Su soğutmalı Boxer motor adeta bir “ateş topuna” döndü ve her yanından öfke püskürtüyor. 2000 devirlerden başlayan enerjik itme gücü o denli şiddetli ki, gövdenin yeniden tasarlanması gerekti. BMW bütün zamanların en başarılı motorlarından birinde sürüş keyfini yok etme riskine girerken, bize Güney Afrika’nın asfalt ve toprak yollarında bu yazıda anlattıklarımızı yapabilen bir GS hediye etti…
GS için, yani Boxer motorlu GS için bir zaafım olduğunu itiraf etmeliyim. Ona hem bakmasını, hem sürmesini seviyorum. Tarihçesini biliyorum ve seksenli yıllarda üretilmiş bazı modellerine sahip olmak için çiğ tavuk bile yerim. Onun cüretkar tavrını, pratik yönünü seviyorum. Küçük bazı detayları bile benim için pek de küçük ayrıntı sayılmazlar. Örneğin ön camın ayar topuzu, sürücü ve yolcu selesi ayar sistemi vesaire. Yolcunun hayatını birkaç euro ile bu denli kolaylaştırmak ne kadar zor olsa gerek. Ben GS’nin üzerine çıktığımda nasıl ve nerede sürersem süreyim kendi motosiklet boyutuma geçmiş oluyorum. Daha 1.500 devirlerde eşsiz bir ses çıkaran böyle akıcı ve keyifli başka bir çift silindirli motor hiç kullanmadım. Uzun yolculuklarda onunla BMW’lerin tipik konforunu yaşarsın. GS’nin yük transferine izin vermeyen gövde özellikleri -bilhassa iki kişiyle ve bir yığın bagajla yolculuk ediyorsan- sana daha önce hiç tanımadığın konfor ve güvenlik duygusunu yaşatır. Hele bir de onu başka türlü sürüşlerle deneyeyim dersen, ister dar ister geniş virajlı olsun, hiçbir parkurda seni hayal kırıklığına uğratmaz. İster viraja girerken, ister virajdan çıkarken, ona güvenirsin ve hayal kırıklığı yaşayan sadece motorunun üzerine kapanmış geride kalmamaya çabalayarak senin peşinden gelen olur. Fikrimi soracak olursanız, Boxer-Telelever-Paralever evliliği asfalt sürüşü için açık ara en iyi teknik çözümdür. Özellikle de dokuz yıllık bir gelişme süreci sonunda dinamik açıdan mükemmellik derecesine ulaşan son GS modelinden (hava/yağ soğutmalı olandan) bahsediyorum.
İşte bütün bunları sunumun yapılacağı Güney Afrika’ya bir yığın endişe içinde gittiğimi ifade etmek için anlattım. Nitekim yola çıkmamdan önceki bir haftayı, havaların da güzel olmasından istifade ederek düşüncelerimi gözden geçirmek için bir önceki modelin selesinde geçirdim. Ve her gün kendi kendime BMW’nin böyle bir motorda niçin, hangi cüretle (ve hangi vicdansızlıkla) devrim yapmak istediği sorusunu sordum. İlk endişem, Boxer motora 15 beygirlik ilave bir gücün enjekte edilmesindeki nedenin, pazardaki bazı rakiplerin süper performanslarına -bence anlamsız- bir yetişme çabasından kaynaklandığıydı. Hangi rakipler derseniz, 150 beygirlik Ducati Multistrada ve yeni KTM Adventure (bu sonuncusuyla yaptığımız test sürüşü dergimizin mart sayısında çıkacak ve 2 şubattan beri zaten sitemizde mevcut). Diğer bir endişem ise şasi ile ilgiliydi. Bundan daha konvansiyonel hale getirilecek bir iskeletin sadece GS’yi diğer rakiplerle benzeşmeye zorlamak demek olacağını düşünüyordum. Yani kısaca BMW Güney Afrika’da karşısında en titiz, en müşkülpesent ve güç beğenen gazeteciyi bulacaktı…
Sanıyorum beni oraya Almanca “kafa ütüleyici” anlamına gelen sözler mırıldanarak davet ettiler. Güneş Mossel Körfezi üzerinde pırıldarken, yaklaşık elli tane yepyeni GS’in bizleri Kammanassie Doğal Parkında bir tur için beklediklerini gördük. Öncelikle motorun boyutları hakkındaki bazı tereddütlerimi BMW teknisyenlerine iletmekte bir mahsur görmüyorum. Ön taraf bana şimdi biraz daha masif, silindirler ise daha dışa çıkık gibi geldi. Bu soruyu sorduğumda bana “hadi oradan” şeklinde bir cevap verebilirlerdi ama daha nazik davrandılar ve akslar arası mesafeyi değiştirmediklerini, hatta motorun toplam hacmi ve ağırlığı ile de oynamadıklarını belirttiler (yeni GS’nin bir öncekinden birkaç kg fazlalığı olmasının nedeni paket donanımında ABS olması ve diğer bir iki ufak eklenti). Bu yanıt karşısında hafiften bir memnuniyetsizlik ifadesiyle motoru çalıştırmalarını bekledim ve “sound” bende yine küçük bir hayal kırıklığı yarattı. Belki her şeye rağmen bu kategorinin en etkileyici seslerinden birisi, ama bana göre yine de eski GS’nin egzozundan yükselen ses daha güzeldi. Bu konuda BMW’nin “resmi” açıklaması şöyle: “Yan bagajlar monte edildiğinde bir önceki modelden yükselen ses biraz rahatsız ediciydi”. Peki öyle olsun….Peki gaz koluna asıldığında çıkan ses nasıldı?
İşte yeni GS ile başlayan aşk masalımın ilk bölümü böyle. Buna ilk görüşte aşk denemez belki ama, sonradan ve hiç beklenmedik şekilde gerçek aşka dönüşen hikayelerden. Bu aşkın ilk kıvılcımı içime motoru dar ve kısa bir sokakta birkaç dakika sürdükten sonra düştü. Daracık sokata U dönüşünü birinci viteste, debiryaj koluna dokunmadan ve ayaklarımı yere değdirmeden yaptım. Bu tip bir “deneme” manevrasının GS’den başka hiçbir motorla bu şekilde yapılabileceğine ihtimal vermiyorum. İşte o an dünyanın bir ucunda olmama rağmen kendimi evimde hissettim. GS kervanı George Town’ı boydan boya geçerken debriyajın da eski modeldekine oranla çok yumuşak ve modüle edilebilir olduğunu fark ediyorum. Şanzımandan hiç bahsetmeyelim: Vites geçişleri mükemmel ve vites yükseltirken kolda hafif bir boşluk olsa da son derece hassas. Ama beni en çok şaşırtan Boxer motorun hiç değişmeden kalmış olması: 1500 devirlerden başlayarak neredeyse her viteste harika ve son derece esnek bir çekiş sergiliyor. Tek fark şimdi yakıt püskürtme (erogasyon) arkının tamamında daha güçlü olması. BMW bu avantajın 4.000 devirlerden başlayarak daha belirgin hale geldiğini deklare etse de, ben daha 3.000 devirlerden itibaren motorun eski modele nispeten birkaç Hp daha fazla kullanmaya başladığını iddia ediyorum. Hava sıcaklığının 28 ile 39ºC arasında seyretmesine rağmen Boxer motorun dışarı yansıttığı hararet normal seviyelerde, çalışma sıcaklığı ise 86 (otobanda) ile 93ºC derece (şehirde) arasında değişiyor. Yeni gösterge tablosundaki yol bilgisayarı üzerinden bu verileri izleyebiliyor ve yakıt, lastiklerin hava basıncı, seçilen riding mode ile ilgili bilgileri görebiliyorsunuz (bu arada 5 sürüş modundan 2 tanesi off-road). George Town dışına çıkınca yol çok zevkli iniş çıkışlarla dolu düz bir parkur halinde ilerliyor. Bu bölümde meraktan çatlayarak hemen Road modundan Dynamic moda geçiyorum ve yolun trafiğe kapalı olan bir bölümünde vitesleri birer birer yükselterek 8.500 devirde 235 km/h maksimum hıza (göstergedeki) erişiyorum.
BMW teknisyenlerinden bir gayri resmi bir açıklama ile bunun “aslında” 220 km/h hıza eşit olduğunu, zira test edilen modellerin yaptıkları kilometre ve rodaja bağlı olarak efektif 219-222 km/h hız yaptıklarını bana bildiriyor. Saf performans olarak geçmişle şu an arasında adeta bir uçurum var: Özellikle 5.000 ile (hız limitatörünün devreye girdiği) 8.800 devir arasında eskiye oranla sanırım sabit bir şekilde en az on beygirlik bir fark var. Bu açıdan bakıldığında elektronik donanım büyük katkı sağlamış görünüyor, ama birinci viteste biraz fazla müdahaleci: Dümdüz bir asfalt zemin üzerinde ve motor yere tam düşey bir konumdayken bile çekiş kontrol sistemi güce “kesmeden” gazı sonuna kadar açamıyorsunuz (her halükarda çekiş kontrol sistemini devre dışı bırakmak mümkün). En azından Dynamic modunda Boxer motordan biraz daha dolu dizgin gitmesini beklerdim. Çünkü şimdi eskisinden daha stabil ve mükemmel bir gövdeye sahip: 200 km/h hızla ve cruise control devredeyken gidondan ellerimi çekebilirim, gidonda ise en ufak bir yalpalama söz konusu olmaz.
Geniş virajlarda daha da iyisi karşınıza çıkıyor: Motor biraz yana yatar yatmaz ve lastiklarin omuz bölgesi asfalta temas eder etmez gidon sanki mile kaynaklanmış gibi ellerinize daha da sağlam şekilde yapışıyor. Yan bagajları takarak bir deneme sürüşü yapmış olmamamıza rağmen GS’nin şimdi eskisinden daha da stabil bir gövdeye sahip olduğuna hiç kuşku yok. Basına açık testteki motorlardan hiç birinde yan bagaj çantaları takılı değildi. Ama buna karşılık virajlarla dolu bir parkur vardı ve GS denen bu fenomenin tadına varmamız için yetti arttı. Fren sisteminden başlarsak, güçlü ve modüle edilebilir frenleri son derece kısa mesafelerde duruş sağlıyor. Yük transferi söz konusu olmadığından arka şasi hiçbir zaman tutuş kaybı yaşamıyor ve tam kontrol sağlanmasına yardımcı oluyor. Viraja girerken frenleri sonuna kadar sıksanız bile motorun yörüngesinden çıkmasına yol açacak en ufak zorlama ve yalpalama yok. Hatta motorun en alçak noktasının yerden oldukça yüksek olması sayesinde virajlarda istediğiniz gibi ve hiç sorunsuz yana yatırabiliyorsunuz.
Zemin bozuk ve engebeler içeriyorsa, mükemmel ayarlanmış süspansiyonları (doğru sürüş modu seçmiş iseniz) ve bu motorun genlerinde olan stabilite tam bir güven ve konfor içinde yol almanızı sağlıyor. GS’yi tanımasam bütün bu mükemmel özelliklerin biraz da paket donanımında yer alan yeni Pirelli lastiklerden kaynaklandığını söyleyeceğim (bkz. Box). Gerçi lastikler de her açıdan gerçekten çok iyi. Beni şaşırtan üstünlükleri bunlarla da sınırlı kalmıyor ve viraj çıkışında başka bir özelliğine hayran kalıyorum: Mükemmel çekişi. Bir yandan lastiklerin sağladığı üstün tutunma, bir yandan çok iyi ayarlanmış Traction Control sistemi, diğer yandan da boyu hafif uzatılmış arka salıncak ile yeni Boxer adeta asfaltta derin izler bırakıyor…
Son bir virajı daha geçtikten sonra bu motorda hiç değişmeden kalan bir özelliği, kolay sürülen kullanışlı bir motor oluşunu fark ediyorum. O yüzden tekrar saatte 140 km hıza çıkıyorum ve 5.000 devirlerde gidonda en ufak bir titreşim hissetmeden yoluma devam ediyorum. Bir miktar titreşim pedallarda hissedilse de, eski modele oranla onlar da azaltılmış. Şimdi artık asfalt yoldan çıkıyoruz ve test sürüşünün off-road’a ayrılmış son bölümündeki oldukça zorlayıcı enduro parkuruna giriyoruz. Burada da karşımıza gerçek bir maxi-enduro karakteri çıkıyor. Özellikle bu son versiyonda bulunan “Enduro Pro” sürüş modu işi daha da keyifli hale getiriyor. GS’yi bir miktar zorlayan yegane zemin bir biri ardına gelen ve hızla geçilen engebelerden oluşan dalgalı parkur oluyor. Bunun nedeni süspansiyonun kısa esneme payı olacağı gibi, ön bölgede şasinin daha rijit hale getirilmesi de olabilir. Bu tip dalgalı zeminde Telelever 120 ile 150 km/h arası hızlarda biraz krize giriyor ve ön lastik zemindeki engebeleri filtrelemekte zorlandığından gidona birkaç darbe-sarsıntı yansıyor. Ama bu acaba motorun bir kusuru mu, yoksa bu tip zemine “Dakar” rallisindeymiş gibi atlayan bizim gibilerde mi?
Bunun yanıtı herhalde “kimse mükemmel değildir” olmalı. Ne sürücü, ne de 2013 yılına tam gaz girmek ve pazarı yeniden dağıtmak için gereken bütün kozları elinde bulunduran bunun gibi bir motor.
