Köy Yolunda Africa Twin İle Piyasa Yapmak – Honda Africa Twin CRF 1000L

Yazar: Eren Dursun

Honda’nın meşhur modeli sonunda Türkiye’de…

Honda epeyce uzun bir süredir Africa Twin’in yeni versiyonuyla uğraşıyordu. Doğal olarak bu motordan önemli bir satış başarısı bekliyorlar. 2015’in son çeyreğinde Avrupa’da satışa sunulan Africa, gerçekten de Honda’nın lanse ettiği kadar iyi miydi? Motorlar geldi, Honda Türkiye’nin Şile’de düzenlediği başarılı bir lansmanda basına, bayilere ve motor için kapora veren kullanıcılara tanıtıldı, test ettirildi. Eski nesil endurolara benzeyen havası, eskinin süpermodernize edilme biçimi, asfalttaki kolay kullanımı, arazideki becerisi ile Africa, bütün karizması ile karşımızdaydı! İkibinli yılların başında Türkiye’de Honda kendi efsanesini yaratmıştı. Spor motorculuk o dönemde de popülerdi ama çok daha apaçi arkadaşlar tarafından tercih edilirdi.

İnsan gibi binecek adamlar enduro alırlardı. O dönemde orta sınıf enduro denilince akla ya Transalp, ya da Africa Twin gelirdi. Parası olmayan Transalp, belini doğrultmuş ya da uzun süre sadece peynir ekmek yemeyi göze alan adam ise Honda’dan Africa Twin alırdı. Transalp’ler sahiplerine kar ettirir, alındığından fazlaya satılırdı. Africa Twin ise bir efsane idi. Motorun üretimi bittikten sonra bile ikinci ellerin fiyatı katlamalı olarak artmış, ne zaman ki yıllar geçip çok daha yeni modeller ortaya çıkmış, Honda’nın enduro egemenliği sona ermişti. Bu sadece bizde değil, dünyada da böyleydi. Dedikodular almış başını yürümüş, Honda’nın yeni motorlar yapacağı konuşulagelmişti.

Her geçen motosiklet fuarı, bunların dedikodudan öteye gitmediğinin ortaya çıktığı bir hayal kırıklığı oluyordu. Honda 17,5 milyon motor satan bir dünya devi olarak, bu işin böyle gitmeyeceğini anlamış olmalı ki, geçen sene yapılan Milano Eicma’da, hem V motorlu yarış motorunu, hem de 1000’lik bir enduronun prototipini bize gösterdi. İşte oydu! Africa Twin’di. Paralel 2 silindirli 1000 cc’lik motoru, enfes silüeti, yüksek ön göğsü, kızgın bakan çift ön farları ile adeta bir afeti devrandı. Geçen sene olayın ne olduğu çakılmasın diye üzeri biraz çamurluydu ama, bir kere bakan, bir daha bakıyordu.

Africa’nın yeni gösterge tablosu oldukça zengin yol bilgisayarına sahip.

İkibinli yılların başında Türkiye’de Honda kendi efsanesini yaratmıştı. İnsan gibi binecek adamlar enduro alırlardı.

Sonunda gün geldi, mal ortaya çıktı. Africa Twin bütün haşmeti ile geri dönmüştü. Motoru önce Milano’da fuarda, sonra da bu ay içinde, Şubat 2016’da Şile’de gördük. Honda Türkiye motordan 6 farklı versiyonu teste açmıştı. Kısaca tarif etmek gerekirse; iki farklı araç var. Bunlardan bir tanesi düz vitesli olanı. Çekiş kontrolü, ABS iptali gibi özellikleri var. DCT dedikleri yarı otomatik çift kavramalı vites kutusuna sahip diğer model ise başlıbaşına ayrı bir çalışma olmuş. DCT üzerine o kadar çalışmışlar ki, kullandıktan sonra nelere çalışıldığını daha çok anladık. Öncelikle otomatik vites, sizden daha iyi vites atmayı başarıyor. Bu sayede alet gerçekten de “Quickshifter”lı spor bir motosiklet gibi hızlanıyor. Vitesleri kendisi değiştirdiği için de yakıt tüketimleri DCT’li test motorlarında daha düşük görünüyordu. Elbette bu durum motora binen adamların gaz açmasıyla da alakalı olabilir, ama DCT sisteminin iyi çalıştığı bir gerçek.

1.

2.

1.Gidonun sol kumandasında yol bilgisayarının kumanda düğmeleri var. Korna ile sinyal düğmelerinin yeri değişik, garip!

2.DCT versiyonda sağ gidonda otomatik vites kumanda düğmesi mevcut.

2 farklı tekniğe sahip modelden başka, Honda motorları 4 farklı donanımda satmayı planlamış.Baz modelden başka, Seyahat Paketi (arka çanta, yan çanta seti, yüksek ön siperlik ve orta sehpa), Konfor Paketi (elcik ısıtma, ön sis farları ve koruma demiri, 12V çakmak soketi), Macera Paketi (önceki iki paketin birleşimi) ve son olarak Gezi Paketi (motora konulabilecek ne varsa mevcut) donanımları ile de satılacaklar. Dövizdeki oynaklık ve dünyadaki politik karmaşa sebebiyle Honda minimumlarda tutmaya çalıştığı fiyatı tam olarak fuarda açıklamak istiyor. Çok gizliymiş gibi görünen fiyat, aslında gizlilikten değil fiyatı hem kullanıcı, hem de kendileri için üzücü olmayacak biçimde oluşturma çabasından kaynaklanıyor, anladığımız kadarıyla. Test sürüşü izlenimlerini Eren Dursun kaleme aldı, biz de ikinci görüşlerle destek olduk.

DCT şanzıman motorun sağ tarafında yer alıyor. DCT versiyonu düz modele göre çok daha iyi hızlanıyor. İnsan “bu Honda’cılar kesin bunun içine ekstra bir motor koymuşlar” diye düşünüyor.

Konfor Ergonomi

Motosikletin sağ tarafına ve kontrollerine bakınca DCT li bir model olduğunu anlıyorsunuz ve merakınız daha da artıyor. Sele yüksekliği kağıt üstünde kısa boyluları korkutacak gibi olsa da sele genişliği, profili ortalama boydaki bir sürücü için sıkıntı yaratmıyor. Cüssesine bakıp şimdi motoru kaldırırken zorlanacak mıyım diye içinizden geçiriyorsunuz ve ayağınızı seleden kolayca aşırıyorsunuz, ufak bir hareket ve motosikletin üstündesiniz. Ayrıca çantalı diğer motorlarda sürücüye yeterince alan bırakıldığı binip inmekde hiç zorlanılmıyor. Motosiklet yan ayaktan çok rahat alınıyor, ekstra efor gerektirmiyor ve hafif hissediliyor. Bu hafiflik hissi hava kutusu, deponun şekli akünün yeri, motorun şasi içindeki açısı, yağ pompasının ve su pompasının tek noktadan tahrik alması gibi türlü ağırlık merkezini aşağı çeken ağırlığı düşüren optimizasyon ile elde edilmiş. Yan ayağı kolay bulmanızı, açıp kapatmanızı sağlayan ayağa dikey uzantı yok ama biraz bakarak deneyerek yan ayağı açıp kapatabiliyorsunuz.

Bu arada orta ayak aksesuar olarak sunulmuş, o yol senin bu dağ benim gezebileceğiniz bir motosiklette standart olarak sunulsaymış güzel olabilirmiş. DCT li modelde debriyaj maneti yerine normalde elcikten biraz daha uzakta duran park freni bulunuyor. Freni kitleyen mandalı serbes bırakmak biraz alışkanlık gerektirse de mandalı serbest bırakınca sele üstünde ve durur halinde motoru itmek, hareket ettirmek kolay. Her Honda gibi marşına bastığınız anda güzel ve kısa bir marş sesiyle motor çalışıp heyecanı daha da artırıyor. Sağ elcikteki mod düğmesiyle D ye alıp vitese takıyorsunuz, aynı zamanda bu düğmeye uzun basarak S1, S2, S3 spor modları arasında da geçiş yapabiliyorsunuz ve sürüşe hazırsınız. Sinyal düğmesi ve kornanın yeri değiştirilmiş, sağa sinyal için baş parmağınızı bir hayli uzatmanız gerekiyor ve yer değişikliği bir hayli kafa karışıklığına neden oluyor. Bu değişikliğin haricinde alışıldık, kaliteli kontroller, butonların basılması hissi ve sesi Honda’dan beklendiği gibi güzel. DCTli AT’de kavrama ve ilk hareket, gaza tepkisi gayet hoş.

Yan ayaktan almadaki hafiflik hissi yürüme hızlarında da devam ediyor ve sürücüye doğru mesafade konumlandırılmış geniş gidon sayesinde düşük hızlarda motosikleti istediğiniz gibi kolay yönlendirebiliyorsunuz. Biraz ilerleyip kısa manevralar yapınca yoğun, dur kalk trafiği olan bir şehirde bu yeteneğinin çokça işe yarayacağını düşünüyorsunuz. Birinci vitesin biraz kısa oluşu küçük gaz açıklıklarında daha az kalmanıza böylece yürüme hızlarındaki konforunuzu artırrak kararlı, aksamadan ve zıplamadan ilerleyebilmenize katkıda bulunuyor. Biraz daha hız kazandıktan sonra sele konforu, diz mesafesi, depoyu sıkma, aynalar gibi diğer noktalar akla geliyor ve Afrikanın nin hepsinde sürücüyü mutlu edeceğini görüyorsunuz. Selede ileri geri hareket etmenize gerek kalmadan doğru noktayı şıp diye buluyorsunuz. Gidona erişim, peglerin konumu çok doğal geliyor ve rahat hissediyorsunuz. Motosiklet yüksekte oturduğu için trafikte herkese hakim bir tepeden bakıyormuşsunuz gibi bir konumdasınız, araçların aynaları sorun olmuyor, ilerdeki trafiği rahat görebiliyorsunuz.

Aynalar şekilleri itibariyle ve kollardan uzaklıklarıyla mükemmeller, görüşü etkileyen bir titreşim yok ve çok temiz bir görüntü sunuyor. Peglerin normale göre biraz daha ilerde olması esas faydasını ayakda giderken gösteriyor. Ayakta sürüşte fren ve vites pedalların konumu, gidonun size olan mesafesi doğru. Uzun boylu sürücüler için gidon yükseltici gerekse de ortalama boydaki kullanıcılar stok gidon yükselticiyle mutlu olabilirler. Kapalı gazdan hızlanıp torku ve gücü hissettiğinizde merak edip görtergeye kayıyor gözünüz. Hepsi çok kolay okunan detaylı bilgiler ve karışık olmayan gösterge paneli sürüş modu, vites, devir, benzin, anlık ve ortalama tüketim hız gibi bilgileri sürücü ile paylaşıyor. Ek aydınlanma takılı motorlarda göstergede bu ışıkların da açık olduğunu görebiliyorsunuz.

Honda aksesuar listesinde elcik ısıtmaların da sisteme entegre olabildiği yazıyor muhtemelen elcik ısıtma seviyesi de gösterge panelinde gösterilebiliyordur diye düşünüyoruz. Test sürüşünü yaptığımız kaplaması çok güzel köyler arası yolda süspansiyonlarımıza fazla mesai yaptıracak çukurlar, taşlar olmasa da hız tümsekleri ne kadar hızlı girersek girelim keyfimizi kaçıramadı. Süspansiyonların kararlı hali hem frenlemede hem de hızlı virajlarda devam etti ve hava kararınca eve çağrılan çocuk edasında test parkurunun dönüş kısmına geçtik. Kamyonların heba ettiği Şile yoluna çıkınca süspansiyonlara biraz daha iş çıktı ama aynı şekilde kaplama AT yi zorlayacak kadar kötü değildi, dönüş yolunu da hayli konforlu bitirdik. Test grubundan kopup yüksek otoban hızlarında kullanma fırsatı bulamasak da ön camın rüzgar koruması, sessizliği çok başarılıydı.

Sürüş süresi boyunca rahatsız edici bir motor titreşimini hiç bir devir aralığında gidonda ya da peglerde hissetmedik. Grupta olan manuel başka bir motorla değişiklik yaptığımızda DCT’nin ne kadar doğal hissettirdiğini daha iyi anlayabildik. DCT’ye alışmanız o kadar çabuk oluyor ki kendinize şaşırıyorsunuz. Otomatik şanzımanlı versiyonda ayrıca aksesuar olarak satılan vites kolu da gidondaki kontroller gibi çalışıyor ve alışık olduğunuz sürüşü yapabiliyorsunuz. Otomatik ve manuel arasında bir diğer kullanım farkı da ışıklarda elinizin sürekli debriyajı sıkmak zorunda olmaması diyebiliriz. Manuel versiyonda da bilekleri zorlayacak sertlikte bir debriyaj olmamasına rağmen DCT bu konuda biraz daha konforlu hissettiriyor. Artçılı sürüş yapamadık ama sele kalınlığı sürücü ile aradaki mesafe yolcu tutacaklarının kalınlığı ve seleden uzaklığı artçıları da mutlu edecektir diye düşünüyoruz.

Sürüş

Motosikletin hafif hissediliyor oluşu konforu artırdığı gibi sürüş hissini de pozitif etkiliyor. Hem ara yollarda hem de Şile yolunda yüksek hızlarda çok süremesek de süspansiyon ve şasi kararlı haliyle çok keyifli bir sürüş sunuyor. Viraj içinde yer değiştirmede, frenlemede, gaz açmada kararlı çizgisi sürücüyü daha da kışkırtıyor. Bu kararlı halini özellikle hairpinlerde, yola çıkışlarda, çakıllı alanlarda gazı (ama biraz:) daha fazla açarak test ediyorsunuz ve arka lastik dar profiliyle hem eğlendiriyor hem de hafiften kaymalar başlıyor. Dar arka lastik profili sayesinde çok kolay yönlendirilen motosiklet nerede üzerine çok gittiğimizi de sezinlenebilir şekilde ve dramaya yol açmadan haber veriyor.

Hatta bu kaymalar hairpinleri daha da eğlenceli hale getiriyor. Farklı çekiş kontrol seviyelerini test edecek fırsat bulamasak da bu kaymaların ne derece olacağına çekiş kontrolu karar veriyor. Sürüş sırasında takılı olan yol ağırlıklı lastikler de oldukça başarılı bir yol tutuşu sergiliyorlar. 21 inçlik ön lastik motorun yönlendirilmesini hiç zorlaştırmıyor desek fizik bizi çarpar ama konfora etkisi kadar motosikletin kararlı viraj alışını da olumlu yönde etkiliyor. Ön lastiğin 21 inç oluşunun yüksek hızlarda etkisini test edemedik sonuçta uzun bacaklı spor tur motoru performansı beklemememiz gerekiyor ama hem hızlı hem konforlu seyahatler için keyifli bir sürüş sunabilir diye düşündürüyor. Doğal olarak birinci vitesi kısa, diğer vites oranları kullanışlı bir şekilde dağıtılmış şanzımanda DCT vites geçişlerini o kadar iyi ve size farkettirmeden yapıyor ki bir an CVT kullandığınızı düşünüyorsunuz.

Bu sürekli güç sizi epey hızlandırıyor, hairpinlerden çıkmak, kalkışlar başka bir eğlenceye dönüşüyor. DCT de durum böyleyken manuel vitesli Africa DCTli kardeşinden hiç de geri kalmıyor. Vites geçişleri o kadar kararlı ve kolay ki debriyajsız geçişlerde quick shifter varmış gibi hissediyorsunuz. Sürüş keyfini yukarılara taşıyan başka bir nokta da egzoz sesi ve karakteri. Bir üst viteste hızlanmaya başladığınızda gövdeli ve biraz aşağılardan gelen ses sizi de alıp ağzınız kulaklarınızda üst devirlere taşıyor. Önde radyal frenler ilk ısırışta ve frenlemede çabuk kazandığınız hızı çabucak geri alıyor, uzun bacakları nedeniyle sürüşü ve güven hissini bozacak şekilde kararsız dalmıyor ve viraja girişlerinde istediğiniz çizgide dönebiliyor. Keyfinizi kaçıracak agresif bir şekilde devreye giren bir abs de olmadığı için frenler de sürücüyü hayli mutlu ediyor. İki kanal ABS kapatıldığında sadece arka devre dışı kalıyor, kapatıp kullanmadık ama hem çekiş kontrol hem de abs özel butonlarla menuler altında dolaşmadan devreden çıkarılabiliyor.

Africa’nın fiyatı konusuna gelince, bu fiyata böyle motor, bu devirde çok zor. 2016’da Honda Türkiye’nin alabileceği üretim adetinin 500 civarında olduğu açıklaması ve 44.750 TL düz vites baz fiyatı dikkate alınırsa, niyetiniz varsa fuarda işi bağlamanızı öneriyoruz.

Şile’deki basın lansmanında Honda’nıan bu sene getireceği dört farklı donanımdaki Africa Twin bir aradaydı.

Bu seviyedeki tüm motorlarda artık standart olmaya başlayan led farlar africa da da kendine yer edinmiş. Fotoğraf çekimi sırasında delici bakışlarını fotoğraflarda yaklayabildik ama hava aydınlıkken far gücünü çıplak gözde öne çıkaracak bir aydınlatma gücü fark edemedik.

Estetik

HRC, kırmızı siyah beyaz, gri ve siyah olacak şekilde dört renk temasından hepsi çok çekici ama hrc tüm renklerin arasında daha da bir çekici görünüyor, sarı sarı jantları ve sele rengi sahip olduğu mirası çok daha iyi yansıtıyor. Sinyallerin ince ve daha içerde oluşu, çanta bağlantı noktalarının bütünleşik görüntüsü gibi ayrıntılar amaca yönelik, yakışıklı tasarım hissini kuvvetlendiriyor. Boya ve detaylardaki işçilik, plastiklerin kalitesi çok iyi, motosikletin duruşunu sakatlayan ve biraz daha görünmeyen bir yerde olsaydı denebilecek tek ayrıntı kornanın iki radyatörün ve süspansiyon bacağının arasından frikik veriyor olması. Orjinal aksesuar listesinde bulunan kontak anahtarı ile açılıp çıkartılabilen çantalar da Africa ya hayli yakışıyorlar.

Sonuç

Honda bu motor için şimdiden 300 kişiden ön sipariş topladığını açıkladı. Bu rakam daha şimdiden motorun bir satış başarısı yakalayacağını gösteriyor. Sosyal medyadaki sayfalarda Türk okurların binlerce fikrini görmek mümkün. Beğenenler çoğunlukta olmakla birlikte sürüş hissini tam bilemeyenler veya fiyatı fazla bulanların da olduğunu görüyoruz. Sürüş hissi gerçekten tatmin edici. Hatta hayranlık uyandırıcı. Merak edilen sele yüksekliği, hiç de endişe verici değil. İnce profili sayesinde 87cm’lik seleye dahi rahat inilip binilebiliyor, bunun yanı sıra sele el ile 85cm’e düşürülebiliyor. Hatta dahası da var, bir alçak sele opsiyonu mevcut. Hiç mi beğenmediğimiz bir şey yok derseniz, orta ayağın standart donanımda olmayışını beğenmedik, ilk etapta. Şimdilerde her yerde “GS’in yerini tutar mı, BMW 1200GS yerine bunu mu almalı” sorularını görüyoruz.

Hatta geçen sayıda biz bile bunu düşündük. Uluslararası basında da benzer sorular var. Kimi arkadaşlar Africa’nın fazla şişirildiğini, ve yerine geçse geçse F800GS’in yerine geçebileceğini söylüyorlar. Sürdükten sonra şunu söyleyebiliriz ki, sulu 1200 GS’in artı 30 beygiri, asfalt yolda gerçekten Africa’yı geride bırakmasını sağlıyor. Öte yandan GS, kendisinden daha hafif Africa kadar kolay kullanılıyor, ve elektronik olarak pek çok artısı var. Türkiye için konuşacak olursak; sıfır 1200GS satışları, Africa’nın gelişinden pek etkilenmeyecektir. Her ne kadar GS’in 80 bin liralık Türkiye fiyatı, Africa’nın neredeyse 2 katı olsa da, Türkiye’de GS alan 500 kişi, yine gider GS alır. İyi ki de öyle olur, yoksa biz diğerleri Africa falan bulamayız.

Öte yandan, Africa’nın gelişi yıllardır hiç değer kaybetmeyen ikinci el 1200GS’lerin fiyatlarının biraz daha aşağı düşmesine sebep olacaktır. Çok kilometreli ve yüksek fiyatlar istenen F800GS’ler ise daha anlaşılabilir fiyatlara inecektir ki, bu da aslında çok doğal ve normal olan bir durum olacaktır. Africa’nın fiyatı konusuna gelince, bu fiyata böyle motor, bu devirde çok zor. 2016’da Honda Türkiye’nin alabileceği üretim adetinin 500 civarında olduğu açıklaması ve 44.750 TL düz vites, 47.250 TL (DCT’li versiyon) baz fiyatı dikkate alınırsa, niyetiniz varsa fuarda işi bağlamanızı öneriyoruz.?

EREN’İN ÖZETİ

• Al her yerde bin, sağlam da hem, güzel gidiyor güzel duruyor…

• 300 yapmayacaksın piste girmeyeceksin ama…

• Tabi canım..

• Bak bu da klasik olur şimdi, yine ikinci eline bir sürü para isterler seneler geçse bile..

• Honda abi..

İKİNCİ GÖRÜŞ: MOE

Africa Twin: Manuel, otomatiğe karşı!

Öncelikle söylemek gerek, fiyatlarının yaklaşık olmasını beklediğimiz iki model ile de alıp bir Avrupa-Türkiye turu rahatlıkla yapabilirsiniz… Ancak her yiğidin yoğurt yiyişi farklıdır, ben arada apaçilik yaparım, uçarım kaçarım; haleti ruhiyeme göre de modu değiştiririm keyfime bakarım, spor sürüş bizim işimiz diyorsanız ibre piyanocundan yana; yok bana tek mod yeter, yolda düşük devirde sakin yüksek devirlerde alıp götürsün, akıcı ama yeterli gücü ve torku sunsun, konfordan taviz vermesin, araziye de girerim, Tacikistan’ın dağlarında ince yapısıyla kolay kontrol edilsin, bir çok rakibinde olduğu gibi hantallığıyla sıkıntı yaratmasın diyorsanız cevap Africa Twin’in MT’sinden yana. MT’ye ek olarak sürüş modu ayarındaki 4 farklı AMT modu (elektronik bir sürüş modu olmasa da, vites geçiş zamanlarını ve dolayısıyla aktarım tarzını direkt değiştiren bir özellik) ile hem yolda hem de arazide haldır huldur giderken ayakla vites değiştirmenin zorluğunu alıp, büyük pratiklik sağlayabilir.

AMT versiyonuna opsiyonel olarak takılan ayak vites pedalı (standart AMT’de vites sadece el ile değiştirilebilirken Honda alışkanlıklarından o kadar da kolay kurtulamayanlar için böyle bir opsiyon da sunuyor), adeta bir quickshifer! El ile olduğu gibi o anki otomatik modu, pedal ile override edebiliyorsunuz ve bu aşağı-yukarı farketmeksizin gaz açıkken vites değiştirebiliyorsunuz (mekanik olarak yine bir quickshifter olmasa da DCT’nin yan faydalarından bu şekilde yararlanabiliyorsunuz, müthiş). Ayrıca yeni Yamaha R1, Ducati Multistrada, 1299 Panigale ve KTM 1290’lardan aşina olduğumuz IMU (5 aksiste motosikletin konum,hız ve ivmesini ölçen modül)’nun biraz daha “uygun yollu” versiyonu Honda CRF1000L’de kullanılmış, ve yokuş aşağı ya da yokuş yukarı gidişi muhtemelen tek aksiste bir jiroskop ile algılayarak AMT’nin daha efektif çalışması amaçlanmış… Africa Twin’in özellikle AMT’sindeki bu “–mış gibi yapıyor”larına bayıldım ( sürüş modu var-mış gibi, quickshifter var-mış gibi, IMU var-mış gibi… ).

Bunların haricinde stabil bir sürüş sağlamak ve ağırlık merkezini düşürmek için dizayn edilen ve motoru 5 montaj noktasından çevreleyen şasi, modern motosikletlerde çok da alışık olmadığımız bir şekilde omurga gibi önden ve arkadan motosikleti çevreliyor. Bu sebeple radyatörler 2 parçalı olarak önde konumlandırılmış, ilginç. Dunlop’un Africa Twin için özel olarak ürettiği önde 90/90-21” arkada 150/70-18” lastiklerin performansından, zımpara gibi asfaltta oldukça memnun kaldık. Şahsım adına 4 modu bulunan çekiş kontrolünü aman aman devreye sokamadım, lastikleri ve çekiş kontrolü İstanbul’un normal(!) yollarında ecel terleri döktürmek için uzun dönem testini beklememiz gerekiyor gibi görünüyor… Arkada isteğe göre kapatılabilen ABS, AMT’de arazi için çekişi arttıran eksta “G” modu, ağırlığını hissettirmeyen kıvrak yapısı modelin başlıca artıları. Aslında Africa Twin’de kullanılan tüm bu yeni teknolojiler (bu model üzerinde 30’dan fazla yeni patent barındırıyor-muş) bize ziyadesiyle yeterli gelse de; rakiplerindeki Jetgiller teknolojisi IMU’lar, viraj ABS’leri, cruise control’ler, kalkış kontrol, değiştirilebilir valf, elektronik süspansiyonlar, TFT ekranlar vs. karşısında fuarda açıklanacak fiyatıyla nasıl baş edecek önümüzdeki aylarda hep beraber göreceğiz.

TEKNİK ÖZELLİKLER

Motor: Sıvı soğutmalı 4 zamanlı 8 supaplı 270° krank mili ve Unicam ile Paralel Çift Silindir

Motor hacmi (cc): 998 cc

Maks. Güç (kW@dev/dak): 70 kW @ 7.500 dev/dak (95 PS)

Maks. Tork (Nm @ dev/dak): 98 Nm @ 6.000 dev/dak

Sele yüksekliği (mm): 870 / 850 mm

Yerden açıklık (mm): 250 mm

Yakıt kapasitesi: 18,8 litre

Tekerlek (Ön): Alüminyum jant ile 21 x 2,15 telli jant

Tekerlek (Arka): Alüminyum jant ile 18 x MT4,00 telli jant

Süspansiyon (Ön): Hidrolik çevirmeli tipte ön yük ayarlı ve DF ayarlamalı, 230 mm strok ve240 mm aks hareketli, 45 mm kartuşlu, terspozisyonlu Showa ön amortisörler.

Süspansiyon (Arka): Gaz şarjlı sönümleyicili Pro-Linkli tek parça dökme alüminyum salıncak kolu, hidrolik çevirmeli tip ön yük ayarlayıcısı ve geri tepme sönümleme ayarı, 220 mm arka tekerlek hareketi, 94 mm aks stroku

Fren Ön: Alüminyum poyra ve radyal geçmeli 4 pistonlu kaliperlere ve sinterlenmiş metal balatalara sahip 310 mm çift, dalgalı tip yüzer hidrolik disk

Fren Arka: 1 pistonlu kalipere sahip 256 mm dalgalı hidrolik disk ve sinterlenmiş metal dolgular Ek kayar tip 1 piston kaliperli DCT model üzerinde aynı zamanda El Fren Sistemi