2012 KTM 200 DUKE

Yazar: Martin Fitz,Gibbons

KTM’nin bu üçüncü Duke modeli; 125’likle
690’nın arasında bir yere oturuyor. Bakalım
200 cc’lik hacim, diğer iki model arasındaki
büyük boşluğu tek başına doldurabilecek mi?

125’lik Duke şasisine ve donanımlarına gösterdiği özen, KTM’nin daha büyük planlara sahip olduğunun göstergesi gibiydi. 15 beygirlik bir yol motosikletinin 43mm. devasa çatallara, 4 pistonlu ön fren kaliperlerine veya böylesine güzel görünen tekerleklere pek de ihtiyacı yoktu. Söylentilere göre tüp şasi içine 125 ile 690 cc. arasını dolduracak nitelikte bir seri motor konması planlanıyordu.

Gerçekten de 125’likten bir yıl sonra planın birinci aşaması hayata geçirildi. 200’lük Duke, adından da anlaşılacağı üzere, daha büyük çap ve uzun stroğa sahip 200 cc’lik bir motorla donatılarak piyasaya sürüldü. Motorda asıl farkı yaratan değişiklik silindir çapının büyümesi; 125’liğin 58 mm’lik piston çapı bunda 72 mm’ye çıkartılmış. Bu büyüklük BMW’nin K1600’lüğündeki bir piston çapı ile aynı boyutlara denk geliyor. Silindirin stroktan daha geniş olması, modern motorlarda genelde istenen bir durum.

Bu tür motorlar daha kolay bir şekilde hızlanabilir, kranka da daha az yük bindirirler. Bu sayede de ömürleri uzun olur. Maksimum tork 8.100 devir/dakikada, maksimum güç ise 10.100 devir/dakikada, devir kesicinin kırmızı uyarı ışığı yanmadan hemen önce geliyor. Kendisini çok belli eden bir güç bölgesi ya da 2 zamanlının deli gibi ileri atıldığı o çıldırma anı bu motorda bulunmasa da, devir saatinin hızlıca maksimuma doğru ilerlemesi sürücüyü mutlu etmeye yetiyor. Birbirine çok yakın ayarlanmış 6 vites, 200’lük Duke’ü oldukça meşgul ediyor. Vites aralıkları 125’likle hemen hemen aynı, arka dişlisi ise 2 diş daha küçük. Şehir içinde bir, iki, üç derken dördüncü vitese kadar hızla saldırıyor, 50km/ saat hızlarda rahatlamış devirleri bulmaya başlıyor. Hıza açık yollarda ise motorun yüksek hızda oldukça stresli olduğu hissediliyor. Rahat dolaşma hızı ile devir kesicinin görevini yapmaya başladığı 140 km/saatteki hızı arasında çok büyük bir fark olduğunu maalesef söyleyemiyoruz. Bu motor 125’liğe bir alternatif olarak yapılmamış mıydı?

Buna karşın elbette maksimum hızına çok daha kolay ulaşıyor, her vitesi çok çabuk geçip yürüyor, hatta sol ayak bazen yedinci vitesi arıyor. Vites kutusu gibi diğer herşeyi paylaştığı 125’liğe göre daha uzun oranlı viteslere sahip olsa, uzun yolda daha sakin devirlerde sürülebilise çok daha mükemmel olabilirdi. Dışarıdan bakıldığında aracın 125’likle aynı çelik tüp şasiyi paylaştığını görmek mümkün.

RC8R’da kullanılan göstergeye benzeyen dijital gösterge grubu pek çok iyi özelliği de bünyesinde barındırıyor.
Bybre markalı frenler motorun Hintli kökenini gösteriyor. Frenler iyi çalışıyor.

Devasa WP çatallar ve beyaz yaylı arka süspansiyon da küçük kardeşle aynı. İki yandaki “200” çıkartmasından başka “Kiska”dan çıkma gövde tasarımında pek de bir farklılık görülmüyor. Sürüş için seleye oturulduğunda ise 125’likle 200’lük arasında herhangi bir fark bulmak neredeyse imkansız; aynı doğal sele yüksekliği, RC8R benzeri aynı dijital gösterge grubu. Paylaşılan pek çok parça dikkate alınırsa, her iki modelin de Bajaj ile yapılan ortaklık sonucunda Hindistan’da üretildiğinin söylenmesi sürpriz olmamalı. 125’likte olduğu üzere, Avrupa sınırları içinde satılacak her model Hindistan’dan Avusturya’daki fabrikaya götürülerek kalite kontrolüne sokuluyor. Bu işlemin sonucu olarak motorlar sağlam ve dayanıklı hissettiriyor, ancak hesaplandığı kadar da ucuza üretilememiş oluyor. Frenler ByBre marka, Brembo’nun Hindistan pazarı için üretim yapan bir alt markası, düşük bütçeli motorlara uygun ürünleri var. Oldukça güçlü ve güvenilir olmaları sayesinde herhangi bir sorun yaratmıyorlar. Kendilerini “Hindistan’ın bir numaralı lastik üreticisi” ilan etmiş MRF’ye ait lastikler ise bir başka hikaye…

Kaya sertliğindeki bu lastiklerin alışılmışın dışındaki garip yan profilleri, belli bir açıdan fazla yatmayı maalesef engelliyor. Bu sebeple lastiğin son 2,5 cm’lik bölgesini kullanamıyorsunuz. 140 kg’nin altındaki ağırlığı ve iyi süspansiyonlarıyla iyi bir performans sergileyen 200’ün lastikleri pek güven vermiyor. Sonuç olarak; 200’lük Duke ne ise, aslında o: Duke 125’in 200’lük versiyonu. İngiltere’de 200 pound olan fiyat farkı Türkiye’de 1000 euro. Aralarındaki güç farkının dinamometreye göre neredeyse 2 kat olduğu düşünülürse, aradaki fiyat farkına değebilir. Bununla birlikte, sürüş özellikleri 125’ten çok da farklı değil. 125’ten çabuk sıkılan gençlerle, küçük hacimli bir motor almak isteyen, ancak 125’lik istemeyen büyük motor sürücüleri için, gelecekteki bir Duke 350 iyi iş görebilir.

TEKNİK ÖZELLİKLER

Fiyat: 5.000 Euro
Motor: 200 cc, tek silindir
Güç, tork : 24,3 bg, 18,9 Nm
Maksi. Hız (tahmini) : 126 km/s.
Gidon açısı, trail: 25 derece, 100 mm.
2 Tekerlek arası mes.: 1361 mm.
Islak ağırlık: 138 kg. (ölçülen)
Sele Yüksekliği: 810 mm.
Yakıt tankı kapasitesi: 10,5 litre
Ortalama tüketim, menzil: 3,2 litre/100 kilometre
Distribütör: Spormoto – www.spormoto.com