2012 Superbike Karşılaştırması

Yazar: Federico Aliverti

Sürüş özellikleri daha fazla olan
Aprilia daha kaslı bir motor olan
BMW karşısında öne geçerken, 4
silindirli motorlara uygun bir pistte
çift silindirli Ducati de podyuma çıkmayı
başarıyor. Kawasaki çok stabil ve etkili, MV
özel ve güçlü bir motor. Suzuki belki onlar
gibi hızlı değil ama pist dışında da “kullanılabilir”
olma özelliğine sahip. Çok güzel çizgileri ve yeni
çekiş kontrol (TC) sistemi ise Yamaha’nın diğerleri
arasından sıyrılması için yeterli olmuyor.

Artık motor özelliklerini sembolize eden harfler neredeyse beygir gücünden daha fazla önem taşıyorlar: “V” harfi RSV4’ün silindirleri arasındaki açıyı, “L” ise Panigale’nin motor mimarisini temsil ediyor. Ducati’nin her zaman en büyük favori gösterildiği bu pistte, bu sefer en güçlü olan motordan 20 Hp daha az güce sahip olmasına rağmen Aprilia kazanıyor. Ducati ise Monza Pisti’nde yaptığımız test sürüşlerine ilk kez gönderdiği çift silindirli bir motoru podyuma çıkartarak adeta inanılmazı gerçekleştiriyor. Diğerleri 13.000 devirlerde gök gürültüsü gibi sesler çıkararak geliyorlar, ama arkadan… Bunlar arasında tek istisna ikinciliği kapan S 1000 R. Giriş kısmında harflerden bahsetmişken, sıralamada da alfabetik bir dizilim oluştuğunu fark ediyoruz: Aprilia’nın “A”sı, BMW’nin “B”si, Ducati’nin “D”si ve onları izleyen Kawasaki, MV Agusta, Suzuki ve Yamaha. İşin özeti; Avrupa Japonya’yı yere seriyor. Bu buluşmamıza katılamayanlar ise CBR1000RR ile RC8: Yani davetimize bir tek Honda ve KTM icabet etmedi. Karşılaştırma sürüşümüze üç kameraman, iki fotoğrafçı ve bir ölçüm teknisyeninin dışında yirmiye yakın mekanik teknisyen, on iki test pilotu ve bir dünya şampiyonu pilot iştirak ettiler. Ayrıca, yedi yarışmacı arasında eşit şartların sağlanması için Pirelli ekibi de onlarca yol lastiği ve “özel karışım” hamurlu lastikle hazır bulundu. Maksi-sportif motorların şu an yaşamakta olduğu derin kriz, dergimizin organizasyon kapasitesine gem vuramadı ve bu sefer test sürüşlerine okuyucularımız da davet edildiler. Bu motorlar devrini doldurdu mu dersiniz? Kim bilir… Ama şu bir gerçek ki, fotoğraf ve videolarla dolu internet sitemiz, adeta izleyici akınına uğradı ve günde 20.000 üzerinde tıklama ile, son zamanlarda satış rakamları çok düşse de, tutkunlarının kalbinden asla düşmeyen bu kategori izlenme rekorları kırdı.

Monza Brianza’da her zamanki pırıl-pırıl gökyüzünün rengi, bu sefer asfaltın rengi ile aynıydı. Üzerinde büyük şampiyonlukların yorgunluğunu taşıyan “usta” Fabrizio Pirovano, bir yandan ufukta bulutlar arasından yansıyan zayıf ışıkları, bir yandan da önünde dizili yedi sportif motoru seyrediyor. O artık yağmura, çamura, ABS’ye, çekiş kontrolüne, antiwheeling sistemlerine ve “launch control”lere alışkın biri. Kaskını takıyor ve “sadece sağ bileğime güvenirim” diyerek bineceği motordaki ayarlara inceden bir göz atıyor. Artık bir gerçeği kabul etmemiz gerekiyor: Seri üretim motorlarda kullanılan elektronik sistemlerin sınır tanımaz ölçüde yaygınlaşması ile bir devir kapandı. Kapanan bu devrin sahnesi bizler için Monza Pisti olmalı. Ve bu kapanış için en ideal tanık da bir dünya şampiyonu olmalı.

Sürüş başladığında R1 diğer altı motorun en arkasına düşüyor, çünkü parkurun düz bölümlerinde en yavaşları o. Sürüşün bu aşamasında, sahip olduğu iyi aerodinamik yapı, mükemmel çekiş kontrolü ve orta devirlerde verimli motor özellikleriyle zararı en aza indirgeyerek, yaklaşık on kilometre kadar rakiplerini arkadan takip ediyor. Aslında üstte saydığımız artılarına bir de, şahlanma kontrol edilemez hale gelene kadar, elektronik sistemleri devreye sokmayan çok iyi yürüyen aksam yapısını (mono amortisör-link-salıncak üçlüsünü) katmamız gerekli. Bu durumun, elektronik çekiş kontrol sistemi (TC) en azından (yarış pilotları için) 2. seviyeye, (deneyimli sürücüler için) 3. seviyeye, (test pilotu olmakla beraber daha yavaş kalanlar için) 4. seviyeye ayarlandığında geçerli olduğunu söyleyebiliriz.

Her halükârda pistin geniş virajlı bölümünden bir mermi hızıyla çıkmak mümkün, çünkü zaten R1’in TC ayarı sürüş anında da yapılabiliyor. Daha sonra pistin 950 metre uzunluğundaki düz parkurunun girişine gelindiğinde, Yamaha’nın önündeki altı motor birden hızlanınca, Iwata’nın 4 silindirli motoru da üçüncü, dördüncü ve beşinci viteste hız limitatörünün sınırlarını zorluyor. Bu aşamada motorun elektronik haritalandırma sistemini A modunda tutuyoruz –B modunu sadece asfalt ıslakken tercih ettik- ve motorun düzensiz bazı silkinmelerinin, paket donanımda bulunan Akropovic egzozdan yükselen tiz sesle bastırıldığını fark ediyoruz. İbre saatte 300 km’lik hıza yaklaştığında ise altıncı vitese geçiyoruz. Bu arada önümüzde giden Suzuki’nin ve onun önündeki MV’nin egzozundan yükselen tiz sesleri de daha yakından duymaya başlıyoruz.

Grubun önünde bir renk kümesi içinde giden motorlardan hangisinin en önde olduğunu seçmeye çalışıyoruz ve arkadan egzozları görünmeyen kırmızı renkli motorun majesteleri BMW ile yan yana seyrettiğini fark ediyoruz. O kırmızı renkli motor acaba hangisi, kırmızıya boyanmış bir Ninja mı, yoksa dünyanın en hızlı çift silindirli motoru mu?

Bu arada R1’in vites değiştir flaşı yanıp sönmeye başlıyor. Vites kolu, stroke mesafesinin biraz uzun olması nedeniyle, vites geçişlerini maalesef fazla seri şekilde yapamıyor ve sadece bu motorda bulunan gaz kolu açma göstergesinin ışığı, daha bir sonraki vitese geçmeden hemen kapanıyor. Bu arada saatte 280 km hızla konsantrasyonumuzu kaybetmeden pistteki rakiplere göz atıyoruz.

En yakınımızda Suzuki’nin kuyruğu var. Onu yakalar gibi oluyoruz ama motor maksimum hıza istediğimiz gibi çıkamıyor ve maalesef yine en sondaki pozisyonumuzdan kurtulamıyoruz. Gövdemizle deponun derin girintisi üzerine kapandığımız ve dizlerimizi neredeyse karnımıza çektiğimizde, R1’in ayak dayama pedallarının oturma düzlemine çok yakın olduklarını fark ediyoruz. Bununla birlikte, hatta egzoz manifoldunun sol bacağa yansıttığı sıcaklığa rağmen, Yamaha Kawasaki’den sonra grubun en konforlu motoru diyebiliriz. Bu konuda kendisine Suzuki ile BMW eşlik ediyorlar. Ama tabii bu test sırasında konforu düşünecek durumda olmadığımızdan,her ne pahasına olursa olsun ilk virajda Gixxer’i geçmeye çalışıyoruz. 200 metreyi gösteren uyarı levhası önünde çok sert bir fren yapıyoruz ve kaydırmalı debriyajın sarsılma önleme sistemi, kademeli sıkışan salıncak ve ön fren diskleri ısıran altı pistonlu kaliperler, anında devreye girerek güvenilirliklerini kanıtlıyorlar. Vites yükseltirken gerekli hassasiyete sahip olmayan şanzımanı ve fading etkisine yatkın fren sistemiyle Suzuki ise bu sert frenlemeye aynı şekilde yanıt veremiyor. Ancak son metrelerde Yamaha’nın rakibini sollaması, ne yazık ki gaz kolu kapalıyken motorda yaşanan belirli bir atalet ve frenleme sırasında öne aşırı yük transferi olduğundan dolayı biraz gölgede kalıyor. R1 sağa dönen ilk virajı açıktan alıyor, yön değiştirme manevrası sırasında yeterince çevik olmamasının ve gereken reaksiyonu veremeyen ön şasisinin de etkisiyle, sola dönen bir sonraki virajda pilotu hafif bir on-off ile gaz koluna müdahale etmek zorunda bırakıyor. Şimdi R1’in önünde çok hızlı geçilen “Curva Biassono” virajı var. Bu virajdan çıkarken Suzuki yine önümüzde ve arka lastiğinin tamamen deforme olduğunu fark ediyoruz. GSX-R 1000, grubun çekiş kontrol sistemine sahip olmayan yegane üyesi, ama orta devirlerde o kadar verimli bir motoru var ki, bize elektroniğin mekanik üzerinde henüz kesin zaferini ilan etmediğini düşündürüyor. Suzuki kalkışlarda oldukça yumuşak arka amortisörü nedeniyle şahlanma belirtileri gösteren bir motor. Bu nedenle sürüşün sonuna doğru geniş viraja gelindiğinde Yamaha 210 km/h süratle rakibine tekrar yanaşıyor ve son bir sollama teşebbüsünde bulunuyor, ama arka süspansiyondan gelen aşırı yalpalama bu teşebbüsün de başarısız kalmasına yol açıyor. Süspansiyondaki sorunu box’lara girince ayar yaparak gidermeye karar veriyoruz.

GÖREVİMİZ TEHLİKE

Virajları yüksek hızda alırken konsantrasyonumuzu bir an bile kaybetmememiz gerektiğinden bahsediyorduk; buna özellikle Suzuki’nin üzerindeyken dikkat etmemiz gerekiyor. Dördüncü viteste gaz koluna yüklenmişken arka şasiyi “kaybedip” yalpalamaya başlamak, hele Biassono virajını geçerken başınıza gelirse, havalanıp kısa yoldan yan taraftaki tarlalara konmakla aynı anlama gelir. Pistin Suzuki için en “tehlikeli” noktasında pilotun imdadına sadece bu motorun yürüyen aksam yapısında artık herkesçe bilinen denge özelliği yetişmiyor. Aynı zamanda her test pilotunun içinde var olan o profesyonel yarışçılık kırıntısı da bir an için devreye giriyor ve bu motorun elektronik açıdan mevcut olan bazı eksiklerini kapatıyor. Bu şekilde virajlarda ufak tefek sorunlara rağmen gaz kolu açık kalmaya devam ediyor. Sıkıntılara gelince: ayak pedalları biraz fazla ileride, sele gereğinden fazla yumuşak, şanzıman vites yükseltirken bile fazla sert, vites tahvil oranları fazla uzun (beşinci viteste belirtilen maksimum hız 298 km/h). Ama Hamamatsu’nun gururu için pes etmek yok!

Gelelim Panigale’ye…Virajda aniden beliriveriyor ve yan mono-amortisörü bu geniş virajdaki (bütün motorlara sıkıntı yaşatan) dalgalanmalara iyi yanıt vermiş gibi gözüküyor. O ana kadar kılı kıpırdamamış olan gövdesi ise, sanki biraz fazla sert bir dalgayla karşılaşan sandal misali yalpalanıyor. Nedeni, klasik şasisine sahip olmayışı olabilir mi? Bu bir anlık bocalamadan yararlanan Aprilia ve Kawasaki atağa geçerek hemen biri içerden diğeri dışardan Ducati’nin yanına sokuluveriyorlar. Ama BMW bir anda tampon oluşturuyor ve ne kendisini ne diğer motoru sollamalarına izin vermiyor. Asfalttaki bir karış eninde siyah izler arkada kalan Suzuki’ye, öndekilerin aniden hız kestiğini işaret ediyor. Ama GSX-R 1000 için fren konusunda sorun yok. Onun için asfalttan gelen lastik kokusu köpekbalıkları için kan kokusuyla aynı şeyi ifade ediyor. 210…220…230 km/h hiç fark etmez. Showa BPF çatal ve sürat arttıkça sertleşerek çatala mükemmel şekilde eşlik eden elektronik ön amortisör sayesinde, virajda yana yatarken ön tekerlekte en ufak bir dağılma belirtisi yok. Ayrıca motorun son derece koruyucu aerodinamik yapısıyla geniş Biassono virajından çıkarken pilotun kolları ve omuzları neredeyse rüzgarı hiç hissetmiyor. Bu virajı izleyen düz parkurda 250 km/h hızlarda seyreden motorların görünümü tam bir shark attack. Grubun önünde gidenler bir anda yelpaze gibi açılıyor ve Roggia virajına girerken yine bir anda toplanıyorlar. Bu viraja GSX-R 1000 arka tekerleği ortalamanın üzerinde yalpalayarak giriyor ve o yüzden R1 hemen kuyruğunun dibinde bitiveriyor. Arkada güzel bir ikili oluşturuyorlar. Öndeki beşli ise viraja nasıl giriyorlarsa öyle çıkıyorlar. Sadece F4 pozisyonunu kaybetme riski yaşıyor: Bir ara GSX-R 1000 neredeyse MV’nin egzozundaki perçinleri sayacak kadar yanına sokulsa da, finiş çizgisine varana kadar İtalyan motoru geçmeyi başaramıyor. Ama bütün turu MV ile yan yana veya kuyruğunun hemen dibinde tamamladığı için, sanırız bu İtalyan motorun grubun en iyi işçilik kalitesine sahip üyesi olduğunun farkına varmıştır. Gerçekten de Agusta’nın bütün parçalarına gösterilen özeni bugüne kadar hiçbir motosiklette görmediğimizi söylersek abartmamış oluruz. Motoru, gaz koluna ani reaksiyon veriyor ve sadece 10.000 ile 12.000 arasında yakıt püskürtmede kesiklikler yaşanıyor; çekiş kontrol sistemi de bu devirlerde gerektiği kadar verimli olamıyor. Üstelik, racing özellikleri öne çıkan ve vites geçiş aralıkları kısa olan (altıncı viteste limitatörü devreye soktuk) bir motor olmasına rağmen, maksimum hız değeri beklenildiği gibi değil. Bu olumsuzluklara bir de motorun ortalamanın üzerindeki mekanik gürültü düzeyini, özellikle yüksek viteslerde şanzımanın yeterince hassas olmamasını ve düz parkurda hızlandıkça gidonda artan titreşim ve dalgalanmaları eklemek zorundayız. Halbuki ani hız kesme ve Prima di Lesmo virajına giriş, çok sert yavaşlama sırasında arka şaside küçük bir yalpalanma dışında, mükemmel. Bu küçük kusur da motorun yürüyen aksam özelliklerinden çok pilotun selede geriye kaymasının zorluğundan kaynaklanıyor. Her halükârda fren sistemi çok güçlü ve görevini gayet iyi yapıyor. Sadece, öndeki ikili diskten yansıyan ve ancak fark edilebilen çok hafif bir titreşim mevcut.

Yana yatışlar kademeli olarak yapıldığında sorunsuz, yana tam yatık durumda sürüş ise tam bir heyecan fırtınası. Ayak dayama pedallarının yerden yüksek oluşları motorun yana yatma kapasitesini o denli arttırıyor ki, buna tek sınır lastiklerin tutuş kapasitesi diyebiliriz. Depo ve gidonun boyutları ile konumları da her bedende pilotun virajlardaki manevra kapasitesine katkı sağlayacak şekilde dizayn edilmiş. Çok iyi ayar yapılmış süspansiyonlar, asfalt yüzeyinin koşulu ne olursa olsun çok iyi ve sportif bir sürüş olanağı sağlıyor. Ama biz tekrar yarışa dönecek olursak, ne yazık ki öndeki dörtlünün uzak, arkamızdaki iki takipçinin de bize yakın olduklarını belirtmek zorundayız. MV’nin gayet korunaklı ön siperliğinden (far koruyucudan) baktığımızda en önde yan yana giden biri kırmızı, diğeri yeşil karinalı iki motor görebiliyoruz. Çift silindirli bir motorun pistin düz parkurunda bir Ninja’ya kafa tutması zaten başlı başına bir sürpriz. Ama 1199’un selesi üzerine çıktığımızda bu şaşkınlığımız daha da artıyor.

KIZIL ÖFKE

Panigale adeta boynuzlarından tutup zapt edilmesi gereken mekanik bir boğa. Herhalde gidonunu çok uzun yapmaları bundan olsa gerek. Böyle olunca, 298 km/h hızla giderken kollarınız rüzgara değil bir hava duvarına çarpıyor, omuzlar sadece aerodinamik ön siperliğin sınırlı korumasından yararlanabiliyor, kaskın pleksiglası da neredeyse esnemeye başlıyor.

Sürüş sırasında da kendisinden on-on beş metre önde giden Aprilia ve BMW’nin rüzgarından etkilenmiş olmalı. Her zamankinden daha devrimci olan bu Ducati tabiatın bir gücü gibi kendisini ellerinizde ve ayaklarınızda titremeler, vücudunuzda ürpermeler yaratarak hissettiriyor. En yüksek hıza çıkarken, bir üç silindirli gibi davranan bu vahşi motor, çeviklikte de sanki bir tek silindirliymiş gibi hareket edebiliyor. Vites geçiş aralıkları kısa, gidon gövdeden oldukça uzak, sürüş stili erkekçe, ayrıntılarında ise kadınsı bir zarafet var. Panigale de her şey ve her şeyin zıttı mevcut. Şasisi çıkarılıp atılmış ve ısmarlama elbise giydirilmiş bir motor gibi ama sadece görüntüde. Çünkü onunla hemen iletişime geçebiliyorsunuz. Nitekim test pilotlarının her biri onu her sürüş stilinde, hatta saatte 270’le giderken ya da Ascari virajından önce frenlere asılırken bile kolay sürülen ve sezgili bir motor olarak yorumladı.

Sert frenlemelerde Panigale artık bu kategoride adeta bir referans. Bunda rakiplerinden oldukça hafif olmasının, son derece kademeli kapanan bir çatala ve olağanüstü bir fren sistemine sahip olmasının rolü var (Frenleri iki sene süreyle Brembo tarafından exclusive olarak tedarik edilecek). Sadece ıslak asfaltta “Rain” lastiklerle yaptığımız sürüş sırasında, ABS’nin devreye girmesiyle arka fren kolunda bazı rahatsız edici uyarılar hissettik. Ama şimdi yağmur yağmıyor, asfalt kuru ve mükemmel kaydırmalı debriyaj sistemi Ascari virajına heyecan ve güvenle yaklaşmamızı sağlıyor. Ön şasi sola dönen ilk virajı çok iyi karşılıyor ve ani yön değiştirme manevralarına hiç sorunsuz yanıt veriyor. Bu aşamada Ducati hem Ninja, hem de güçlü Aprilia karşısında mesafe alıyor. Eğer bir benzetme yapacak olur da RSV4 için “rakipleri karşısında bir 600’lük gibi duruyor” dersek, Panigale için iki buçukluk ifadesini kullanmamız yerinde olur. Hem de her bakımdan. Nitekim Ascari virajını alır almaz motor bir an soluksuz kalıyor ve doğru vites takılmazsa tıkandığını hissettiriyor. 7.000 devirlerin altına düşüldüğünde çift silindirli motoru “eski” 1198’inki gibi çekmiyor ve pilot birbirine yakın bu kadar vites arasından en doğru olana kendisini adapte etmekte zorlanıyor. Mono-amortisör de viraj çıkışında sert reaksiyonlar veriyor ve üstelik lastiklerde yorulma ve yol tutuşunda zayıflama fark edildiğinde bu motorun traction control sistemi ayarı sürüş anında yapılamıyor. Yeni lastiklerle maksimum performans denerken TC ayarını 1’e getirdik, yorgun lastiklerle ise 5’e aldık. Islak zemin hariç, diğer bütün koşullarda ise optimum çekiş kontrol sistemi ayarının TC3 olduğuna karar verdik (yağışta en iyisi TC6).

Aprilia ve BMW ise artık ulaşılmaz motorlar. Pistin parabolik virajından önce arkadan gelen tehditkâr bir gölge, Panigale’nin yanına yanaşıyor; hem de Ducati’nin düz parkurlarda performansı arttıran bir elektronik şanzımanı olmasına rağmen. Başımızı çevirince bu gölgenin yeşil renkte ve keskin çizgilere sahip olduğunu fark ediyoruz. Üzerindeki pilotun gövdesi de siluet şeklinde, çünkü pleksiglas siperliğin altından hissedilen çok hafif titreşimlere ve kısa boylular için biraz fazla açık ve uzak kalan gidonuna rağmen Kawasaki, grubun sürüş pozisyonu en iyi olan üyesi. Ayrıca ZX-10R’ın mükemmel çekiş kontrol sistemi viraj çıkışlarında eşsiz bir itiş gücü sağlıyor. Ancak büyük viteslerde geçiş aralıkları biraz fazla uzun. Gidon ise, hızlı ve kiloca zayıf pilotlar kullandığında ivme sırasında hafiflemeye yatkınlık gösteriyor. Ve bu sorunu çözmek için “tam kapalı” gidon amortisörü yetersiz kalıyor. Maksimum kontrole sahip olmak için ise TC ayarını kuru ve hafif ıslak asfaltta 1. seviyeye, ıslak zeminde (Rain lastiklerle) ise 2. seviyeye getirmek yeterli oluyor. 3. seviye ise çaylaklar için ve en iyisi o ayarı hiç yapmamak, hele Ninja’nın önde giden ikiliyle arayı kapatmak için önünde fazla engeli kalmamışken. Zaten vites geçişleri hassas ve yumuşak olsa bile “elektroniksiz” bir şanzımanın verdiği bazı sıkıntılar var. ZX-10R parabolik viraja girişte frenlemeyi son şansı olarak görüyor ve Panigale’ye atak tazeliyor. Zira Ducati’ye frenleme konusunda tek kafa tutabilen motor o. Atağın hemen sonrasında Ninja, viraja mükemmel girişi ve bunun pilota verdiği güven sayesinde rakibine birkaç metre avantaj sağlıyor. Biraz da kolay kullanılabilen bir motor olsa, Ninja hiç kuşkusuz Aprilia ve Ducati ile birlikte kategorisinin en iyi yürüyen aksam özelliklerine sahip motoru olurdu. Ama bu eksiği en öne geçmesine engel oluyor ve kendisine, S 1000 RR ile RSV4 arasındaki finişi seyretmenin tadını çıkarmak kalıyor.

RSV4’ÜN SIRRI

Bu İtalyan motorun otomatik pilot sistemi mevcut. Noale’deki üretim tesisinde bu sisteme APRC adını vermişler (Aprilia Performance Ride Control). Aslında o yarış motorları departmanının bir ürünü. RSV4 ile parabolik virajın girişinden çıkışına kadar APRC sistemini devreye alarak sürmek o kadar rahat ve doğal geliyor ki, kendinizi bir an için Max Biaggi zannetmenize yol açıyor. 200/55 ebatlı arka lastiği, ön lastiğine oranla neredeyse bir karış daha geniş tutunma yüzeyiyle, çıkışlarda motorun patinaj ve kayma risklerini bir hayli azaltmış. Gaz koluna ani yüklenmeler, vites değişiklikleri ve motoru şahlandırmalar gövdenin stabilitesini neredeyse hiç etkilemiyor. Pilotun hızlı ve yavaş, uzun boylu veya zayıf olması da fazla bir şey fark ettirmiyor: RSV4’ün virajlardan çıkışı sanki raylar üzerinde ilerliyormuşçasına dengeli. Adeta ön tekerleği içerdeki rayın, arka tekerleği de dışarıdaki rayın üzerinde gidiyor. Pilota kalan tek şey, gaz kolunu açmak. Gerçekten de iki yıl önce Jerez’de test ettiğimiz ve o zaman da çok beğendiğimiz APRC’ye oranla şimdikinde büyük gelişme kaydedilmiş. Bir de bütün motorlar içinde muhtemelen en iyi yürüyen aksam özelliklere sahip olanın Aprilia olduğu dikkate alınırsa, 20 Hp daha az güce sahip olmasına rağmen Monza pistinde BMW’ye nasıl kafa tutabildiği anlaşılır. Ama tabii ki kafa tutmak başka, önüne geçmek başka bir şey. Nitekim Parabolik virajın ortalarında S 1000 R son bir gayretle gaz kolunu aynen RSV4 gibi sonuna kadar açtığında, arka tekerleği neredeyse bir an havalanıp tekrar asfalt zemine tutunuyor. BMW’nin pilotu box’larda ayar yapılırken elektronik motor haritalandırma sisteminden “Slick” modunu, yani en “serbest” sürüş ayarını seçmişti. Muhtemelen “Race” modu, viraj çıkışlarında fazla müdahaleci olması dışında en uygun tercih olacaktı. Ama Monza Pisti’ndeki virajların hepsinde, yani hem Prima Variante ve Roggia, hem de Ascari virajında çok dikkatli olmak gerektiği bilinen bir şey. Rakibini yakalamak ve parkurun düz bölümünde kaybettiklerini geri alabilmek için Aprilia virajda son bir gayretle atağa kalkıyor. Frenlemeler sırasında kuyruk kısmında birkaç küçük yalpalama ve debriyaj kolundan hissedilen rahatsız edici bazı titreşimler, bu atak sırasında fark edilen olumsuzluklar oluyor. Tabii bir de özellikle iri cüsseli pilotlar için tam koruma sağlamayan aerodinamik yapısı ve sele pozisyonu var. Bu tip pilotlara vites değiştirmeden önce 13.000 üst devirlerde fazla ısrarcı olmamalarını tavsiye ediyoruz. Zaten virajlar sona erip parkurun düz bölümlerine sıra geldiğinde, BMW’yi geçmek farı ve plakası olan hiçbir motorun harcı değil.

DÜZ PARKURLARIN BÜYÜSÜ

Önce bir noktanın altını çizelim: Parkurun düz bölümlerinde S 1000 RR ile sürüş yapmak demek, keskin virajlarda Ducati ile, parabolik virajlarda da Aprilia ile yaşanan zevki tatmak demek. Belki bu saptama bir motosikletçi için önyargılı olacak ama, bu motorun maksimum hıza çıkışında bizlerin ve test merkezimizdeki cihazların bile anlayamadığı bir sihir var sanki. Ona “uzaylı motor” desek yeridir. O kadar mükemmel bir çekişe sahip ki, pisti adeta fizik kurallarının geçerli olmadığı bir oyun alanına dönüştürüyor. Bir kilometreden daha az uzunluktaki düz parkurda hiç zorlanmadan efektif 300 km/h. 180-190 Hp motorlara sahip rakiplerinin yanından, dribbling yapar gibi geçiyor ve onlara binlerce diyemesek bile yüzlerce devir farkı bindiriyor. Öyle ki, BMW’nin yanında bir ara diğerleri Toring modunda gezinen GT motorlar gibi kaldılar. Elektronik şanzımanı anlatılır gibi değil, hatta Panigale’nin şanzımanından daha iyi denilebilir. İşte bütün bu özellikler S 1000 RR’nin finiş çizgisinden en önde geçmesini sağladı. Ama bizleri her yanıyla büyülemeyi başaramadı. İşte zaten bu yüzden test pilotları box’larda değerlendirmelerini yaparken en yüksek notu, oybirliğiyle Aprilia’ya verdiler. Aynı şey Ducati için de geçerli. Kawasaki’nin önüne motorlar stop durumdayken geçti.

Ama madalyonun diğer yanına bakacak olursak, kullanışlılık ve sürüş reaktivitesi gibi özellikler masaya yatırıldığında, BMW (ve Kawasaki) en iyi İtalyan rakiplerinin ışık hızı önünde. S 1000 RR sadece güçlü olmakla birlikte, biraz süngerimsi frenlere sahip olma konusunda vasatın hemen üzerinde. Diğer tarafları, özellikle sunduğu elektronik paket, en iyi olmamakla birlikte gerçekten çok iyi. Hızlı seyirde sunduğu stabilite çok üst düzeyde olmakla birlikte, arka süspansiyondaki ufak tefek bazı dalgalanmalar gözden kaçmıyor. Özetle, yürüyen aksam gövde özellikleri şasi inşa etme konusunda gerçekten çok iyi olan İtalyan motorların seviyesinde olsa, kılını bile kıpırdatmadan kazanacağından emin olabilirsiniz.

Grafikteki eğriler aşağı yukarı birbirine benzer gibiler ama dikkatli izlenirse her motora özel bazı ayrıntılar gizli. Ducati eğrisinden başlayalım: Bu en güçlü çift silindirli motor düşük devirlerde her zamanki gibi “dolu”, 7.000 devirlere kadar diğer eğrilerle paralellik taşıyor, sonra tutulamaz şekilde yükselmeye başlıyor ama ne yazık ki sınırı belli (11.250 devirde limitatör devreye giriyor). BMW 10.000 devire kadar en iyi dört arasında, sonra hepsini gerisinde bırakarak 14.000 devire çıkıyor. Suzuki en zayıf olarak başlıyor, 5.000 ile 7.000 devir arasında en iyi performansı sergiliyor ve 8.000 deviri aşana kadar dörtlünün en iyisi olarak kalıyor. Yamaha orta devirlerde başarılı: 6.500 ile 8.000 arasında en iyi dört silindirlilerden biri ve 9.000 devire kadar böyle gidiyor. Kawasaki tam tersine 10.000 devire kadar zayıf, 11.500 den sonra sadece BMW’ye geçiliyor. MV ise hem orta hem yüksek devirlerde iyi. V4 Aprilia’nın güç eğrisi çok lineer, ama hiç kendini gösterecek bir seviyeye çıkamıyor.