma yapıldığı zaman Kawasaki, şu an sınıfın kerterizi olan CBR ile tam olarak boy ölçüşemiyor. Çatallar ve amortisörler Honda’nın dururken bile sergilediği o konforlu, kaygan sönümleme lüksünü sergilemiyor ve en küçük sarsıntıları bile aktaran daha sert bir sürüş sunuyor. Özellikle de gökleri yalayıp geçen arka tarafta. ZX gaz koluna bir nanosaniyeden bile kısa sürede tepki veriyorsa da, hâlâ viraja güçle sokulması gerekiyor (ne kadar kolay olursa olsun), CBR ise her nasılsa sürücünün altında kendiliğinden dönüveriyor. Kuşkusuz bu harikulade bir şasi, ama sonuçta ZX, CBR ile aynı çarpıcı sürüş kalitesi-kontrol karışımına sahip değil.

GSX öyle büyük ki kendi yerçekimini oluşturuyor. Sürücünün depoya doğru nasıl eğildiğine dikkat edin.

Fakat diğer üç motora göre daha iyi ‘hepsi bir-arada’ tarzı bir paket. Büyük Fransa sürüşümüzün ikinci günü sürekli çehre değiştiren, Clermont l’Herault’tan batıya doğru kıvrılan D908’in üzerinde geçiyor. Bu yolun ilk birkaç kilometresi çıkıntılı kızıl kayaların arasından bir dizi orta hızlı, değişken yarıçaplı virajla durmadan devam eden bir yokuştan oluşuyor. Yarı yarıya yan taraftaki tepe sırtının gölgesinde kalan yüzey genellikle kuru ve sıcak, ama dikkatini yola vermeyenleri hazırlıksız yakalayan sabit su birikintileri de var. Böyle karışık koşullarda genellikle en güvenli sürücü değilimdir, fakat ZX güven veriyor, kılavuzluk ediyor ve insanın kendisine inancını arttırıyor. Sürüş pozisyonu dar ve uzunlamasına olan Daytona’dakine göre daha tanıdık ve doğal, geniş boyutlu GSX-R’dekine göre de daha kolay idare ediliyor. Yamaha uzakta. Yalnızca yüce Honda güven, geri bildirim ve temkinli duruş bakımından Kawasaki ile boy ölçüşebiliyor.

Ama yaylar gerildiğinde Kawasaki’nin motorunu tercih ederim. Bütün sıralı dört silindirlilerin aynı geometriye ve güç çıkışına sahip olduğu düşünüldüğünde, birbirlerinden bu kadar farklı hisler (ve ayrıca farklı sesler) vermeleri dikkate değer. Honda öyle ipeksi ve tam anlamıyla öyle arıtılmış ki o nezaketinin ardında neler olduğunu gizleyebiliyor. Buna karşılık Yamaha ise tantanalı eğlencenin ertesi sabahı erkenden kalkmış gibi bitkin ve unutulmaz bir çığlığa sahip. ZX tam bu ikilinin arasında – CBR’ye göre daha gevrek ve canlandırıcı, R6’ya göre daha fazla enerjiye sahip. Ateşli 112 beygir gücü tahmin edilebilir gaz kolu tepkileri ile kontrol ediliyor ve temiz, isabetli vitesler üzerinden açığa çıkıyor.

Bahsetmeye değer bir orta devir aralığı yok. Motor 8000 devire kadar titremiyor bile. Fakat en üst viteste tembel tembel takılmak istiyorsanız bu motorların hepsi size 400 cc küçük gelir.

Şu moda, ilginç bir şey. Siyah şasi, motor, tekerlekler ve süspansiyon çok MotoGP vari olabilir, ama o mavi görünümü cilalı bir şasiyle ve beyaz jantlarla beraber hayal edin. Bahsetmeye değer bir orta devir aralığı yok. Motor 8000 devire kadar titremiyor bile (gerçi 16.000 devir yelpazesi düşünülürse, bu devir aralığının ortası). Fakat en üst viteste tembel tembel takılmak istiyorsanız bu motorların hepsi size 400 cc küçük gelir. Modern bir 600 cc’nin uğultulu, işitilemeyen en üst devirlerini eleştirmek kolay olsa da, uygun bir yolda performansının son damlasını çıkardığınız, adrenalin yüklü, gözlerinizi yaşartan bir sürüş gerçekleştirdiğinizde ZX sizi büyülüyor. Her zaman bu şekilde sürememeniz fark etmiyor, sürebildiğiniz zaman, verdiği his olağanüstü.

ZX’ten performansının son damlasını çıkarmak, insanı mükemmel bir şekilde büyülüyor.Her zaman bu şekilde sürülememesi fark etmiyor

İşte bu son ZX-6R’yi bu kadar iyi yapan da bu. Evet, o her şeye uyan harikalık kaplamasını üzerinde barındırıyor ve CBR’yi çok etkileyici yapan, ortada bir yarış pisti olmadığı zamanlarda Yamaha’ya çok sıkı bir odaklanmışlık görüntüsü veren o dinamik çok yönlülüğe sahip. Belli ki Kawasaki sunuma önem vermiş. Yamaha’nın o zengin havasına tam olarak erişemiyor ve yeni hatları R6 kadar şık değil ama dar panel aralıkları, şasinin cilası, boyası ve döküm kalitesi doğru yönde büyük bir adım atıldığı hissini veriyor. Triumph’un yanına park edilmiş haldeyken diğer üçlünün henüz tamamlanmamış olduğunu düşündürüyor. Aynı zamanda daha sessiz ve daha az titreşime, hatta düzgün aynalara ve net kadranlara sahip.

Ama en önemlisi, bu incelik serpintisinin ve yeni elde edilmiş olgunluğun altında, insanı hoş karşılayan ergonomik yapının ve gözden geçirilmiş dengenin altında hâlâ bir Ninja’nın limon yeşili genleri yatıyor. Hâlâ biraz yaramazlık yapmaya can atan kötü çocuk havasına sahip (devir göstergesinin 8000 devirden 16.000 devire kadar yeşil olduğuna dikkat edin)…

Tüm vitesler boyunca ok gibi giderken bir yandan da zevkle uluyor, verilen komutları hevesle çabucak yerine getiriyor ve virajları en keskin isabetlilikle alıyor. Eğer canınız istiyorsa, ZX hâlâ içinizdeki yaramaz çocuğu ortaya çıkartmaya hazır. Bu Kawasaki ZX-6R, Honda istemeyen sürücülerin CBR’si.

SUZUKI GSX-R600

23 yaşındaki Khal Harris, Bike’ın kadrolu yazarı. Eski bir GSX-R600 sahibi olan Khal en üstün pist performansını elde etmekten ziyade daha farklı ilgi alanları olan bir yol sürücüsü

Kurula çıkarları mı beyan etmek istiyorum. Daha önce de bu motosikletle bir ilişkim oldu. Aslına bakılırsa onunla birkaç kere oynaştık. İlk büyük motosikletim, Bradfordlu bir kamyon sürücüsünden miras aldığım 2001 model bir GSX-R600’dü. Bu her bakımdan düşüncesiz hevesliliğin ve ölçüsüz arzunun göz kamaştırıcı bir örneği. Tam anlamıyla oltaya geldim. Buna hazır değildim. Motosiklet benden çok ama çok daha iyiydi. Bu yüzden GSX-R600’ün kalbimdeki yeri ayrıdır. Sonra geçen sene K8 ile İskandinavya’da sürekli günbatımına doğru tepelerden indim. Kutup Dairesi’ne doğru bir 4000 kilometre daha gitmek Suzuki ile aramdaki bağı güçlendirdi ve sağlamlaştırdı. Zaten sizi 24 saatlik günışığında canlı ve görünüşte aklı başında tutabilen ve bir buzulda yaptığınız hatalı bir dönüşten kurtarabilen herhangi bir taşıtın kalbinizde bir yeri olmaması düşünülemez. Bu yılın zevki de geçen senekiyle aynı – bu yüzden Suzuki’nin 2009 GSX-R’si ile geçirdiğim zaman beceriksiz bir tanışmadan çok sevgi dolu bir kavuşma olacak.

Bu testteki diğer hoş oyuncaklarla çeşitli seviyelerde etkileşimim oldu. 2006 R6’da güzel bir sürüş (anlayabildiğim kadarıyla o zamandan beri ona değişken hava giriş hunileri ve altın rengi jantlar eklemişler), 2007 model CBR600RR ile yaklaşık üç haftalık bir kaçamak (şu ABS sistemi yoktu o zamanlar) ve bir 675 üzerinde kısa bir sürüş. Bindiğim Ninja’ya en yakın şey acı bir soğukta çılgınca havlayan B1H intihar motosikletiydi. O çok saldırgandı işte.

Ama GSX-R beni iyi karşılamak için elinden geleni yapıyor. Hem test sürücüleri hem de motosiklet boyutları küçülse de, Suzuki mantıklı bir büyüklüğü koruyor. Eğer isterseniz eşyalarınıza ve bir de arka seleye yetecek yer var. Bir de bu motorda şu tork denilen şeyden var. Bu da tembel bir şekilde sürebileceğiniz anlamına geliyor. Onu canlı tutmak için sizden ilgi ve saldırganlık bekleyen R6’nın aksine, GSX-R size ikinci bir seçenek sunuyor. Eh! A, B ve C seçenekleri var fakat değiştirilebilir güç haritaları büyük ölçüde anlamsız. Bileğini beyniyle kontrol etmeye hazır ve muktedir olan herkes için sınırsız sayıda güç haritası var.

GSX-R’yi, marifetlerini bardaki bir muhabbetti ve basın açıklamalarını temel alarak satın alan biri bu motosikleti son sıraya koyabilir. Ve hata yapmış olur.

Burada ultra yüksek devirler, sıra dışı motor yerleşimi, küçük boyut ya da şahane büyük pistonlu çatallar yok. Bunun yerine GSX-R yaptığı şeyi çok iyi yapıyor.

Peki aradan geçen sekiz yıl eski motosikletimi nasıl değiştirmiş? İdman sonrası Rocky’yi düşünün. Eski aşırılık (kabul etmek gerekirse hepsinde vardı) yontulmuş. Daha hafif (gerçi ağırlık sadece daha iyi dağıtılmış da olabilir, ama sonuçta önemli olan algılama), daha dar ve çok daha saldırgan bir his veriyor. Ayrıca kesinlikle daha uzun ve daha alçak. Dönmek için daha az girdiye ihtiyaç duyuyor, frenler ileriye doğru adım atmış ve çıkardığı çığlık sesleri de neredeyse bir o kadar bağımlılık yapıcı ve tatlı.

Hizmetteki ikinci yılına giren -ve 06/07 makinesine çok benzeyen- GSX-R’nin hissedilen gelişim eksikliği onun 600’lerin sportifleşmiş yelpazesinde düşük sıralarda kalmasına neden oluyor. Gerçekten de, hareketsiz durduğu zaman pratikte geri geri gidiyor. CBR ve ZX-6R daha küçük ve daha keskinler, Daytona’nın hırıltısı var (biraz hileli bir şekilde olsa da) ve R6’da bir yarışçı olacak şekilde yaratılmış ve yetiştirilmiş. Gibi. GSX-R’yi, marifetlerini bardaki bir muhabbetti ve basın açıklamalarını temel alarak satın alan biri bu motosikleti son sıraya koyabilir. Ve hata yapmış olur.

Burada ultra yüksek devirler, sıra dışı motor yerleşimi, küçük boyut ya da şahane büyük pistonlu çatallar yok… GSX-R’nin jokeri yok. Bunun yerine yaptığı şeyi çok iyi yapıyor. Testteki diğer dört sürücü benden daha iyiler, hatta bazıları çok üstümde. “GSX-R sadece yolda kullanmak için en iyi motosiklet” diyebilir ve bunun bir eleştiriymiş, bir ödünmüş gibi görünmesini sağlayabilirler. Bazı insanlar için öyle de olacaktır. Pisti arada bir değişiklik olsun diye girilen bir yer olarak gören ben için daha çok yola odaklanarak yapılan bir motor son derece cazip. Triumph gibi bu motosiklet de, tasarım sırasında bana, yeteneklerime ve niyetlerime önem verilmiş hissi veriyor. ZX-6R ve CBR her alanda çok çok iyiler, istediğimi yapmama izin veriyorlar. Ama R6… Onunla dost değiliz. Benim gibi insanların var olduğunu bilmek istemiyor. Asla onu yarışa sokmayacağım, asla onun istediğini yapmasına izin vermeyeceğim. Ama GSX-R ile önemli ve ayrıcalıklı olduğumu hissediyorum.

Aynı rotada tekrar tekrar yol almak bana motosikletleri gerçek yeteneklerine göre sıralama imkânı veriyor. Bu sıralama CBR, ZX-6R, 675, GSX-R ve son olarak R6 şeklinde. Nesnel olarak, kâğıt üzerinde, zihnimde… Her şekilde sonuç bu. Ama kalbimde, GSX-R’nin benim için en iyi motosiklet olacağını biliyorum. Sadece yolda kullanmak için en iyi motosiklet GSX-R. Ve onu işte bu yüzden istiyorum.

HONDA CBR600RR ABS

41 yaşındaki Simon Hargreaves Bike’ın kıdemli editörü. Jurasik devirden beri yol testlerine katılan, bir ara kulüplerde de yarışmış hızlı bir yol sürücüsü.

Fransa’nın güneyinde, Cassis yakınlarında bulunan Route des Cretes Med’e bakan tepelerden geçen zorlu, karmaşık ve inanılmayacak kadar güzel bir asfalt kıvrımı. Küçücük, kıymetli, mücevheri andıran Honda’nın üzerinde iki büklüm vaziyetteyim. On dakikalığına açık havada çılgınlık yapsınlar diye hücrelerinden çıkarılmış bıkkın manyaklar gibi sürmemize rağmen gevşek, rahat ve kontrollüyüm.

Korkunç zemin, üzerinize üzerinize gelen kaya duvar, katıksız güven. GSX-R bilinmeyen yollarda mükemmel iş çıkarıyor.

Ardı ardına keskin virajlardan geçerken güç 5.000 devirden başlıyor (Daytona 675 dışında diğerlerinin hiçbiri bunu yapamaz) ve 10.000 devir sonra bastırılmış bir ulumayla kırmızı devir kesici çizgisinden sekiyor. Her şey (frenler, gaz, vites kutusu, debriyaj, gidon) klasik Honda kalitesiyle çalışıyor. Kütlesi merkezileştirilmiş. Tüm aksamlarının sanki yağlanmış gibi bir çalışma kolaylığı var ve bu kolaylık sizi büyüleyip dikkat dağıtıcı etkenlerden arınmış bir sürüş transına sokuyor. Diğer üreticiler bu hissi sağlayamıyor (ama Kawasaki’nin ZX-6R’si bu hisse şaşırtıcı derecede yaklaşıyor).

Fakat bir CBR ile bile hata yapabilirsiniz. Keskin bir viraj küçülen yarıçapıyla beni hazırlıksız yakalıyor. Aşırı hızlı giriyorum ve virajı çok açıktan alıyorum. Sağımda kayalar, solumda net mavi, hiçliğe doğru uzanan bir düşüş var. Bu basmakalıp bir yüzüne gözüne bulaştırma anı ve benimle erken bir yok oluş arasındaki tek şey beyaz önlük giymiş bir Honda teknisyeni.

İlginç olan şu ki, CBR ABS kitiyle donatılmış ilk spor motor olsa da, bu bahsettiğim Honda teknisyeni ABS departmanında çalışmıyor. O ağırlık dağılımı/yol tutuşu/ genel deha departmanında. Çünkü CBR600RR geçen senenin ve ondan önceki senenin modelleri gibi dünyanın en iyi dengeye sahip seri üretimli motosikleti. İşler çok kötüye gidecekmiş gibi göründüğünde bile CBR otomatik pilottaymış gibi gidiyor -yol tutuşu, kontroller ve motor hep gerçeküstü seviyede bir gelişmişlikle çalışıyor-. Telaş ya da dram yaşanacağına dair en ufak bir ipucu yok, bunun yerine CBR hattı sıkılaştırıp dinginlik içinde virajı alıyor. Üzerindeki kuklaya rağmen, ABS’ye, BS’ye, hatta S’ye bile gerek yok.

Yücelikten gülünçlüğe: Bu sürüşün sonunda çakıllı bir otomobil parkında fazla sert fren yapıyor, bir an devrilecek gibi oluyor ve ‘olamaz, bu beni çok mahçup edecek diye düşünüyorum. Ama CBR kaymıyor, ön tarafı yitirmiyor, yana da düşmüyor. Bunun yerine yalnızca istediğimden bir metre ileride dik bir halde duruyor. İşte bu etkileyici bir ABS performansı.

On iki ay önce ABS öncesi modelin incelemesini “Burada bırak Honda bundan daha iyisi olamaz” diyerek bitirmiştik. Bu cümleleri 800 sözcük boyunca boş yere CBR’nin ne kadar iyi olduğunu değil, nasıl sadece iyiyle kötüden çok daha farklı bir düzlemde çalıştığını açıklamaya çalıştıktan sonra yazmıştık. Ona iyi demek yetersiz kalacak, hatta utanmaz bir yalan olacaktır. Çoğu motosiklette özel kusurlar bulamasanız bile onu geliştirmek için yöntemler düşünebilirsiniz, ama ya CBR? O zaten mükemmel, kusursuz bir şekilde güçlü, pürüzsüz ve esnek bir motora; kusursuz bir biçimde dengeli bir şasiye, kusursuz bir sürüş pozisyonuna sahip. Herhangi biri başka bir 600 cc aldıysa bunun sebebi önce CBR’yi denememiş olması olmalı.

Ama Honda kusursuz bir motosiklet yaptı diye durmuyor. Hayır, daha yapacak çok şey var. Honda için bu, mühendislik dehasının daha da yüksek mertebelerine uzanmak, ya da arada bir VFR800 VTEC’de olduğu gibi teknoloji alanında kaş yapayım derken göz çıkarmak anlamına geliyor. 2009 model CBR600RR ufak tefek değişikliklerle (biraz daha fazla orta aralık performansı için üst uç ayarlamaları, Fireblade fren kaliperleri ve gövde modifikasyonları) onun en iyi spor 600 unvanını perçinlerken motora bir de ABS eklenmiş.

ABS’nin yanlış bir teknoloji narsisizmi mi, yoksa sportif sürücünün cephanesine hakikaten yararlı bir ilave mi olduğunu keşfetmeye can atıyoruz. Motora atladığımızda ilk yaptığımız şey (Tabii 600 sınıfındaki en uyumlu süspansiyon tüm gerginliği popoya sadece ipeksi bir öpücük gibi iletirken) hızlanmak, sonra frenlere abanmak ve ne olduğuna bakmak oluyor.

Şu oluyor: Yaklaşık %95 frene kadar sistemi sıradan bir fren düzeninden ayırt etmek güç. Sürücünün kol üzerindeki eforu bir bilgisayar tarafından elektronik olarak değerlendirilse, desteklense, hatta bazen tamamen değiştirilse de, Honda bunu o kadar etkili bir şekilde yapıyor ki onu gerçek frenden ayırt etmekte zorlanıyorsunuz. Aradaki tek fark motosikleti dik tutmak için arka frene çok küçük bir ekleme yapılması.

Ona iyi demek yetersiz kalacak, hatta utanmaz bir yalan olacaktır. Çoğu motosiklette özel kusurlar bulamasanız bile onu geliştirmek için yöntemler düşünebilirsiniz, ama CBR’de değil

Güneş erdemli olanın üzerinde parlar. Ya da öyle bir şey işte… Boksör külotlarınızı çıkarın ve bayram edin: 675 hâlâ efsanevi bir motosiklet

Bu son derece etkili. CBR’nin ağırlığı, dağılımı, amortisör kalitesi ve frenleri ona ABS olsun ya da olmasın R6’dan ve GSX-R’dan daha iyi durma yeteneği, aynı derecede keskin olan 675’ten daha fazla kontrol veriyor. Katıksız frenleme hissi ve gücü açısından tek rakibi yeni Kawasaki’nin muhteşem ön aksamı.

Ama Honda’nın frenlemesinin son %5’lik kısmına gelindiğinde, yani normalde bir lastik kilitlenmesine neden olmaya yaklaşıldığında diğer hiçbir spor 600’ün sahip olmadığı şeyi fark ediyorsunuz: Bu lastikler kilitlenmiyor. Bu noktada frenleme özelliği ince bir şekilde değişiyor -ilk başta süngersi fren kabloları basınç yüzünden bel veriyormuş gibi geliyor-. Fren performansında herhangi bir kayıp yok, fakat fren kolu eforu-frenleme etkisi oranında bir artış var. Sonra, motosiklet arka tekerleğini havaya kaldırıp boşa dönmeye başladığı anda ABS tam olarak devreye giriyor.

‘Devreye girmek’ tam olarak doğru bir ifade sayılmaz. Normal ABS devreye girer; fren kolunda bir titreşim yaratarak kayma-kavrama-kayma döngüleri oluşturur. CBR’de hiçbir titreşim yok neredeyse tespit bile edilemiyor. Çalıştığını fark etmenizin tek sebebi frenler gevşerken (kilitlenme önleyici kısmı) motosikletin biraz devam etmesi ve çarpmamanız.

Geriye şu soru kalıyor: ABS’li versiyonun ABS’siz olana göre 1000 Sterlin fazla fiyata satıldığı ve ağırlığının 10 kg arttığı düşünülürse, buna değer mi? Eğer en iyi 600’ü istiyor ve ABS’nin hayatınızı (ya da en azından bir sigorta talebini) kurtaracağına inanıyorsanız, evet. Başka bir bakış açısı da Honda’nın spor ABS’sinin -sürücüyü neredeyse hiç engellemese de- üretilme amacının üreticileri güvenlik önlemlerini geliştirmeye yasalarla mecbur edecek Avrupa Birliği bürokratlarını yatıştırmak. Bu da neredeyse ilki kadar geçerli bir bakış açısı, fakat belki de herkes aynı fikirde değil. Ama en iyi 600’ü değil de sadece de en iyi yol tutuş, performans, pratiklik ve katıksız, daha önce insan ya da tanrı tarafından ulaşıldığı görülmemiş yapım kalitesini içeren en iyi paketi elde etmek istiyorsanız, ABS’siz bir CBR600RR’yi tercih edin.

TRIUMPH DAYTONA 675

35 yaşındaki Tony Hoare, Bike’ın yardımcı editörü. O bir yol sürücüsü, TZR250 süren bir kulüp yarışçısı ve normal spor 600 alıcısı olmadığını kendi de kabul eden biri

Sevdiğinizden ayrı kalmak duyguların gücünü arttırıyorsa, bundan kaçınılmaz olarak kavuşmaların sık sık acı içinde sona erdiği sonucu da çıkarılabilir. Her iki tarafta da işler değişmiştir. Artık her iki taraf da farklıdır ve yüksek beklentiler aralarına bir duvar örer. İki seneden uzun süredir ilk defa bir Daytona 675 sürmeye hazırlanırken ben de bu riskin gayet farkındayım. O motosiklete âşıktım. 600’ler hakkında her zaman dile getirdiğim kuşkularımı ortadan kaldırmıştı. Hayatınızı en yüksek devirlerde sürerek geçirmek istemeseniz bile eğlenebilmenize imkân veren orta devir performansı sağlıyordu.

Yeni 675 büyük ölçüde o 2006 motosikletiyle aynı görünüme sahip, ama farklı, ben de farklıyım. Heyecanımı kontrol altına almaya çalıştığım için eldiven bağlarını bağlamak normalden biraz daha uzun sürüyor. Avrupa’da en sevdiğim yollardan biri beni bekliyor; en sevdiğim 600’üm de İngiltere kışında motor sürmeyi dayanılır ve şişirici bir deneyim haline getiren vatkaları çıkarmaya yetecek kadar sıcaklık yayan güneş ışığı altında parlıyor. İki eşit ihtimal var: zevklerin yeniden keşfedilmesi ve acı bir hayal kırıklığına uğramak.

Triumph’un neredeyse efsanevi 675’ine yapılan bu ilk geliştirmelerin ilk yol testlerini incelediğimde kendimi en çok yenilenmiş süspansiyona hazırlamam gerektiğini anlıyorum. Artık yüksek ve düşük hızlar için ayrı sıkıştırmaya sahip olan yeni süspansiyonun eskisine göre daha az ödün verdiği, sıkı yol hâkimiyetini feda etmeksizin rahat bir sürüş kalitesi sunduğu söyleniyor. Üç silindirli motorun kazandığı iddia edilen fazladan üç beygir gücünden çok etkileneceğimi ya da şasiden kırpılan üç kilo ağırlık nedeniyle kendimden geçeceğimi sanmıyorum ama önceki modelinde düşük güçlü bir yağ fıçısı olduğu söylenemezdi. Dolu depoyla sınıfındaki en hafif, sıfır hızdan 400 metreye ulaşma zamanı açısından da en hızlı motosikletti.

Yüksek ve düşük hızlar için ayrı sıkıştırmaya sahip olan yeni süspansiyon eskisine göre daha az ödün veriyor ve sıkı yol hâkimiyetini feda etmeksizin rahat bir sürüş kalitesi sunuyor.

Artık onunla iyi anlaşamayacağımıza dair endişelerimden kurtulmam için yalnızca bir dakika ve bir viraj yeterli oluyor. Bu karizmatik üç silindirli eskisi kadar üstün bir motosiklet. Dar ve çevik gövdesiyle çok kolay sürülüyor. Gazı açın ve kademe kademe vites büyütülen, hızla beş haneli devirlere çıkılan ve selenin altından kükreyen o farklı, çağrıştırıcı sesin peşinizden kovaladığı pervasız bir sürüşü teşvik eden mavi vites ışıklarını gözleyin. 675 Bedarieux’a giden yolu alırken hızlı virajlarda adeta oyun oynuyor. Motosiklet sürücüye güven veriyor, alçak gidon sürücüyü çömelmeye teşvik ederek deneyimin daha rahat ve çekici olmasını sağlıyor. Duruşu eski motosiklet kadar saldırgan gelmiyor, ama bu sadece hafızamın bana oynadığı bir oyun da olabilir. Bu açıkça 2009’un önde gelen 600’lerindeki en eğik düşür pozisyonu ve sürüş pozisyonu değiştirilmiş değil. Ama her nasılsa depoya inerkenki o aşina eğim belki de yeniden işlenmiş ön çatallar nedeniyle artık eskisi kadar abartılı değil.

Motosiklet o kadar esnek ki. Artık 600’ler birkaç sene öncesine göre daha fazla orta düzey performansı sunuyorlar, ama 675 ile boy ölçüşemezler.

Yeni amortisör sürücüye daha fazla destek veriyormuş ve zeminin durumu hakkında ayrıntılı bilgiler vermek yerine alttaki yolu soğurmaya daha hazırmış gibi görünüyor. Motosiklet müthiş bir güven veriyor.

Daytona korkutucu anları içine çekiyor ve sürücüsünü düzeltip doğrudan bir sonraki viraja taşıyor. Sol ayağını her kıpırdatışında Winter’in sıkıntısı daha da azalıyor. Motosiklet o kadar esnek ki böyle yollarda dördüncü viteste hiç sorunsuz gidebiliyor. Gerçek 600’ler, özellikle de Kawasaki ve Honda, birkaç sene öncesine göre daha fazla orta düzey performansı sunuyorlar, yüksek devirli R6 ile (nispeten) hantal CBR arasındaki fark bunun bir göstergesi. Ama 675 ile boy ölçüşemezler.

Dolambaçlı bir yol için fren yapıldığında ön kısımda bol bol güç olduğu ortaya çıkıyor; ağırlığı tekerleğe yükleyen ve aşağıda neler olduğunu doğrudan hissedebilmenizi sağlayan kıçı havada duruş da buna yardımcı oluyor. Etkileyici!

İleride üsse dönmek için güneşin gece yağmurundan kalan nemi buharlaştırma yönündeki çabalarına direnen sert virajlarla dolu bir yol kesiminden geçerken sürüş daha sessiz hale geliyor. Ama 675 dengesiyle korkutucu anları savuşturuyor; yolun su birikintileri nedeniyle her zamanki ihtişamından yoksun olan, insanı canından bezdiren bu kısmında diğer dört motosikletin hiçbiri bu kadar iyi iş çıkarmadı. İlk turumun sonunda kararlaştırdığımız buluşma noktasına doğru sürüyorum ve diğerlerini beklerken sanki motosikletçiliğimden kışın izlerini silermiş gibi avuç içlerimi depoya sürtüyorum. Tekrar 675’in üzerinde olmak güzel şey.

Khal kırmızı Daytona’yı benden alıyor; Japon kültürüne bu kadar daldıktan sonra Daytona’da yabancılık çektiği belli oluyor. Dirseklerini nereye koyacağından emin olamıyor. Gidonu tutmak için ellerini ileri ve aşağı uzatırken ‘Biraz dar sanki, değil mi?’ diye mırıldanıyor. Rahatmış gibi görünmüyor, ama birazdan yüzünde büyük bir gülümseme belirecek.

Simon ZX-6R ile çıkıp geliyor ve 675’in aslında bir yarış piştine ihtiyaç duymayan, keşfe çıkma şansı yakaladığımız yollar gibi yollar için tasarlandığını ve gerçek hünerlerini bunlarda sergileyen bir motosiklet olduğu yönündeki fikrime karşı çıkıyor. Hargreaves’nin fikrine göre Triumph’un tavrı ben yarış pisti için yapıldım diye bağırıyor ve piste uygun lastikler ve bu yılki modele eklenen çift hızlı sönümleme ayarı da bunu vurguluyor. Ben de bu motorun keyfini çıkarmak için bir piste ihtiyacımın olmadığını söyleyerek karşılık veriyorum.

Daha sonra tartışmamız, her birimizin hangi motosikleti para verip alacağı konusuna geliyor. Mike yapım kalitesini ön planda tutarak parasını başka bir motosiklete yatırıyor, Khal GSX-R’nin yeni başlayanlar için biraz daha uygun olduğunu düşünüyor ve Simon da CBR’ye bayılıyor. Böylece 675 kuyruğunda bekleyen ben ve konuk test sürücüsü Renaud Amand kalıyoruz. Bu motosiklet en ödüllendirici sürüşü sunuyor, bütün duygulara hitap ediyor ve benim oyumu alıyor. Bu motosiklete bir kere daha âşık oldum.

YAMAHA YZF-R6

30 yaşındaki Renaud Amand Belçika dergisi Motorrijder’in editörü ve konuk test sürücümüz. Yollarda çok kilometre yapıyor, düzenli olarak pist testlerine katılıyor ve hünerli bir kulüp yarışçısı

Aşırı. Odaklanmış. Rahatsız. 2009 için bir değişiklik yapılmamış Yamaha YZF-R6 hakkındaki ilk izlenimlerim bu üç sözcükle ifade edilebilir. Yamaha’nın süper spor motosikletinin jilet gibi keskin ama çok güzel bir kaplamaya sahip karoseri ‘yarış pisti’ diye haykırıyor… Ergonomik yapısı ve motoru da öyle.

Ne yazık ki testin yarısı için ayırtılan yarış pistini su başmış, dolayısıyla yollarda kalmak zorunda kalacağız. Dobra dobra söylemek gerekirse, Yamaha bundan hiç hoşlanmıyor, üzerindeyken ben de hoşlanmıyorum. Geçen yıl birden fazla kere R6 kullandım ve onunla yarışa girdim ve bunların her saniyesinden zevk aldım. Ama şimdi alamıyorum. Bir kere, popo yukarıda-eller aşağıda duruşu düzlükteyken, gaz sonuna kadar açıkken ve devir kadranı 16.000 rpm’lik kırmızı çizgiye doğru hızla yükselirken ideal olabilir, ama yollardayken bu testteki en rahatsız motosiklet. Küçük, CBR’ye benziyor ama çok daha sıkışık ve çok daha fazla öne eğilmeyi gerektiriyor, bu yüzden de yolu genel olarak görebilmek zorlaşıyor. Selede geriye kaykılmak da işe yaramıyor, çünkü o zaman da poponuz daha da yukarı kalkıyor.

R6 ne kadar hızlı sürerseniz o kadar iyileşen o motosikletlerden biri, ama maalesef bu aynı zamanda ne kadar yavaşlarsanız o kadar kötüleştiği anlamına geliyor. Üstüne üstük standart Dunlop Qualifier lastikler (Japon ve Fransız yapımı muadillerine göre daha kalitesiz) motosikletin geri kalan kısmının talep ettiği ‘beni çalmışsın gibi sür’ tavrıyla pek baş edemiyor. Kendinizi Route des Cretes gibi dar, çok dolambaçlı, virajları ancak birinci ya da ikinci viteste alabileceğiniz bir yolda bulduğunuz zaman, R6 ideal yoldaşınız değil. Yönlendirme, özellikle de ufak bir hareketle döndürülebilen CBR’nin yanında ağır ve yavaş kalıyor ve Daytona ile ZX-6R’nin her ikisi de daha kolay döndürülüyor. GSX-R600 bunun kadar saldırgan değil, ama yönlendirilirken daha dengeli ve daha nötr.

R6’yı sakin bir şekilde sürmek içkinin bedava olduğu bir barda portakal suyu ısmarlamak gibi anlamsız.

Aşırı yavaş geçilen keskin virajlardan çıkılırken R6’nın motorunun bir başka zayıflığı ortaya çıkıyor. Motor 6000 devirin altındayken, sağ ayağınızın ordaki kısa egzozdan derin, çiğ bir öksürük sesi üretiyor… Ama ortada güç yok. C modundaki Suzuki benzeri bir his veriyor: Yanlışlıkla 50 Cent konserine girmiş bir neo-Nazi kadar ölü (pardon, Renaud Belçika’dan geliyor – SH). Motor yüksek devri çok seviyor ve iyi performans sergilenmesi için iyice zorlanması gerekiyor. Değişken hava emme boruları (YCC-I) R6’nın orta düzey performansını kayda değer ölçüde arttırmış olsa da bu düşük devirlerden başladığımız doğaçlama slalom testlerinde diğer motosikletlerin yanında sınıfta kalmasını engellemeye yetmedi. Fakat coşmasına izin verecek kadar yeriniz olduğunda 599cc’lik dört silindirli motosiklet tam gaz sürülebilecek en heyecan verici motorlardan birine dönüşüyor. Üst uç gücü açısından en iyilerden biri olmakla kalmıyor, diğerlerinin hiçbirine benzemeyen bir sesi var. Ne ses ama! Devirler yükseldikçe havlama tepeden tırnağa ürpermenize neden olan sonu gelmeyen son derece tiz bir çığlık halini alıyor. Bir kere hız kazanmaya başladıktan sonra gerçekten çevikleşiyor, muhtemelen bunun sebebi düşük devirlerde daha az performans verse de artış – güç eğimin dikliği – diğerlerine göre daha fazla olması, bu yüzden de çok etkileyiciymiş gibi geliyor (daha verimli olmasa bile).

Testin ikinci gününde bir başka Fransız dağ yoluyla mücadele ediyor, Clermont l’herault ile Bedarieux arasındaki hızlı geçilecek kısma doğru yol alıyoruz. Neredeyse terk edilmiş ve bir golf sahasındaki çimenler kadar pürüzsüz bir yüzeye sahip olan bu kısmı… Nasıl diyelim, sportif bir şekilde sürüyoruz. Yani bir yarış pisti de olabilirdi. Burada R6 daha mantıklı hale geliyor. 160 km/s’nin üzerindeki hızlarda rüzgâr dirseklerimize binen basıncı azaltıyor ve daha yavaş yönlendirilme son hızla giderken güven verici bir yere yapışık olma hissi veriyor. Motor bir soprano gibi şarkı söylüyor ve şanzımanda kısa aralıklarla vites değiştirilmesini teşvik ediyor. Sert sönümlü süspansiyon da yol tutuşunun ne kadar olduğunu açıkça hissedebilmenizi sağlıyor, fakat diğer motorlardaki süspansiyonlara oranla böbreklerinizi çok daha fazla hırpalıyor, özellikle de önceden fark etmekte bir an geciktiğiniz ikaz ve yavaşlatma bantlarının üzerinde sıçradığınız zaman…

Servis yollarına geri döndüğümüzde bir çeşit motor değiştirme pit alanına gelmiş gibi oluyoruz ve içim adrenalinle dolup taşıyor. R6 hâlâ kalp atışlarınızı çok hızlandırabiliyor ve çok güzel yapılmış bir makine. Güzel beş telli jantlarından tutun da gösterge panelinin şık kaplamasına ve dışarı uzanan kuyruk parçasına kadar her bir parçasından kalite akıyor. Kuşkusuz ki en fazla yarış pistine aitmiş gibi görünen motosiklet. Arkadaşlarınızlayken ya da yerel motosiklet buluşmasına doğru yol alırken size en fazla itibar kazandıracak motor.

Ama aynı zamanda beraber yaşaması en zor motor, ister işe gidip gelmek için, ister bir Pazar gezintisi için, mükemmel zeminli, dönemeçli yollar hariç her yerde. Bu motosiklet bir yarış pistine ait. Yollarda uygunsuz olduğu hissini veriyor, tabii Man Adası’ndaymış gibi sürmezseniz. Sürekli olarak. Yolu dikkati dağınık minibüs sürücüleriyle, dizel saçan kamyonlarla ve telefonda konuşan Audi süren bir satıcıyla paylaşacağınız düşünülürse bu muhtemelen iyi bir fikir değil.

Teknik Detaylar

Elektronik gaz kolu mu? O eski moda. Elektronik frenlemeye ne dersiniz?

Elektronik ABS

Honda CBR 600RR bu sene Elektronik kontrollü ABS seçeneğiyle geliyor. Aynı zamanda ABS’yi mekanik değil elektronik yöntemle işleten ilk motor. Ön freni sıkın ve her şey alıştığınız normal fren gibi, hidrolik basınç pistonları kaliperlerden dışarı ittiriyor ve balatalar disklere sürtüyor. Bu, fren basıncı yarıya ulaşana kadar böyle devam ediyor. Buradan itibaren elektronik kontrol ünitesi bir vâlf aracılığıyla manet ve kaliper arası irtibatı kesiyor ve bir güç ünitesini devreye sokuyor. Bu güç ünitesi çok az sürtünmeye sahip bir yuva içinde hareket eden geleneksel ana silindir ve pistonu ittiriyor.

Fren hissinde bir değişiklik yok ve normal kullanımda ABS’nin orada olduğunu hissetmiyorsunuz. Eğer zaman içinde bozulacak olursa geleneksel bir fren sistemi gibi çalışmaya devam edecek şekilde tasarlanmış.

Bu düzenek manete ne kadar basınç uyguladığınızı, tekerlek hızlarını ve tekerlek yavaşlama oranlarını takip ediyor. Göz açıp kapayıncaya kadar geçen sürede ufak ayarlamalar yaparak fren basıncını düzenliyor. Bu, elektronik kontrol ünitesinin frenlemeyi kilitlenme noktasına yakın tutmasına olanak sağlıyor. Fren manetinde vurum yok – geleneksel ABS tekerlek kilitlendiğinde fren basıncını azaltmak için bir vâlf kullanır ve tekerlek dönünce tekrar basınç uygular-. Bu da sürekli vurum olarak hissedilir. Honda’nın söylediğine göre elektronik sistem fren basıncını koruyor, ilk başta ufak bir kavrama olabilir fakat daha sonra frenleme sabit ve pürüzsüz devam ediyor. Pratikte, düşük hızda freni çok sert sıktığınızda sistemin basıncı azaltmak için araya girdiğini fark ettik.

ABS kombine olduğundan, elektronik kontrol ünitesi fren mesafesinin kısalacağını veya motorun dengesine katkıda bulunacağını düşünüyorsa fren, ayağınızla ne yaptığınızdan bağımsız olarak biraz arka fren uyguluyor. Eğer arka frene bastığınızı varsayarsak, sistem tekerlek kilitlenme noktasına ulaşana kadar geleneksel şekilde çalışıyor. İşte elektronik kontrol ünitesi tam bu anda araya giriyor ve başka bir valf yardımıyla sizin girdinizi kesip ikinci bir güç ünitesi aracılığıyla basınç uyguluyor. Elektronik kontrol ünitesi önde olduğu gibi basıncı ve tekerlek hızını izleyerek uygun basınca ve ön tekere de biraz fren uygulamanın yardımı olup olmayacağına göre karar veriyor. Eğer öyleyse ön güç ünitesi de frenlemeye başlıyor. Bu ünite fren uygularken sizin de frene basmanız sadece sizin uyguladığınız fren basıncı elektronik kontrol ünitesininkini geçerse fark yaratıyor.

Düzenek, elektronik kontrol ünitesi devreye girdiğinde titiz bir şekilde geliştirilen kauçuk parçanın özel tasarımlı kaliper içinde sıkıştırılmasıyla işlediğinden, hem fren maneti hem de fren pedalındaki his etkilenmiyor ve normal kullanımda ABS hissedilmiyor. Honda, sistem sonunda yaş haddinden bozulsa bile geleneksel bir fren düzeneği gibi işleyecek şekilde tasarlandığını söylüyor.

Neden radyal kaliper?

Sert frenlemede sizi durdurmak için disklere aktarılmak üzere her bir kalipere 300 kg’lik bir güç uygulanır.Geleneksel kaliper yuvaları birkaç milimetreyle karşı karşıya gelir, kaliper ve disk arasındaki kaldırma kuvveti bir sapma yaratır. Fark çok büyük değil ama azda olsa var. Sonuçta balataların diske tam dik olarak değmemesiyle balatalarda orantısız aşınma ve farklı ısı seviyeleri oluşur, bu da fren manetindeki hissin ve frenleme gücünün azalması demek.

Radyal kaliper, kaliperleri diskle aynı hizada konumlandırır. Bu, yanal esnemenin azalması, balata hizalamasının korunması (daha az aşınma ve sürtünme), fren hissinin ve gücünün artması demek. Radyal düzenek daha az esniyor, bu da daha fazla güç uygulanabilmesi yani demek. Böylelikle diskler daha ufak olabiliyor veya daha az süprülmüş alana (balataların disk üzerinde süpürdükleri-temas ettikleri tüm alanlar) ve dolayısıyla yaylanmamış (amortisör tarafından yukarı-aşağıya hareket ettirilen kısım) kütlenin azalmasına olanak sağlıyor.

Uzmandan Bir Çift Laf

BSD’den Sage dinamometre operatörü Mark Brewin son çıkan 600’lükler hakkında düşüncelerini anlatıyor…

Kawasaki beklediğimiz şeyi yaptı. Daha fazla devir ve birazcık daha güç. Aslında 600’lükler bundan 15 sene önce yaptıklarından daha fazla tork üretmiyorlar. Tek yaptıkları şey torkun elde edildiği alanı yukarıya aşağıya kaydırarak orta devir torkundan ve kullanılabilirlikten ödün vererek azami torku daha üst devirlere çekmek. ZX-6R 8000 dd’ya gelmeden önce aslında pek bir çekiş sunmuyor. Oradan itibaren sağlıklı bir 112 beygir ile alıp götürüyor.

R6’yı zamanla sevdim. Motoru dağıttığımız zaman ne kadar sağlam olduğunu gördük. Ama elektronik kablolu gaz kolu sahip olduğunuz şey hakkında yanlış bir izlenim veriyor. Gaz kolunu sonuna kadar açsanız bile 6000 devire kadar kelebekler sadece %40 civarında açılıyor ve ancak 9000 devirde sonra %100 açıklığa kavuşuyor. Ve değişken hava giriş hunileri ise ham görünüyor. Otomobiller teleskopik sistemler kullanırken Yamaha sadece huninin üst kısmını ayırıp boşluk oluşturuyor ve kanalın uzunluğunu etkili bir şekilde kısaltıyor.

Geçen sezon yarıştırdığımız dört GSX-R’ın motorunu daha yeni açtık ve içerisi hala gayet güzel görünüyor. Pistonlar iyi, silindirler iyi. Şöyle bir kaba temizlik dışında pek bir bakıma ihtiyaçları yok. Ama birkaç CBR’ı da dağıtım ve çizilmiş silindirler, yenmiş ve üzerinde iz olmuş kranklar, yorgun pistonlar gördüm. Metalurji uzmanı değilim ama Suzuki daha yüksek kaliteli malzeme kullanıyormuş gibi görünüyor. Honda yol motoru ama yarışçılar Yamaha’yı tercih ediyor. CBR’ları yeniden inşa etmek çok pahalıya mal oluyor.

Konu açılmışken, duyduğuma göre Triumph’un fabrika destekli takımı epey bir motor kullanmış. Motorlarını güncel ve yeni tutmak için yeterli bütçesi olmayanlar motorlarını çalışır vaziyette tutamıyorlar. Bu yıl 500 devir daha çeviriyor ve 8500 dd civarındaki 3 ya da 4 beygirini en üst devire kaptırmış durumda. Eleştirilerin birleştiği bir konu devirleri 675’in sıralı dörtlü gibi tutamadığı ve hızlı pistlerde azami gücün az olduğu yönündeydi. Triumph basın lansmanında yarışlardan çok bahsetti ve öyle görünüyor ki geliştirmeyi pist kullanımı yönlendirdi. Bence bu talihsiz bir durum. Evet, daha devirli bir motor olmuş ama yol kullanıcıları için daha zor hale gelmiş.

KARAR

Üç yıl önce Yamaha’nın R6’sı bizi kendine hayran bırakmıştı. Kalıplara aykırı tarzı, yüksek standartlı kaplaması ve üstün şase kalitesiyle uçarak giden elektronik kablo kontrollü bir motor ve çevresel görüşünüzü bulandıran bir dönüş hızı o sınıfta yeni bir çığır açıyordu. Ama geçen yıl zarif bir biçimde geliştirilmiş olsa ve hâlâ eskiden sunduğu her şeyi sunsa da, test motoru bizi şaşırttı. Kusurlu frenlere ve düşük hızlarda hantal bir gidona sahip olmasını ve yolda güven vermemesini hiç beklemiyorduk. Bu kadranında neredeyse 11.300 kilometre görünen 2007 çıkışlı bir motosikletti, fakat bu planlandığı kadar göz kamaştırıcı olmaması için bir sebep değil. Belki de şasi lastiklere duyarlıydı ve biraz yıpranmış Dunlop’lardan hoşlanmıyordu. Belki de bu yıl yeni çıkan modeller çıtayı sandığımızdan daha yukarı çekiyorlar. Belki de bir pistin olmaması motosikletin aleyhine işledi. Sebep her ne olursa olsun çok yazık. Suzuki’nin GSX-R600’ü her zaman satış tablosunun üstlerinde yer alıyor ve bunun sebebi açık. Sürücü dostu ergonomik yapı, düzenli tasarım dokunuşları ve diğerlerinin hepsinin (eh, eğer Honda’yı hariç tutarsanız) toplamından daha büyük bir mirasının olması onu arzu edilir bir teklif yapıyor. Cazip de, parlak boyası ve renkli tekerlekleri sayesinde testteki en heybetli motor olmasına rağmen ışığı emen ZX-6R’dan 40 kg daha hafif görünmesini sağlıyor. Düzeyli duruşu, çizgisel gücü ve nispeten yumuşak düzeniyle sağlam bir yol aracı olarak ilk tercih. Fakat maalesef… Biraz eskimiş hissi veriyor. Açıkça bunlar yalnızca birbirlerini izlediklerinde fark ettiğiniz şeyler, fakat yönlendirme ZX-6R’deki kadar isabetli ya da hafif değil ve süspansiyon da 675’deki ya da asil CBR’nin cafcaflı sürüş zevkini sağlayamıyor. Ayrıca bana sığ diyebilirsiniz, ama gaz verdiğinizde motorun sesi biraz modası geçmiş geliyor.

Bunu bas bas bağıran Triumph için söyleyemezsiniz. Hızla yaklaşan bir 675’in çıkardığı yaygara gibi tüyleri diken diken eden hiçbir ses yok (motorun üç silindirinin ürettiği müthiş gücü bizzat tecrübe etmek dışında). Kapasite avantajı ve düşük devirlerde verim sağlayan ayarlamaya sahip olan bu üç silindirli, sürüş keyfi ve esneklik söz konusu olunca dört silindirlileri ezip geçiyor. Bu çok hünerli bir motor. Poponun yukarıda, dirseklerin aşağıda olduğu alçak sürüş pozisyonuyla ve pistler için tasarlanmış lastiklere rağmen son derece iyi bir yol şasisi de oluşturuyor; uyumlu sürüşle kusursuz hâkimiyet arasında iyi bir denge kurulmuş. Maalesef küçük ayrıntılar var. Motorun harekete geçme rutini. Dikkat vermeyi gerektiren kadranlar. Alışmayı gerektiren bir sürüş pozisyonu; rafine, gelişkin bir havası olmaması; gelecek yılki modelde geliştirilebilecek taraflarının olduğu hissi vermesi ve muhtemelen kilometresi arttıkça gevşeyeceği gerçeği…

Testin sürprizi ZX-R6. Evet, daha hızlı, daha keskin, daha hafif ve pistte turu tamamlamak konusunda daha odaklı, ama bu yeni motosiklet daha önce bir ZX serisinde hiç görülmemiş bir zarafete ve inceliğe sahip. Sürücüler deneyimleri ya da tercihleri ne olursa olsun kendilerini rahat hissediyorlar, cila ve bileşenler daha yüksek bir standarda sahip, göz alıcı şasiyle çığlık atan motor daha önce Kawasaki’nin hiçbir motorunda görülmemiş bir şekilde etkileşiyor. Bakışlar subjektiftir ve bu motor Yamaha’daki o kusursuz mühendislik havasına sahip değil, ama bir paket olarak neredeyse Honda kadar eksiksiz.

Neredeyse, ama tam olarak değil. Büyülü ergonomik yapısı, standart belirleyen motor inceliği, harika dengesi ve katıksız bir hayranlıkla gözyaşlarınıza boğulmanıza neden olacak kadar kaliteli süspansiyonuyla CBR600RR hâlâ tercih edilecek spor motor. Bazı test sürücüleri diğerlerinin satın alınmaya daha layık olduğunu söyleseler de; Tony Triumph’un sesiyle kendinden geçti. Mike da daha gergin olan Kawasaki’yi tercih ediyor. Genel olarak en iyi olan paket konusunda karar oybirliğiyle alındı. Honda.

Yegâne elle tutulur eleştiriler biraz uzun boyluysanız biraz küçük gelmesi ve motor kapaklarının motosiklete pille çalışan bir elektrikli motosiklet görünümü vermesi. Ah, bir de ABS versiyonunun çok pahalı olması ve yararlılığının tartışmalı olması. Honda ne iddia ederse etsin, sistem bir performans arttırıcı olarak çalışmıyor. CBR600RR’nin bir ABS’ye ihtiyacı yok.

Büyülü ergonomik yapısı, standart belirleyen motor inceliği, harika dengesi ve katıksız bir hayranlıkla gözyaşlarınıza boğulmanıza neden olacak kadar kaliteli süspansiyonuyla CBR600RR hâlâ tercih edilecek yarış motoru.