KTM Duke 790

Ne zamandır uğraşıp binmeye çalıştığımız KTM’nin yeni modeli Duke 790’a, Güngören’deki KTM bayisi MotoPunto’da binme fırsatı bulduk. Bu aletin böyle deli bir şey olduğunu tahmin edebilsek, uğraşır çok daha önce binerdik…

Bildiğiniz herşeyi unutun! Bu motoru test etmeden önce
fiyatına bakmış, testin sonunda da yazacağımız üzere çok pahalı bulmuş, “bu
fiyata neler var” demiştik. Evet, neredeyse yarı fiyatına sıfır MT-07, çok daha
düşük fiyata MT-09 gibi motorlar aslında bu motorun direkt rakibi. Gelgelelim
sürünce bütün fikrimiz değişti.

Marşa basınca motor tıpkı yeni nesil arabalardaki gibi kendi
kendini çalıştırıyor. Eski sistemlerde siz marş alıncaya kadar basardınız,
bunda marş düğmesine bir kere basınca o motor çalışana kadar çeviriyor. Oturuş
pozisyonu için Eicma-Milano Fuarı’nda gördüğümüzde eleştirmiş, motoru ince
bulmuştuk. Ama üzerine oturup sürünce herşey toz pembe bir buluta dönüşüyor.
Oturuşu oldukça konforlu, ince olduğu için de motor depo bölgesinden iyi
tutulabiliyor.

Ekran KTM’nin son dönemde motorlarında kullandığı tablet
benzeri ekranlara benziyor. Kocaman bir elektronik ekran, gidonun sağından
içindeki menülere girip çıkarak ayar yapabiliyorsunuz. Bu motordaki en önemli
özelliklerden bir tanesi, oldukça karmaşık (ama kolay kullanılan) bir
elektronik yardım sistemi ile donatılmış olması. Yola çıkmadan önce motor
ayarlarını yapıyoruz. Sokak, Spor, Pist gibi ayarlar var. Bunların her birinde
çekiş kontrolün seviyesini ayarlıyor. Motorun kontağını açıp kapattığınızda bu
ateşleme modu değişmiyor. Sokak ve Spor’da firma tarafından ayarlanmış ayarlar
var. Pist moduna geçtiğinizde ise herşeyi kendiniz ayarlayıp
kaydedebiliyorsunuz.

ABS modülü oldukça karmaşık bir elektronik desteğe sahip.
Motoru süper moto gibi kullanmak isterseniz ABS modunu “SM”e alabiliyorsunuz.
Bu durumda arka tekerlekteki ABS iptal oluyor, arka tekerleği kaydıra kaydıra
(tabii yapabiliyorsanız) dönebiliyorsunuz. Bu mod kullanıldığında ön tekerlek
ABS hassasiyetini de azaltıyor, yine becerebiliyorsanız bu mod açıkken stoppie
yapmak mümkün. ABS’nin viraj içindeki açıyı anlayıp yatış açısına uygun biçimde
devreye girebildiğini de söyleyelim.

Ateşleme modu ne olursa olsun motorun ilk gaz açışlarında
farkediyorsunuz ki bu alet adeta bir çılgın. Pek çok parçası bu motora özel
yapılmış. Maxxis lastikler motorun hızlı gidip süpermoto gibi davranabilmesini
karşılayabilirken, tutuşun iyi olmadığı yerlerde de çılgın güç ile başa çıkmaya
çalışıyor. İstanbul’un parlayan asfaltına karşı asfalt her zaman 1-0 öne geçse
de, Maxxis’çiler lastiği oldurabilmek için çok çaba sarfetmişler.

Motora özel tasarlanan bir diğer donanım da radyal frenleri.
Üzerinde sadece KTM yazan fren kaliperlerini İspanyol firması J.Juan özel
olarak yapmış. WBSK’da Kawasaki takımından Jonathan Rea’ın tulumu üzerinde
adlarını gördüğünüz bu bu firma, yarışlardan kazandığı deneyimle buna da sistem
geliştirmiş. Çelik fren hortumları bu segmentteki hiç bi japon firmasında yok.

Motorda yukarı doğru hızlı vites değiştirmeye yarayan
quickshifter da mevcut. Aşağı doğru da ara gazı vererek vitesi düşüren
auto-blip sistemi de var. Bütün bunlar üzerine para verseniz sonradan takılması
zor elektronik sistemler. Burada bir parantez açıp beğenmediğimiz bir noktayı
yazalım. Vites kolunun ucu çok kısa ve çok içeride. Bulmak için ayakkabının
burnu ile epeyce arıyorsunuz. Bunun böyle olmasının sebebi büyük olasılıkla
pistte yere değmemesi için olsa da vites değiştirmeye çalışırken ayakkabının
burnunu bir kaç defa boşa sallamanız mümkün.

İşçilik

KTM’nin genel olarak işçilikleri süper ötesi değil. Gerçi
son dönemde işi iyice ilerlettiler ama yine de bu motorda da bazı noktalarda
herşey süper değil. Depo kapağı son derece ucuz görünümlü, bir de deponun
üzerinde toplu iğne başı gibi sadece depo kapağı olunca o bölgelerde işçilik
biraz ucuz görünüyor. Depoyu inceltip motoru kolay tutmayı sağlarken, depo ve
gidon bölgesinin süper zayıf görünümü gözden kaçmış veya önemsenmemiş olmalı.

Motorun genel görünümü bakımından KTM olduğu hemen anlaşılıyor. Uzun arka maşa, LED ve Duke serisinin alameti farikası ön far, deponun iki yanında uzanan plastik parçalar “evet, bu bir KTM” dedirtiyor. Selenin konforunu ve işçiliğini çok beğendik. Bu noktada beğenmediğimiz konu ise arka tekerleğin üzerindeki çamur koruması süper zayıf olması. Yoldan akan sulama suyu benzeri bir sudan geçtik, sular sırtımıza kadar çıktı.

Sürüş İzlenimleri

690 kullanmış mıydınız? Gücü iyiydi ama bir yerde gelip
tıkanıyordu. 1290? Zaten pek ulaşılabilir birşey değil, çok üst sınıf bir
güç/ağırlık oranı var. Bu ise ikisinin arası. Oturur oturmaz kolay kontrol
edilebilirliği var. Gidonu bisiklet gibi. Eski BMX bisikletler vardır, ön fren
kabloları yoksa gidon kendi etrafında döner de döner. Bu da neredeyse onun
gibi, şehir içinde idare etmesi öylesine kolay ve manevrası öylesine becerikli
ki, her araya girip çıkarsınız. Diğer motorlar bunun yanında Goldwing gibi
kalır.

Motoru Güngören KTM bayisi Moto Punto’dan alıp Street
modunda çıktık yola. Gazı aç! Bu mod sokak ise Sport’u nasıl acaba. Arka
yerinde durmuyor. Hızlanmaya çok istekli bir motor. Hiç 105 beygir gibi değil.
Sürekli kullandığımız MT-09 115 beygir olduğu halde bu ondan daha canlı
hissettiriyor.

KTM’nin genel hissiyatı kafanızın neredeyse motordan önde
durması. Aynı his 1290’da da vardı. Çok kısaymış gibi dursa da, aşağıda
karşılaştırmasını gördüğünüz bütün motorlar arasında iki tekerlek arası iz
açıklığı en uzun motosiklet aslında. Belki de bu sayede kafamıza geçmesi biraz
daha engellenmiş. Kafaya geçme hissiyatı hep varsa da, elektronik bizce süper
çalışıyor.

Vites geçişleri Yamaha’ya göre daha sert, arka tekerlek
sürekli patinaj isteğinde. Güngören’den çıkıp E5’e, oradan da Cevizlibağ’a
sapıp İstanbul Kara Surları önünden Yedikule’ye indik. Çok nefis. Çok beğendik.
Hart hort bir sağ bir sol. Şehiriçinde küçük manevraların hepsini bir kerede
yapıyor. Bu esnada ayaklarınız da rahat rahat yere basabiliyor. Yedikule’de
surların önünde bir fotoğraf seansı, hoop, tekrar gri motorun üzerindeyiz.
Topkapı yolunun üzerinde ateşlemeyi Sport’a alıp yanlaya yanlaya gitmek pek
keyifli idi. Tapa gaz gittiğimiz yerler ve sabit sürüşle tüketimi ve genel
verileri ölçtüğümüz yerler oldu. Motorun frenlerini ise gücüne uyacak biçimde
çok başarılı ve hassas bulduk.

Son dönem motorlarının çoğunda şikayet edilen gaz
tepkilerinin atlamalı olması konusunda ise KTM çalışmış. Gaz kolu ayarı hiç
fena değildi. Süspansiyonlar her ne kadar ayarsız(arkada sadece rebound var)
olsa da, bizce yol için son derece konforlu.

Sürüş Verileri

1 saatlik sürüş sonrasında bazı kısa süreli denemelerimiz
oldu. KTM Duke 790, 90 kilometre/saat sakin sürüşte 4 litre, 130 km/s sabit
veya +-10 hızlarda 4,7 litre/100km tüketime sahip. Bu güçte ve performans bir
motor için muhteşem bir başarı.

Yurt dışında bakım aralıkları yılda bir veya 15.000 km’de bir
olarak verilmiş. Bu da çok müthiş bir bakım aralığı. Tahminen bu Türkiye’de
daha kısadır, olsun, KTM motoruna güveniyor demektir. Kuru karter’e sahip
motorun yağ deposu 2,8 litre yağ alıyor. Bu miktar da bakım masrafının belli
bir yerlerde kalmasını sağlayacak oranlarda. Biz şehir içinde son hız denemedik
ama, Alman Motorrad Dergisi 235km/s’e, MCN Video Kanalı 154 mil/saat(246km/s)
hıza ulaşmış. Bu da böylesi bir çıplak motor için muhteşem bir değer.

Rakipler ile Karşılaştırma

Bu sayfalardaki tabloda göreceğiniz üzere, MT-10 ve CB1000R
haricinde bütün motorlar teknik olarak birbirlerine benziyor. MT-07’nin de bir
üst sınıf performansı vermesine rağmen aslında fiyat olarak bir al sınıfta
olduğunu dikkate alacak olursak, KTM Duke 790 piyasadaki motorlardan Yamaha
MT-09, Triumph Street Triple 765R ve Ducati Monster 821’in direkt rakibi olarak
görünüyor. Her ne kadar bu üç rakibinden daha çelimsiz dursa da, “uyuz atın
çiftesi pek olur” deyimini doğrularcasına gazlaması hepsinden iyi.

Öncelikle fiyat konusuna değinmek istiyoruz. Yamaha’nın
Japon üretimi olup ekstra %20 vergiye tabii olmasına rağmen, MT-09 Türkiye’de
52.500TL ile bu sınıftaki en ucuz etikete sahip. Avrupa’da MT-09’dan daha ucuz
bir etiket ile piyasaya çıkan Duke 790’ın, %20 ek vergiye tabii olmamasına
rağmen ülkemizde 78.000 TL etiket ile satılıyor oluşu, hem şansını aşırı zora
sokuyor, hem de bu motoru almayı anlamsız hale getiriyor. Okurlarımızın hemen
hepsi; “bu fiyata neler var” yorumu yapmışlar. Evet, bu fiyata neler var…
(ikinci el sıfır gibi MT-10’dan tutun Triumph Street Triple RS bile var).

Fiyatı dikkate almayıp, performans bakımından
karşılaştıracak olursak, Duke 790 gerçekten de çok iyi bir motosiklet.
MT-07’den klasman olarak kesinlikle farklı bir kulvarda, hem elektronik, hem
performans açısından kesinlikle farklı. Kullanışlılık açısından benziyorlar,
ikisi de çok kolay.

MT-09 ile karşılaştıracak olursak, Duke’un ayarsız
süspansiyonlarının davranışı, MT-09’dan daha konforlu ve rahat. 09 gerçekten
iyi bir motosiklet ancak bu o kadar deli dolu ki, 09’a kıyasla daha heyecan
verici halleri var. Dayanıklılık bakımından kendi kullanımımızdan edindiğimiz
izlenimle bir KTM’nin japon motorundan daha iyi olabileceğini sanmıyoruz ancak
bunu da zaman gösterecektir.

Triumph Street Triple 765R ile karşılaştırırsak, o, buna
göre daha ağırbaşlı, yumuşak bir motosiklet olarak görülebilir. Bundan çok daha
ucuz olması şansını arttırıyor.

Sonuç

Milano Fuarı’nda motoru pek beğenmemiş, üzerine olumsuz
şeyler atmış tutmuştuk. Bildiklerinizi unutun! Kendi sözlerimizi de yuyyuk,
unuttuk. Duke 790 gerçekten çılgın ama bir o kadar da kolay sürülebilir bir
motor olmuş.

790’da hata aramaya çalışsanız da bulmak zor. Depoyu
dizlerle tuttuğunuzda hissettiğiniz hafif bir motor vızıltısı, viteslerin biraz
kemikli oluşu, vites kolunun kısalığı, bir de depo üstünün incecik ve çirkin
olması haricinde biz pek bir kötü yan bulamadık. Ha, bir de fiyatı.

Desteklerinden dolayı bu teste yardımcı olan Moto Punto’ya
teşekkür ederek yazıyı noktalıyor, fiyatına rağmen motoru test etmenizi
öneriyoruz. Muhteşem ve kaçırılmayacak bir deneyim.