1985 Suzuki GSX-R750

Şu an piyasadaki yeni motosikletlerden herhangi birinin Suzuki GSX-R750 kadar, 1985 senesinde ortaya
çıktığında olduğu gibi ani şekilde baskın bir etki yarattığını düşünmek zor.

Ne kadar üstün geldiğini göstermek için, o yıl dünyada ilk kez Superstock ismini taşıyan MCN British Superstock Championship’te bulunan on bir yarışın dokuzunu kazanarak, döneme tam anlamıyla hükmetmesinden daha iyi kanıtlayacak bir şey yok. Bu serideki her yarış; birbirlerine denk motorlar üzerinde yarışan ve izleyicilerin çoğu tarafından kolayca tanınan yarışçıların parmak ısırttıran yakın mücadelelerine tanık oluyordu.

O günün Superstock yarışları bugünün Superbike yarışları gibiydi. Birbirlerinin rüzgarı arasına dalan, şikana gelmeden yan yana üç kişi sert frenleme yapan, bir tur içerisinde onlarca kez liderliği değiş tokuş eden her nesilden Superstock motosikletleri üzerindeki çılgın yarışçılar; İngiliz yarışına yeni bir hava katmıştı. Ta ki ekonomik durgunluk bu durumu yormaya başlayana kadar. Kulağa tanıdık geldi mi? Dört Japon motosiklet üreticisinden üçünün tutkuyla desteklediği bu yarışların ana ilkesi; yarış pistinin otoparkında park etmiş motosikletlerin minimum düzeyde modifiye edilmiş olanların neredeyse aynılarıyla yarışmaktı. Yani bir bakıma Amerika’da 1973 yılında Britanya asıllı Bruce Cox’un yarattığı ‘yol motosikletinden devşirme’ sınıfı olan AMA Superbike kategorisinin İngiltere’ye uyarlanmasıydı. 1983’de memleketi Birleşik Krallık’a döndükten sonra adını Yamaha RD350LC Pro Am serileri ile duyurdu, ancak ardından Superstock kategorisinin doğmasına ön ayak oldu. “Bizdeki Superbike konseptini Britanya’ya getirmek istedim, ancak motorda herhangi bir modifikasyon yapma opsiyonu olmayacaktı, böylece arkalarında ithalatçı markalar olan takımlarla gerçekten kendi imkanlarıyla yarışanlar aynı alanda kaynaşabilmeliler.” diyor Cox. “Motosikletlerin yarışa hazır halde bulunması gerekiyor, bu yüzden slick lastikler kullanma, frenler ve arka salıncak da dahil olmak üzere süspansiyonlar üzerinde oynama özgürlüğünü onlara sunuyoruz. Ancak stok modelin genel silüetini korumamız da önemli, bu yüzden mevcut gövde panelleri kullanmak zorundasınız ve ana şasi üzerinde bir değişim yapamazsınız.

Mesela gidon kafası üzerinde modifikasyon yok. En önemlisi motorun %100 stok olması gerekiyor ve buna karbüratörler de dahil. Bir keresinde Yamaha’nın kendininkiler üzerinde değişim yaptığını yakaladık ve bu sebeple Steve Parrish’i Snetterton’daki dereceler arasından dışarı attık! Bu durumun sonucunda maddi konuda sıkıntıda olan Trevor Nation veya Terry Rymer gibi, motosikletleri evinin arkasındaki garajda babası tarafından hazırlanan yarışçılar da daha iyi desteklenen ithalatçı yarışçılarla mücadele edebilecek ve yarış kazanabileceklerdi. Ona Superstock dememin sebebi bu, Superbike şasi modifikasyonları ama stok motor. Sanırım uygun bir isim!” Gerçekten de öyle…

Yine de ithalatçı takımın, müşteri rakiplerinden avantajlı olduğu bir konu vardı. Yeni bir model çıktığı zaman ona hemen sahip olmak ve henüz sezon başlamadan üzerinde çalışmak için gerekli olan sürenin sağlanmasıydı. Japonya’dan gelen ilk parti GSX-R750’ler ucu ucuna limana geldi ve bir avuç motosiklet arasından bir tane kapabilseniz bile müşteri takımı olarak motosikletin üzerine yarış numarasını yapıştırmaktan başka vakit kalmıyordu. Halbuki Heron Suzuki takımı yeni motosikletleri Japonya’dan doğrudan Birleşik Krallık’a yeni yılın ilk dönemlerinde uçakla getirme tedbirini almış ve teknisyenleri Paul Boulton ve Nigel Everett’e hazırlanmaları ve Mick Grant’in ilk üretilen GSX-R750 ile Donington Park’ta sezon başlamadan önce test yapması için bolca vakit sağlamışlardı.

Zamanın, kazanan olmak bir yana dursun, Superstock‘çu Suzuki’yi rekabetçi hale getirmek için hayati öneme sahip olduğunu söylüyor Paul Boulton ve ekliyor “Fabrikanın bize verdiği bildiriye göre söz konusu güç 100 beygirdi, ancak motosikleti aldığımızda vites kutusunda sadece 73 beygir olduğunu gördük. Tepkimizi tahmin edebiliyorsunuzdur! Başka dyno testlerinde ikişer kez kontrol ettik, ancak sonuç aynı çıktı. Yine de kuralar dahilinde yaptığımız modifikasyonlarla – TT1 motosikletlerinin titanyum egzozu, hava kutusu iptali, stok karbüratör jetlerinin ebatlarını 97.5’tan 130’a yükseltme, silindir başlarını temizleme, kompresyonu 9.8:1’den 10.7:1’e çıkartma – 10,500 devir/dk’da hiç de fena olmayan saf 96 beygir üretmeyi başardık.”

Hikayenin geri kalanını Mick Grant alıyor: “1982’den beri sürekli olarak Suzuki kullanıyorum ve iki-zamanlı GP motosikleti RG500 ve dört-zamanlı TT Formula 1 ile yarışmaktan keyif aldım. Ama 1985 için Denys Rohan (Heron Suzuki patronu) GSX-750R’yi öne çıkartmak için Superstock sınıfında kullanmamı istedi – ki ben kesinlikle bunu istememiştim – 5.000 kağıda piste çıkabilecek bir motosikletle Mick Grant’i geçmeye çalışarak bununla isim yapma amacında olan stok motorlu bir sürü genç çılgının orada olabileceğini daha şimdiden görüyordum. Ne olduysa oldu, sonunda anlaşmayı yaptık ve bu doğru yargıma rağmen yarışmaya başladım. Ama motosikleti erkenden teslim almanın ardından ayarlarını yapınca ve sezonun ilk dört yarışını hızlıca kazandıktan sonra, bu fikir bana çok da iyi görünmeye başladı! Sürüşü çok keyifliydi ve son derece güvenilirdi, İsviçre saati gibi üretilmişti. Aynı zamanda Isle Of Man Production TT’yi de kutudan çıktığı gibi stok halinde olan motosikletin üzerinde diğer üç Suzuki’nin önünde bitirdim. Her yerde kaya gibi sağlamdı ve yoldaki engebeleri de çok iyi şekilde yutuyordu.

Aslında Superstockçu’dan düştüğüm tek sefer, sezon başında Donington’da antrenman yaparken oldu. Beni üzerinden attığında “Bu aletin üzerinde ne yapıyorum ben!” diye düşündüğümü hatırlıyorum. Bir de Suzuki’nin yağ filtresi üzerindeki oluğu çok kabaca yaptığı ve sonunda vidanın gevşemesine neden olan sorunu hatırlıyorum. Sorunu, üzerine bir kelepçe geçirerek çözmüştük ve daha sonra Suzuki daha ince oluklu kapaklar kullanılmaya başlayana kadar bu sorunla üretilen dünyanın her tarafındaki diğer motosikletler de bizim çözümümüzü kullanmışlardı.”

“Dördüncü yarışımı kazandığım zaman etrafta motorun stok olmadığı konusunda dedikodular uçuşmaya başlamıştı.” diye devam ediyor Mick. “Ama gerçekten de öyleydi, sadece devir kesici devreye girmeden 500 devir daha çevrilmesini, böylece virajlarda aynı viteste kalmayı ve vites değiştirmeden muaf kalmayı sağlayan ateşleme kutusu eklemiştik. Böyle olunca yarıştan sonra Donigton’da, ACU baş gözetmen Rod Scyvyer’dan herkesin önünde motoru açmasını ve kontrol etmesini rica ettim, yaptı da! Sonucunda her şey olması gerektiği gibiydi.”

Grant, sonraki sene üzerinde Yeni Zelanda’lı Glenn Williams’ın yarıştığı ama bir başarı edemediği Heron’un GSX-R750’si ile şampiyonluk unvanının sahibi olmuştu. Ama teknisyen Nigel Everett Grant’in aracının kendisini ve tüm parçalarını saklama önlemini alarak Mick final yarışında son düzlükten geçerken motosiklet nasılsa o halde tutmayı başarmıştı. İşte bu sebeple, aradan otuz yıl geçmiş olsa bile GR71-00719 şasi numarası ve R705.104963 motor numarası taşıyan GSX-R750’nin Donington’daki sezon öncesi antrenmanda meydana gelen kazadan kalma deposunun üzerinde bir çizik ve şasisinin üzerinde de yontulma izleri bulunuyor. Bir de elbette Grant’in 10 numarayı taşıyan plakası; bu rakamın seçilmesinin sebebinin basitçe Temmuz’un 10’unda doğması olduğunu belirtiyor Mick! Yani bu tekerlekler üzerinde bir tarih ve otuz yıl önceki seleden bir örnek almayı başarabildim. Otuz yıllık tarihle, Mick Grant tarafından yürütülen ve tüm yıl boyunca pist günlerini andıran üç yarıştan oluşan bir seri olan Güney Afrika TT mücadelesinde tekrardan tanıştım.

Evet, doğru bildiniz! Şu anki sahibi eski bir yarışçı ve lastik uzmanı Tony Salt olan bizim eski 10 numara orada bulunan bir deste “enteresan” motordan biriydi ve Salt’un cömertliği sayesinde Cape Town’un Killamey GP pistinde “Vintage Gixxer” ile 32 derecelik güney Afrika sıcağında çığlık atarak düzlükten geçerken, o da pit duvarına elinde içi yüzen buz küpleri ve meyveli kokteyl dolu uzun bir bardakla yaslanmış rahatlıyor, bana düzlükten geçerken pit tabelası göstermesi gereken yere mahsus bu bardağı gösteriyordu. Çok düşünceli…

Yağ soğutmalı Gixxer’ın motorunun aldığı beş litreden fazla yağ, elbette iki kat fazla önem taşıyor. Ancak işin ilginç tarafı oldukça minimalist panelinde bir kontak. Bu anahtar Superstock kategorisi kuralları gereğince aynı zamanda seleyi de açabiliyor olmalı ki bunun aslında bir sokak motoru olduğu iyice anlaşılsın ve standart beyaz yüzeyli devir saati bulunmasına rağmen daha önce sürmüş olduğum zamanın aksine yağ basınç göstergesi bulunmuyordu. Yağ basıncının böylesine önem arz ettiği bir motosiklette bu durum oldukça garip! Silindir başlarının hemen önüne konumlandırılan yağ soğutucusunun yardımıyla normal çalışma sıcaklığı aslında 100-110 derece ama Heron Suzuki dyno testleri motorun ne kadar sıcak olursa o kadar güç ürettiğini gösterdi. GSXR’nin üzerine çıkınca ise bir başka sürprizle karşılaştım; özellikle daha sonra çıkan 750’lik motosikletlerle kıyaslanacak olursa selenin ne kadar da alçak olduğunu unutmuşum.

Kesinlikle sıkışık bir yerde oturuyorsunuz ve dönüşlerde yatmak için manevra yapmanız gerekiyor, bu da Mick Grant’in pek ekonomik oturma tarzını kullanarak iyi tutuşlu modern Michelin Pilot yol lastiklerinin iş yapmasını sağlamasının anlamını ortaya çıkartıyor ki, bu ilk seri Gixxer’ları kullanmak için bir püf nokta. Neden harika bir dayanıklılık yarışına dair bir motosiklet olduğunu anlamak hiç de zor değil. Stok motosiklet üzerinde gelen 18’likler veya Grant’in yarışırken kullandığı ve şu anda piyasada bulmanın pek de mümkün olmadığı 16’lıklar yerine Tony Salt, modern Michelin lastikleriyle uyum sağlayabilmesi için GSX-R750 üzerine 17 inch jantlar geçirmiş. Aynı zamanda sağ ayak bileğinizin kızarmaması için egzoz borusu üzerine bir de plaka monte etmiş, ama sağ tarafta yer alan vites kolu değişimi Heron zamanında Mick’e uygun hale getirilmesi için yapılmıştı. Eh, eğer yarışmayı bir Velocette’in üzerinde öğrenirseniz, tıpkı onun gibi, eski alışkanlıklardan kurtulmak sanırım biraz zor.

Superstock için bile olsa GSX-R’yi yarış için soyunca sokak motoru hissiyatından geriye pek de bir şey kalmıyor, çıkarılanlar listesi arasında bulunan çift ön far, hız göstergesi, arka stop lambası, sinyaller ve bunlarla birlikte marş motoru ve jeneratör; standart versiyon için açıklanan kuru ağırlık olan 176 kilonun 159 kiloya düşmesini sağlıyor. Sınıfına göre zaten yeterince hafif olan bir model için oldukça hatırı sayılır bir kazanç. İlk sola dönüşe yaklaşırken yapılan yavaşlamada ise yine bir sürprizle karşılaştım; frenler çalışmadı! Dürüst olmak gerekirse Tony Salt bu konuda beni uyarmıştı, bu yüzden henüz soğuklarken maneti oldukça fazla sıkmaya hazırlanmıştım. İlk turu tamamlarken frenleri hafifçe sıktım, daha sonra sekiz yüz metrelik arka düzlüğün sonunda Suzuki’yi durdurmak için yeterli oldular, ancak ısındıktan sonra bile tahta gibi hissettiriyorlardı -ki 1985’teki testimde de bundan yakınmıştım. Yani bu 30 yıllık bir araç üzerindeki modern beklentilerin bir sonucu değil.

GSX-R Superstock‘un Suzuki’nin ön-kaydırmalı debriyajlı günlerinde motor frenini önlemek için kullandığı sevdiği bir hile olarak 2,500 devir/dk’lık hızlı bir rölantisi var. Bu Killarney’nin hızlı ikinci vites dönüşlerinde arka tekerleğin asfalta çapayı atması konusunda endişelenmemem gerektiği anlamına geliyordu. Otuz yıl sonra, harika sesi olan Superstock motosikletin hala sürmesi çok keyifli bir motoru bulunuyor. Fabrika çıkışlı TT1 yarışçısından alınan Yoshimura egzoz sayesinde en alttan itibaren yumuşakça çekiyor. Açık egzoz ve karbüratördeki değişikliklerle son devirlerde daha fazla güç elde edilmek istenmiş olsa da, ayarları değiştirilmemiş motorun iyi bir orta devir torku var. Yalnızca 5.000 devir ve üzerinde kullanışlı bir dürtü ama esas vuruş 7.000 devir/ dk’ya kadar gelmiyor ki, bu da dört-zamanlı bir roadster için oldukça dar kullanılabilir güç alanı demek. Ama şanzıman içindeki standart vites oranları gayet iyi seçildiğinden motoru sürmek kolay, yine de yarış modeli sağ ayaktan değiştirme sistemi sorunsuz olsa bile debriyaj kullanmadan vites değiştirmeyi zor buldum.

İlk ortaya çıktığı dönemde GSX-R750, satın alınmaya değer ancak zahmetli bir motosiklet olarak tanınmıştı. Fransızlar onu beklenmedik şekilde ön tarafı çırpması ya da kötü ayar yapılmışsa oynak yol tutuşu sunması ve bazı lastikler üzerinde yüksek hızlarda sinsi bir çırpınma yapması gerekçeleriyle “sinir” bir motosiklet olarak tanımladılar. Bizse bunu daha çok yarış kalitesinde yol tutuşu elde etmek için giriş bileti olarak görmeyi tercih ediyoruz, eğer yanlış yapmışsanız ayarlarınızdaki hataları düzeltmeniz gerekir. Ama adamların adam, motosikletlerinde de sağlam ve katı olmasını beklediğimiz zamanlarda, eğer bir seri dönüş boyunca bir taraftan ötekine yatmak için ter akıtmıyorsanız, işte o zaman çok ‘sinir’ olurdu. Suzuki modern dünyaya bir kaçıştı ve Superstock’çunun hafif şasisi ve yarış süspansiyonu şaşırtıcı derece üzerinde ehlileşmek yerine çılgınca keyif alabileceğiniz modern bir motosiklet olma sonucunu yaratıyordu. Her ne kadar Mick Grant kimi zaman yüksek hızlarda yalpalama yaptığını söylese seleye çıkmadan önce duyduğum bu masalın bende yarattığı ekstra farkındalığa rağmen, ne otuz yıl önce Snetterton’da ne de bugün Cape Town’da böyle bir şeyin başıma gelmediğini söylemekten mutluyum.

Yönlendirme normal, öne yatıldığında ve frenlemelerde de herhangi bir sorun yok ve süspansiyonlar şu anki çoğu motorun sorun yaşadığı Killarney pistinin fazlaca engebesiyle başarıyla mücadele edebildi. Özellikle dönüşlerde eğilerek hızlı şekilde sürerken bu tümseklerin üzerinde sorunsuz ilerleyişi beni çok şaşırttı, burada alçak ağırlık merkezinin olumlu anlamda bir etkisi bulunuyor olmalı. Ana düzlükte hızlıyken ufakça sekti ancak ön tekerlek çırpınmadan nereye doğrulttuysam oraya gitmeye devam etti. Saatte 240 km hıza yaklaşan otuz yaşındaki bir süspansiyon için hiç de fena değil.

Honda Fireblade’den her zaman modern çağın ilk spor motosikleti olarak bahsedildi. Ancak ortaya çıkışından sekiz yıl önce oraya ilk olarak Suzuki GSX-R750, 1000cc performansını ve 600’lük yol tutuşunu 750 cc’de sunarak gelmiş ve Honda’yı böylece yenmişti. 1980’lerin ortalarındaki şartlara göre bu gerçekten de devrimsel bir motosikletti ve aradan geçen otuz yıl içerisinde iyice yıpranmasına rağmen Mick Grant’in şampiyon motosikletini sürmek hala tatmin edici, bu da önemini gösteriyor.?