BMW R1200GS Adventure

Bu sayımızda macera motoru denince akla ilk gelen motosiklet olan BMW R1200 GS ADV’ nin son
modeli olan su soğutmalı versiyonunu test ediyoruz

TARİHÇE

İlk modelinden itibaren başlarsak dergideki sayfa sayısının yetmemesi durumu söz konusu olacağından asıl önemli kısımdan başlayalım. Yıl 2004, sonradan adını herkesin bileceği iki adam (Charley Boorman ve Ewan McGregor) bir motosiklet macerasına atılmaya karar verirler. Dünyanın ekseni etrafında tam tur atacaklardır. Macera motosikleti denince akla gelen ilk firma olan KTM’in kapısını çalarlar 640 ADV. ve 950 ADV. İsterler. Kullanırlar, severler ama KTM firması ya motorlarına ya da bu iki maceracıya güvenmeyerek sponsorluktan vazgeçer. Bu durumda ikili BMW’ nin kapısını çalar. BMW ikiliye hemen olumlu cevap verir ve iki adet 1150 GS ADV. hediye eder. Turu zorluklarla bitiren ikili 1150 GS ADV.’ye övgü sözcükleri yağdırır. Bu yolculuktan üç yıl sonra bu defa kutuptan kutuba (neredeyse) gerçekleştiricekleri plan için ikilinin yeniden BMW tercih etmeleri elbette ki sürpriz olmaz.

Bu defa ülkemizde de satış rekorları kıran R1200 GS Adv. motosikletlerle yolculuklarını gerçekleştirirler. O zamandan itibaren dünya turuna çıkmayı düşünen çoğu kişi tarafından tercih edilen 1200 GS modeli motorcular arasında resmen bir ilah haline gelir. Virajlarda racing sürücülerini çıldırtan, yollarda touringleri kıskandıran, arazide de cross motosikletlere göz kırpan GS’ler adeta İsviçre çakısı gibiydiler. Yıllar geçerken GS sadece küçük makyajlarla güncel kalmaya çalışıyordu 2005 yılında ilk üretiminin ardından 2013 yılına kadar üç güncelleme geçiren GS sonunda 2013 yılında tamamen yeniden üretildi. BMW için neredeyse tabu haline gelen sıvı soğutma sistemi ilk defa boxer motorda kullanılırken motosiklet camiasını resmen ikiye böldü. Birinci grupta olan gelenekselciler motoru ağırlaştırdığı gerekçesiyle yeni modele burun kıvırırken; benimde içinde bulunduğum ikinci grup bu 15 bg. daha güçlü yeni canavarı hemen benimsedi. BMW cephesinde ise GS serisinin en önemli üyesi olan 1200 GS Adv.’nin düz GS ten bir sene sonra piyasaya sürülmesi geleneği ise bozulmadı yıl 2014 işte karşımızda yeni sulu R1200 GS Adventure.

NEDİR BU ADVENTURE?

İlk defa 2014 yılında GS’in şişmanlamış hali olmaktan fazlası olan yeni Adventure küçük kardeşine göre daha farklı gaga tasarımı, kuyruk tasarımı, depo, cam ve sele tasarımına sahip. Yeni nesile kadar olan tüm Adventure aksesuarlarının GS’e uyması ise artık tarih oldu. Örneğin eskiden Adventure’ın genişliğinden şikayetçi olan ama cam ve yanındaki minik rüzgar deflektörlerini kendi GS’lerine takan sürücüler artık yeni modelle bu değişimi yapabilme imkanından mahrum kaldılar. Bmw için Adventure demek daha büyük depo, daha büyük cam, standart gelen koruma demirleri, led farlar, çanta demirleri ve daha etli seleler den ibaret değil. Teknik aksam da adventure modelinde standart GS ten farklı; GS’e göre daha dik bir oturuş pozisyonu, yerden daha fazla yükseklik, daha büyük pegler, ön ve arka süspansiyonda daha çok hareket mesafesi, minik eşya gözü Adventure’ı Adventure yapan detaylardan.

TEKNİK

2013 yılında sıvı soğutma sistemine kavuşan GS serisi halef motorla aynı hacim (1170 cc) ve çap strok oranlarını kullanıyor (101/73mm). Bmw mühendisleri diğer markalarda olduğunun aksine güç kazanmak için hacim büyütmeyi tercih etmemişler. Bunun yerine hava yağ soğutmalı olan motor bloğunu sıvı soğutmayla desteklemişler. Denge mili ve kompresyon oranında yapılan değişiklikler sonucunda hava soğutmalı versiyona göre fazladan 15 bg. güç ve 5 Nm. tork elde etmişler. İş şaseye gelince Adventure modelinde ise standart GS’e göre farklı bir şase kullanılmış. Gidon açısı, kaster açısı ve tekerlekler arası mesafe ile süspansiyon mesafesi Adventure’ın arazi kabiliyetini arttırmak için değiştirilmiş. Telelever / Paralever ikilisinin kullanıldığı yeni Adventure’in süspansiyon mesafesi önde 210 mm iken arkada 220 mm. Yerden yüksekliği 250 mm. olan motosikletin en alçak 890 mm’ lik sele yüksekliği kısa boylu sürücüler için çok zorlayıcı.

İş frenlere gelince BMW mühendisleri kendileri için ilginç sayılabilecek bir firmadan yardım almışlar NİSSİN. Normalde brembo görmeye alıştığımız Bmw modellerinde Nissin görmek şaşırtıcı. Önde 305 mm çapında çift yüzer diski ısıran radyal kaliperler ve arkada 276 mm çapındaki disk sayesinde Adventure’in duruş gücü inanılmaz. Özellikle Bmw’ye has telelever / paralever ikilisi sayesinde fren sırasında öne dalmak yerine alçalmayı tercih eden motor sürücüye fren yaparken bile tam kontrol imkanı tanıyor. Bmw’nin karşısına çıkan diğer bir zorluk ise artan güç ve değişen şase geometrisi yüzünden daha fazla yatış açısına sahip yeni modele takılan eski ince lastikler. İtalyanlar, Avusturyalılar, Japonlar bu durumu hep ön lastiğin çapını küçültmekle çözdüler. Ama Bmw adenture kimliğinden taviz vermemek için lastiğin çapını küçültmek yerine yanlara doğru büyütmeyi tercih etmiş. Önde 120/70 R19 ve arkada 170/60 R17 çapındaki lastik piyasada ilk olarak su soğutmalı GS’te kullanıldı. Doğal olarak çok başarılı olan ebat Adventure’da da aynen kullanılıyor. 30 lt’lik depo hacmi sunan Adventure 100 km’de ortalama 5 lt. tüketim değerine sahip olması sayesinde inanılmaz bir menzile sahip. Büyük depo, standart gelen koruma demirleri, çanta demirleri, sis farları derken ağırlığın 260 kg. (dolu depo) olması korkutucu gelebilir. Bunun yanında en önemli değişiklik artık tek bir plakadan oluşan kuru debriyaj sisteminin GS/Adventure ikilisinde sunulmaması. Daha geleneksel yağ banyosu içinde çoklu disklerden oluşan debriyaj sistemi daha dayanıklı ve kolay bakım yapılabilir nitelikte. 6 vitesli şanzımana sahip Adventure gücünü sol tarafa alınmış şaft kolu ile yere aktarıyor. Yenilenmiş şaft ile artık şaft boşluğu da tarih olmuş ve adeta zincir aktarmadaki direktlik yakalanmış. Bunun yanında eskiden sürekli yağ eksilten motorun bu kusuru da çok aza indirgenmiş.

YENİLİKLER VE DONANIM

Öncelikle 2013 sıvı soğutmalı GS’lerin aksine 2014 GS’ler ve 2014 GS Adventure’ lar gidon amortisörüyle geliyor. Türkiye’ye GS ten farklı olarak tek ve en full donanım seviyesinde gelen Adventure’nin donanımı bir hayli zengin. ABS, çekiş kontrol sistemi, aktif süspansiyon sistemi, cruise control, tamamı led olan aydınlatma ekipmanları, elcik ısıtma, lastik basınç kontrol sistemi, motor ve sürüş haritaları ile enduro pro modu tüm Adventure’lerde standart. Yeni Adventure’de yer değiştiren egzoz ve şaft yüzünden eski çantalara sahip olan sürücüler yeniden çanta almak zorundalar. Bunun yanında Adventure’de kolayca ayarlanabilen (çevirmeli kol ile) ön siperlik ve yanındaki iki küçük rüzgar deflektörü çok işlevsel.

Elcik korumalar, gösterge tablosu üzerinde navigasyon hazırlığı ve solunda çakmak soketi, sol gidon kolunda joystick navigasyon kontrolü bulunuyor. Gösterge tablosu demişken bilinen gösterge tabloları arasında en çok bilgiyi sunan gösterge tablosu. Analog olarak hız ve devir gösterilirken dijital ekranda vites, saat, tarih, anlık yakıt tüketimi, ortalama yakıt tüketimi, yağ seviyesi, benzin seviyesi, motor sıcaklığı, dış ortam sıcaklığı, sürüş zamanı, kalan menzil, servise kalan kilometre gibi onlarca bilgiye erişilebiliyor. Kişiselleştirilebilen bu ekranda görmek istediğiniz bilgileri ekranın alt ya da üst kısmında görebilir ya da görmek istemediğiniz bilgileri saklayabilirsiniz. Yine bu ekrandan LED gündüz farlarını otomatik ya da manual mod arasında değiştirebilir, ekran parlaklığını ayarlayabilirsiniz. Yeni Adventure da sunulan LED farlar gündüz, kısa, kısa+sis, uzun+sis, kısa+uzun+sis olarak kullanılabiliyor. Tüm farlar açıkken inişe geçmiş bir uçaktan sadece biraz daha az aydınlatma sunan Adventure geceyi resmen gündüze çeviriyor. Sinyaller de dahil motorun her yerinde LED ampuller kullanılması elektrik sarfiyatını azaltıyor buda daha az ağırlığa sahip 510 W üreten bir alternatörün kullanılmasına imkan tanıyor. KULLANIM

Motoru çalıştırdığım an tamamen yeni bir Adventure’nin üzerinde olduğumu anlıyorum. Daha yüksekte konumlanmış oturma pozisyonu sayesinde yola daha hakim sürüş pozisyonu gayet güven verici. Yüksek ve sağa-sola fazlasıyla çevrilebilen gidon sayesinde cüssesine göre manevra kabiliyeti bir hayli fazla. Hatta biraz alıştıktan sonra ayakları uzun kırmızı ışık beklemeleri haricinde yere koyma ihtiyacını hiç duymuyorsunuz. Motorun yeni olduğunu en çok belli eden özellik gaz tepkisi. Gereğinden fazla direkt. Dinamik modda ilk defa kullandığımda aç-kapadan farksız gaz koluna alışmak çok zaman alıyor.

Tamamen yeni şase ilk viraja gelindiğinde pekte yeni hissettirmiyor. Bilindik GS tepkisi ama daha rafine, daha konforlu ve daha tahmin edilebilir. Öyle ki halef Adventure’de limitlerde olduğunuzu genelde düştükten sonra anlardınız. Selef Adventure ise yeni lastik ebatının da getirisi olarak limitlere yaklaştığınızda yeterli bir geri bildirim sunuyor. Telelever / Paralever ikilisinin sürücüyü yoldan soyutlaması bu modelle birlikte en aza indirgenmiş. Bunu yaparken eski motordan daha da konforlu olmayı da başarıyor. Süspansiyon ve etli yapıdaki sele sayesinde üç günde yaptığım 2500 km sürüş sonunda üzerinde hiç yorulmadığımı, dahası sıkılmadığımı söylemekte fayda var.

GS’in anlamı yol ve toprak, Adventure modelinde ise toprak kısmına biraz daha yatırım yapılmış gibi. Dolu depo ile dahi arazide (toprak patika, küçük kayalardan oluşan tepe iniş çıkışları) sürücüsüne zor anlar yaşatmıyor. Aslında BMW’nin amacıda bu motorla off-road yapılması değil.

Ancak uzun yolda karşınıza çıkabilecek tüm engellerden geçmenizi sağlayan Adventure sürücüsüne her alanda verdiği destekle beğeni topluyor. Yeni modelde ıslak debriyajla beraber kaydırmalı debriyaj sunulması da arazi ve sportif sürüşler sırasında yapılan vites düşürmelerde arka lastiğin yol ile olan temasını garantiliyor. Ne kullanımda ne de donanımda ciddi bir eksikliği olmayan Adventure’ın 2 minik eksisi var. İlki lastik modeliyle doğru orantılı yol gürültüsü Michelin Anakee III takılı modeller fazlasıyla gürültülü. Lastikten kaynaklanan uğultu lastiği değiştirince geçse de ön taraftan gelen tıkırtı ve lakırtılar geçer mi bilmiyorum. Zira Borusan’ın diğer test motorunda da aynı lastik takılı olduğundan bu sorunun cevabını alamadık. Diğer eksisi ise Türkiye fiyatı. Premium sınıf otomobil fiyatına satılan Adventure hiçte kelepir sayılacak bir model değil.

SONUÇ

Yıllarca süren deneyimin en son teknolojiyle buluştuğu yeni GS Adevnture gezginlerin tercihi olacak gibi duruyor. Yüksek fiyatına (27.800 eur) dahil olan zengin donanım listesi iştah kabartıcı. Eğer aklınızda eski Adventure’nizi satıp bu yeni motoru alma düşüncesi varsa ama değer mi diye düşünüyorsanız buna şahsi cevabım kesinlikle değer. Ancak GS mi Adventure mı derseniz bu sizin kullanım tarzınıza göre vereceğiniz şahsi karardır. Yinede kullanımda gerek genişlik gerekse ağırlık olsun GS’e göre dezavantajı bulunmadığını söylemekte fayda var. Uzun yolculukları az durarak yapıyor, keşfedilmemiş yollardan gidiyor ve yola çıktıktan çok uzun süre sonra eve dönüyorsanız Adventure sizin için biçilmiş kaftan. Ama daha çok günlük kullanıp kısa yolculuklar yapıyor, büyük depo ve fazladan ağırlık istemiyorsanız daha da önemlisi boy sorunu yaşıyorsanız standart GS’te hiç kötü bir alternatif değil. Ya da yarı fiyatından bile ucuz olan Yamaha Süper Tenere ve Honda Crosstourer’a da göz atmak cüzdan dostu olabilir. Ancak güvenlik ve güvenilirlik söz konusu olduğunda paranın ikinci planda olduğunu akıldan çıkarmamak gerek.

TEKNİK ÖZELLİKLER

Fiyat: 27.800 Euro

Motor: Hava/sıvı soğutmalı dört zamanlı yatık çift motor, üstten çift eksantrik, tek denge mili

Çap x strok: 101 mm x 73 mm

Silindir Hacmi: 1,170 cc

Motor gücü: 7.750 dev/dak’da 125 bg

Azami tork: 6.500 dev/dak’da 125 Nm

Kompresyon oranı: 12.5 : 1

Yakıt hazırlanması/Motor kontrolü: Emme manifoldundan elektronik enjeksiyon

Emisyon kontrolü: Kapalı çevrim 3 yollu katalitik konvertör, EU-3 emisyon standardı

Azami hız: 200 km/sa’in üzerinde

90 km/sa sabit hızla 100 km’de yakıt tüketimi: 4,3 lt

120 km/sa sabit hızla 100 km’de yakıt tüketimi: 5,9 lt

Yakıt tipi: Kurşunsuz süper, oktan oranı 95 (RON)

Alternatör: Üç fazlı 510 W alternatör

Akü: 12 V / 11,8 Ah, bakım gerektirmez

Debriyaj: Yağlı debriyaj, hidrolik olarak çalıştırılabilir

Şanzıman: Helisel dişli takımlı, daimi senkromeçli 6 ileri vitesli şanzıman

Aktarma: Şaft tahrikli

Yürüyen aksam: İki bölmeli yürüyen aksam, ön ve cıvatayla bağlanmış arka şasi, yük taşıyan motor

Ön çatal / süspansiyon: BMW Motosiklet Telelever; destek çapı 37 mm, merkezi yaylı bağlantı

Arka çatal / süspansiyon: Alüminyum döküm tek taraflı salıncak, BMW Motorrad Paralever ile birlikte; WAD destek (sürüş amortisörü), yay ön yükü el çarkı ile hidrolik olarak ayarlanabilir (sürekli değiştirilebilir), geri tepme sönümlemesi el çarkından ayarlanabilir. Süspansiyon mesafesi ön / arka: 210 mm / 220 mm

Tekerlekler arası mesafe: 1.510 mm

Kaster: 92,7 mm

Gidon açısı: 65,5°

Jantlar: Çapraz kollu jantlar

Jantlar ön/arka: 3,00 x 19 inç/4,50 x 17 inç

Lastikler ön/arka: 120/70 R 19 /170/60 R 17

Ön fren: Çift disk fren, yüzer tip fren diskleri, 305 mm çap, 4 pistonlu radyal kaliperler

Arka fren: Tek disk fren, 276 mm çap, çift pistonlu yüzer tip kaliper

ABS: BMW Motosiklet Integral ABS (kısmen

bütünleşik) devre dışı bırakılabilir.

Toplam uzunluk: 2.255 mm

Genişlik (aynalar dahil): 980 mm

Yükseklik (aynalar hariç): 1.450 mm

Sele yüksekliği: 890 / 910 mm

Boş ağırlık, yola çıkmaya hazır, tam dolu yakıt deposuyla 1): 260 kg

Kuru ağırlık: 480 kg

Yük kapasitesi: 220 kg

Kullanılabilen depo kapasitesi: 30 lt

Yedek depo: Yaklaşık 4 lt

Distribütör: Borusan Otomotiv