Sinan Özgen
600’lük denilince hepimizin ağzı sulanıp, gözlerimiz kendi içinde fıldır fıldır dönmeye başlamıyor mu? En azından benimki, bu motor sayesinde tıpkı anlattığım gibi oldu.İstanbul Park’ta doyasıya bindiğimiz R6, ben ve bir kaç kişinin aklını başından fena aldı.
Büyük abi R1 yıllar içinde oldukça değişiklikler geçirmiş ve motoru da karakter üzerine karakter değiştirmişti. WBSK’da R7 (4 silindirli acayip bir 750’lik) ile yarışmaktaydılar. Ancak WBSK’nın kuralları değiştirip motor hacmini 1000cc’ye yükseltmesi ile bu performanslı motorun ömrü çok kısa oldu. R1’i MotoGP’den aldıkları felsefe ile crossplane kranka çevirdiler, ancak istenilen performans elde edilemedi. Bunun üzerine 2011’de WBSK’dan çekildiler. R6 bu iki yarışçı R1 ve R7 arasında daha turing sınıfı bir motor gibi kalıyordu. Gelgelelim bu iki motorun yarış alanlarından çekilmesi üzerine R6 2008’de “turing gibi” olan kıyafetlerini çıkarıp, süperspor kılığına büründü ve işler değişti.
R1’den alınma gren kaliperleri, 18 bin devir çeviren dayanıklı motor bloğu, çok iş yapar bir şasi, oldukça hafif yürür aksam, R1’den alınan değişken emiş sistemi motoru öyle optimum bir yarışçı haline getirmişti ki, 7 yıl sonra bugün bile pek çok yarış takımı tarafından tercih edilmesine şaşmamak gerekiyormuş. Biz de sürünce onu anladık. 7 yıldır, yani 2008’den beri pek değişmemiş gibi görünse de, teknik olarak yıllar içinde de eklemelerin yapıldığı tasarım bugün artık iyice rafine hale gelmiş görünüyor. 2010 senesinde egzoz emisyonları konusundaki bazı kısıtlamalar sebebiyle daha kirli bir zamanda üretilmiş R6’ya epeyce iyileştirmeler yapılmış. Egzoz çıkışı, hava kutusu ve enjeksiyon düzeni tekrar ele alınarak güncel egzoz normlarına uygun hale getirilmiş. 2010’dan sonra yapılan egzozlar, 2008-2010 arasındakilerden boyut olarak biraz daha uzun. R6, tasarımının çok öncelerde yapılmasına karşın, halen görsel olarak sınıfının en iyi görünen motoru. Yeni üretilen motorlar kadar kompakt, makinesi ise halen oldukça güncel. Bu sayede ömrünü sürdürmeyi başarabiliyor.
Motorla Pistte Gezinti
Motorun üzerine ilk biniş; içimde sevgi seli yaratıyor. Her ne kadar oldukça sportif olsa da, ergonomik olarak çok rahat. Öncelikli olarak, öne arkaya hareket edebileceğim bir sürü yer mevcut. Deponun dış kıvrımları çok abartılı veya 2009-2014 R1’deki gibi dümdüz değil, dizi altına koyup depoya tutunabileceğiniz harika bir kıvrım var. Öte yandan, öne doğru yatış pozisyonu, bir CBR600RR ile karşılaştırırsak, daha radikal, iyice öne doğru uzanıyorsunuz. Ama bu uzanma bir RSV4 veya Panigale kadar da fazla değil. Deponun diz bölümünün hemen üzerinde yer alan çıkıntı ise, aşırı yatılan virajlarda kolun iç bölümünü destekleyen bir yapıya sahip, insana kendisini güvende hissettiriyor. Her ne kadar rahat olsa da, üzerine çıktığınızda bir yarış motorunun “içinde” oturduğunuzu hemen anlıyorsunuz.
Yamaha YZF-R6
Fiyat:40.900 TL
599 cc • Sıralı 4 silindir, 16 sübap 123 bg@14.500 devir • 65,7 Nm@10.500 devir • 17 litre • Yaklaşık menzil 220 km
R6’nın rakibi Honda CBR’den en önemli farkı, daha ilk metrelerde kendisini hisssettiren hafifliği ve kolay hareket kabiliyeti oluyor. Oturma pozisyonunu ayarlayabilmek adına yüksekte konumlandırılan sele sebebiyle boyu 1.70’in altında olanlar ayaklarını yere tam koymakta zorluk çekebilirler. Yürür hale geçildiği zaman ileri doğru uzanıp gidonu tutuyor ve kolayca saklandığınız camın arkasından motorun nasıl 16.500 devir çevirdiğini seyrederek heyecana kapılıyorsunuz. Motorun ilk sürüş testi yazısında bahsetmiştim, tekrarlayacak olursam, bu motor diğer 600’lüklerden çok daha hareketli ve hafif hissedilen yürüyen aksamı ile ayrılıyor. Motorun rölanti devirlerinde çıkarttığı ses yok denecek kadar az. Hatta 100km/s sürate kadar adeta bir XJ6 kadar sessiz ve neredeyse gücü yokmuş gibi gidiyor. Ama devir yükselip de egzoz sübabı açılmaya başladı mı, 270-272km/s’ye kadar bağıra bağıra, adeta çıldırarak bir gidişi var, gerçekten anlatılmaz yaşanır denecek cinsten…
Motorun düşük devirleri her ne kadar güçsüzmüş gibi hissediliyorsa da, bunun blincinde olarak vitesi bir düşükte tutup deviri düşürmezseniz, özellikle 3. vitesten sonra heryerde çekiş mükemmel. 1000cc’nin torku elbette bu alette yok, ancak hırlamaya başladıktan sonra gelen patlamalar ve çığlık inanın boşa gitmiyor ve motor her virajdan çıkışta istekli biçimde hızlanıyor. İstanbul Park hızlı bir pist, her viraj sonrası gazı sonuna kadar açıp binliklerle birlikte seyretmek, her ne kadar beceri gerektirse de, çok zor değil. Bloğun canlılığı motoru CBR’dan ayıran en önemli farklardan bir tanesi. Standart haldeki R6 bloğu ve çığlıkları, benzer devirleri çevirebilen Honda’ya göre daha heyecan verici hissediliyor. Herşey dahil, üstelik dolu depo 189 kilogramlık ağırlığı, motorun en büyük artılarından bir tanesi.
1.
2.
1.Gösterge grubu halen modern görünse de biraz daha zengin olmayı hak ediyor.
2.Titanyumdan yapılma, üzerinde Exup sübapları bulunan egzoz konumu itibariyle ağırlık merkezinin aşağıda olmasını sağlıyor.
Bu haliyle bir binliğe göre en az 20 kilogram daha hafif. 123 beygirlik motor düşük devirlerde güçsüz kalsa da, düşük ağırlık sayesinde deviri yükselttiğinizde motorun keyfi hemen yerine geliyor ve her istediğinize anında cevap veriyor. Vitesleri biribiri arkasına yükseltirken gerçekten bir vites göstergesi olmadığına hayıflanıyorum. Aslında yükseltirken değil de, frenle viraja yaklaşırken hangi viteste olduğunuzu tek tek saymak zorunda kalmayın diye bir vites göstergesi olsa, hiç fena olmazdı. Motorun üzerinde gelen Bridgestone lastik takımı, yola daha uygun ve piste çok uygun değiller. Bir de 1000’likleri kovalayayım derken 2. virajda arka tekerleğe bir şeyin girerek patlaması ile, arka teker sardı, uçayazdım. Lastiğin patladığını anlamak kolay oldu, çünkü motor garip garip hareketler yapmaya başladı.
YBR moduna geçerek yavaş yavaş pite geri döndüm. Arka lastik patlamış, üzerindeki Bri’ler de oldukça aşınmıştı, hemen bir çift Pirelli Supercorsa’ya geçtim. Bu lastikler sayesinde motorun kıvraklığı ve virajlarda yatıkken verdiği güven daha da arttı. Islakta nasıllar daha henüz onu bilemiyorum ama, çekiş kontrolü olmayan eski sistem “bilek kontrol” mekanizması ile çalışan motora binmeyeli uzun zaman olmuştu, sistemlerin bu konudaki yardımını şimdi daha iyi anladım. R6’da süper çalışan kaydırmalı debriyaj sistemi, bu konuda üzerinde olan tek mekanik yardımcı. Ardı arkasına vites düşürürken biraz fazla düşürseniz dahi arka lastik düz bir çizgide kalmaya ve yürümeye devam ediyor. Bu sayede korkusuzca virajdaki çizginizi ayarlayabiliyorsunuz. Bazı motorlar karakterleri sebebiyle yüksek devirlerde insanı korkutabiliyorlar.
1.
2.
1.Değişken hava emiş boruları motordaki en sofistike detaylardan birisi.
2.Motorda en sevdiğimiz yönlerden bir tanesi de ani vites düşürmelerde kilitlenmeyi önleyen kaydırmalı debriyaj.
Özellikle Panigale veya S1000RR gibi zaten güçlü olan motorların belli bir devirin üzerinde çıldırmaları, ses ve hızlanma bakımından R6’da da var. Ama bu işi sürücüyü korkutmadan yapıyor, çünkü o kadar gücü yok. Bağırması ise boş değil, gerçekten egzoz sübabının açıldığını duyduğunuzda, çığlığa yakışır biçimde hızlanarak ilerliyorsunuz. Sokakta Kullanım Pistten çıktıktan sonra da insan bununla sokakta gazlamadan duramıyor. Ani hızlanmalarda bile dengesi mükemmel. Gidon amortisörü olmadığı halde dümdüz bir çizgi üzerinde hızla ilerliyor. Virajdaki dengesi de, özellikle taktığımız Pirelli Supercorsa’lar ile, oldukça stabil. 2010 yılında iyileştirilen tork eğrisi sayesinde alt devirleri süper olmasa da, rahat biçimde arabaların arasından ilerliyor. Aynalar çok çok iyi göstermiyor, bu biraz benim iriliğimden kaynaklanıyor olabilir.
Ancak sağda solda takılırsanız kolayca ve ayarı bozulmaksızın “çtonk” diye katlanıyor ve sıyrılmak mümkün oluyor. Şehiriçinde de vites yükseltmeden giderseniz 12.500-15.500devir/dakikayı rahatça çeviriyor, ama biraz fazla gürültü çıkarıyor. Elbette bu devirlerin çevrildiği şehiriçi, E5, TEM gibi biraz daha hızlı parkurların olduğu şehiriçleri… Hissiyat bakımından ise ara gazlı, debriyaj sıkıp gaz vermeli, akıcı bir dört silindiri kim sevmez? İyi çalışan şeylerden bir diğeri de oldukça yumuşak ve komutları iyi idare eden elektronik gaz kolu (Ride-by-wire) sistemi. Bu sistem kendi pazarındakilere baktığımda, hemen hemen en iyi çalışan sistem gibi hissettiriyor. Gazı ayarlamak çok kolay ve adeta daha küçük bir motor kullanıyormuşcasına (belki bir CBR250R) rahat.
Her ne kadar yüksek devirleri seviyorsa da şehir içindeki trafik dur kalklarında ilk üç vites hiç fena değil. Buradaki hızlarda yeterince dolu ve tatminkar bir gaz tepkisi hissediliyor. Elbette yine de oturuş pozisyonu Taksim’e giderken biraz fazla radikal ve sportif kalıyor. ABS gibi fren desteği olmamasına rağmen fren tepkileri de oldukça yeterli. Arka fren biraz fazla çabuk kilitliyor, ona dikkat ederek ön frene ağırlık vermekte fayda var. En başta bahsettiğim deponun dizlerle iyi kavranmasına fırsat veren tasarımı sayesinde ani frenlerde öne yığılsanız bile depo sürücüye epeyce yardımcı oluyor. Yeni modellerle trafikte sürüşü karşılaştırınca motorun tasarımının iyileştirilebilecek yönlerini bulmak mümkün. Özellikle kaygan yollarda bir fren desteği olsa, hiç fena olmaz.
Gidon amortisörü yok, buna pek ihtiyacı da yok, kaydırmalı debriyaj sayesinde şehir içi apaçiliğine izin de veriyor, ama dört silindirin aniden sarıp sürücüyü havaya fırlatma potansiyelini unutmamak, gazı har hor açarken insaflı davranmak lazım. Eski R1’deki çekiş kontrol sistemi de tahminen kolayca entegre edilebilir, ama maliyetler önemli tabii. Maliyet demişken, 2015 yılbaşında 35 bin liradan satılmakta olan R6, Şubat’taki fuarda 39.400 liraya, Eylül’de de 40.900 liraya yükselerek son yılların borsadan hızlı yükselen en iyi yatırım aracı oldu. Yakıt tüketimi konusuna pek değinemiyorum, çünkü açıkçası hem pistte, hem de şehir içinde benzin bittikçe aldım, kaç kilometrede ne kadar aldığımı hesap yapma şansım olmadı. Ama şunu söyleyebilirim ki, bir pist gününde 3X25 dakikalık seansta (bu da 8 turdan 40kilometreX3=120km demek) 1000’liklerle benzinciye gitmek zorunda kalırken, bununla günü bitirebildim.
Dört silindirin aniden sarıp sürücüyü havaya fırlatma potansiyelini unutmamak, gazı har hor açarken insaflı davranmak lazım.
İKİNCİ GÖRÜŞ: GÖRKEM CANVERDİ
Yamaha R6 çok etkileyici bir görünüme sahip, tasarımında yapılan sürekli iyileştirmeler, göze çok hitap eden bir motosiklete dönüştürdü bu 600cc’lik canavarı. Oturuş pozisyonu tipik bir supersport motosikletten beklendiği şekilde ve depo tasarımı özellikle virajlarda motosiklete kilitlenmeyi oldukça destekler şekilde. İstanbul Park’ta sürme fırsatı bulduğum R6’nın alt devirlerde neredeyse tepkisiz olan motoru, üst devirlerde tam bir canavara dönüşüyor. Yüksek devirlerdeki gaz tepkisi ise tam anlamıyla mükemmel denilebilir. Bu kadar rafine gaz tepkisinin tabii iki tarafı var, bir yandan çok etkili diğer yandan da yapılabilecek hataları pek affetmeyecek türde. Çok basit bir modifikasyonla bir anda GP türü vites değişikliğine izin veren R6’ya bir de QuickShiter takılmasıya vites değiştirme çok ama çok kolaylaşmış. Yüksek devirlerde biraz sarsıntılı vites geçişinin, QuickShifter zamanlamasının ayarlanmasıyla tamamen ortadan kalkacağını düşünüyorum. Genel olarak virajlardaki stabilitesi, gücü ve muhteşem gaz tepkisiyle Yamaha R6 600cc kategorisinde çıtayı oldukça yukarılara taşıyan bir motosiklet.
Sonuç
İyi çalışan vites kutusu, seksi titanyum egzozu, acayip çığlıklar attıran egzoz sübabı ve motoru ile R6 son dönemlerde denediğimiz en iyi pist motorlarından bir tanesi. Dünya Süper Spor Şampiyonası’nda halen -her sene yenilenmesine karşın- Kawasaki ZX6 ile aşık atabilen, çok küçük dokunuşlarla istenirse yarışa girebileceğiniz Yamaha’nın bu küçük süper sporu, insanı heyecanlandıran, bunu yaparken de “rafine” ve kaliteli bir motosikletin nasıl olması gerektiğini ıspatlayan bir işçiliğe ve kaliteye sahip. Sürüş bakımından bakacak olursak, R6 rakiplerine göre daha radikal bir oturma pozisyonuna sahipse de, konforu son derece üstün ve sportif sürüşe uygun motosiklet olarak göründü bize. Üstelik, Suzuki’ye göre daha kolay bulunabilirliği, CBR’ye göre daha güncel hissettiren yürüyen aksamı, R6’nın şansını benim gözümde arttırıyor.
Pistte büyük motorları kovalayabilir, otobanda 1000’likçi arkadaşlarınız “kilit 300” gitmezlerse kolayca peşlerinden gidebilirsiniz. İlk üç vitesteki çekiş gücüyle bir CBR600RR’ı kolayca alt etme kapasitesine sahip R6, dışarıdan görünüş olarak olmasa da, bu en güçlü rakibine göre daha sportif bi motor gibi davranıyor. Güncel sportif motor çizgilerine bakıldığında, 2015 renkleri ve çizgileri halen son derece çekici görünüyor. Önden bakıldığında biraz iri ve geniş durması haricinde büyük problem yok. 600cc’lik hacmi sayesinde düşük yıllık vergisi, çok çekici poposu, biraz zayıf ve eskimiş kalan gösterge grubunu affettirebiliyor. Sonuç olarak R6, problemsizce kullanabileceğiniz, piyasadaki “en” gerçek 600’lük süper spor madalyasını hakedecek özelliklere ve hissiyata sahip.
R6’ya Quickshifter Takmak
Hızlı vites yükseltici anlamına gelen quickshifter sistemi bu klasmanda sadece MV Agusta Fe ve Triumph Daytona’da bulunuyor. Diğer 600’lerde ve R6’da bulunmuyor. Sistemi ekstra olarak satın almak ve taktırmak mümkün. Motoru aldığımda genel bir araştırma yaptım. Pistte daha önce kullandığım spor motorlarda gördüğüm (ve hisstettiğim) kadarıyla, viteslerin ters kullanılması işi, özellikle ters tarafa doğru sarkık iken çok işe yarıyordu. Şöyle bir araştırdım, sonra da motorun başına inip kontrol ettim. R6’nın vites mekanizmasına ulaşan ara kol, tek vida ile sökülüp 180 derece çevrilerek öteki tarafa döndürülerek takılırsa, vitesler tıpkı yarış motorlarında olduğu gibi ters çalışmaya başlıyor. Tersten kastım, 1 yukarı, geri kalanlar aşağı doğru basarak büyütülüyor. Bu elbette benim keşfettiğim bir şey değil, çoğu yarışçı konuya zaten hakimdir.
Vitesi terse çevirdikten sonra internette biraz gezindim. Quickshifter sistemleri çok çeşitli. En popüler olanı Power Commander gibi motor yönetimine müdahale eden sistemlerin aksesuarı olarak satılanlardı. Ben açıkçası daha baz halini dahi bilmediğim bir motoru çok fazla değiştirmek istemediğim için az bulunur cinsten ucuz ve etkili başka sistemler aradım. Youtube’de rastladığım bir videoda gördüğüm SP Quickshifter sadece motorun buji başlarına takılıyor ve vitesi değiştiren kol üzerindeki sensörü sayesinde pedalı oynattığınız zaman anlık olarak bujilere giden elektriği kesiyordu. Sistemi beğendim, sipariş ettim.
Uyanık bir Bulgar elektronik mühendisinin hazırladığı sistem için adam kendisini İngiltere’deymiş gibi gösteren bir Ebay dükkanı açmış. Siparişi verdim, benden vites kolunun çekmeye mi, itmeye mi çalıştığını öğrendikten sonra 1 gün içinde paketi postaya verdi. Bütün irtibat bilgileri İngiltere’de görünen firmaya ödemeyi de pound üzerinden yapıyorsunuz, Bulgar komşu malı Sofya’da postaya veriyor. Paket kısa sürede geldi, içinden çıkan mal gerçekten çok kaliteliydi. Kendş başıma taktım, hatta pistte test ettim. Sonuç şaşırtıcı derecede iyiydi, ateşleme zamanını kesme süresini ayarlayabildiğiniz, iyi çalışan bir sistem yapmışlar. Beğendik. Bilgi için; http://www.shiftpower.co.uk/
Rakipler:
Honda CBR 600RR, 39.000 TL, 117 Bg
Türkiye’nin bir numarası… Satıldığı kadar çok çalınıyor, trafik ve kasko sigortası primleri tavan yapmış durumda. Rakipleri arasında en düşük beygirlisi gibi görünüyorsa da halen pek çok pist yarışçısı tarafından tercih ediliyor. Her ne kadar geçen sene pek çok yeniliğe kavuşmuş olsa da, sürüş özellikleri itibarı ile R6’ya göre daha yaşlı ve ağır hissediliyor. ABS’li versiyonu mevcut ama Honda Türkiye ısrarla getirmiyor.
Suzuki GSX-R 600, 39.950 TL, 125 Bg
Japonların arasında sivil kullanımda en çok sevilen motorların önünde geliyor. Suzuki de doğru yolu bularak Brembo ön fren kaliperleri kullanmaya başladığından beri daha adam gibi fren yapıyor. Klasikleşmiş gibi görünen Suzuki göstergeleri çok doyurucu, üstelik vites göstergesi de mevcut. Bu seneki mavi hakimiyetindeki rengi çok çekici, ancak nerede bulabiliriz, bilmiyoruz. Umarız bu zayıf satış ağı yeni distribütörleri Doğan Holding bünyesinde genişler.
MV Agusta F3 675, 17.900 Euro, 128 Bg
Rakipleri arasında en pahalı motor. Egzotik İtalyan olmak kolay değil. Çekiş kontrolü, süper üç silindiri ve 3 japondan daha güçlü bir motora sahip. 800’lüğünü kullanıp çok beğendiğimiz bu seksi alet, gerçekten de spora yönelik tasarlanmış, sokakta sürerseniz de milletin başını döndürecek bir havaya ve gırlamaya sahip. Benzer hacimdeki rakibi Triumph Daytona 675R bundan biraz daha ucuz, ama sarı sarı Öhlins’leri ve dar yapısı ile en az MV kadar seksi ve çekici.
Kawasaki ZX 6R, 13.350 Euro, 136 Bg
Bütün rakipler arasında en güçlüsü. 30. yıl özel versiyonu çok çekici. Ama ABS vs. eklendiğinde fiyat egzotik italyana doğru yaklaşıyor, bu fiyata memlekette Fireblade alınabiliyor oluşu işi bozuyor. Göstergesi diğer japonlara göre daha güncel, çekiş kontrol, ABS gibi özelliklere sahip tek japon, dolayısıyla japon egzotiği diyebiliriz.
Teknik Özellikler
Motor tipi: Sıvı soğutmalı, 4-zamanlı, DOHC, Öne eğimli paralel 4-silindir, 4-subap
Motor hacmi: 599cc
Çap x Strok: 67,0 mm x 42,5 mm
Sıkıştırma oranı: 13,1 : 1
Maksimum güç: 91,0 kW (123,7PS) @ 14.500 dev/dk.
Maksimum tork: 65,7 Nm (6,7 kg-m) @ 10.500 dev/dk.
Yağlama: Islak karter
Debriyaj tipi: Islak, çoklu disk yay
Yakıt sistemi: Yakıt enjeksiyon
Ateşleme sistemi: TCI (dijital)
Şanzıman: Sıralı, 6 vites
Son aktarım: Zincirli
Şasi: Aluminyum Deltabox şasi
Ön süspansiyon: Upside-down teleskopik çatal, Ø 41 mm
Ön teker hareketi: 115 mm
Kaster Açısı: 24º
Kaster mesafesi: 97 mm
Arka süspansiyon: Salınım kolu, (mafsallı), Ortadan tek amortisörlü
Arka teker hareketi: 120 mm
Ön fren: Hidrolik çoklu disk, Ø 310 mm
Arka fren: Hidrolik tek disk, Ø 220 mm
Ön lastik: 120/70 ZR17M/C (58W)
Arka lastik: 180/55 ZR17M/C (73W)
Toplam uzunluk: 2.040 mm
Toplam genişlik: 705 mm
Toplam yükseklik: 1.095 mm
Sele yüksekliği: 850 mm
Tekerleklerarası mesafe: 1.375 mm
Minimum yerden yükseklik: 130 mm
Ağırlık (dolu yağ ve yakıt tankı dahil): 189 kg
Yakıt tankı kapasitesi: 17 litre
Fiyat: 40.900 TL
Distribütör: Yamaha Motor
www.yamaha-motor.com.tr
Yorumlar
Loading…