2015 Ducati Multistrada 1200

Kaslı ve egzotik canavarın selesine ilk bindiğim anlarda, Edriyııın!
nağmeleriyle döndüğüm ilk virajlarda bu yazının başlığı da konmuştu.
Evet, kendisi Rocky filmlerinden anımsadığımız İtalyan Aygırı…

Neden “İtalyan Aygırı” olduğu konusuna daha sonra geleceğim. Ducati’nin yeni canavarı Multistrada 1200’ü test etmek için onların misafiri olarak Lanzarote, Kanarya Adaları’ndayız. Merak edenler için burası, İspanyol ana topraklarından kilometrelerce ötede Fas kıyılarında olan ama İspanya’ya bağlı bir adacıklar kümesi. Genel kanının aksine, ismindeki “kanarya”nın bizim bildiğimiz kanaryalar ile pek bir alakası yok(muş). Rivayete göre bir Roma kralı, adadaki bilumum ilginç ve devasa köpek çeşitlerine atfen adalara Latince Canariae Insulae, yani “Köpekler Adası” adını takmış. Bu da günümüze Kanarya Adaları olarak gelmiş. Nitekim dağlara taşlara vurmaktan bir kaç kaniş harici öyle aman aman bir köpek görmedim ama, “vakti zamanında varımış dimek” diyerek, test faslına geçelim.
2014 Ducati Multistrada e Panigale

İlgili Foto / 24 Nisan 2015 | 14:05

Ducati Multistrada D|Air – D|Air Hava Yastığı Sistemi

İlgili Video / 05 Haziran 2014 | 22:47

Volkanik mağarada basın toplantısı, İtalyan egzotizmi her yerde!

Lanzarote’ye aktarmalı sefer ile 1,5 gün süren bir uçuşun ardından beni ilk karşılayan şey oldukça sisli bir hava ve kum fırtınası oldu. Bunun da etkisi ve planlanan güzergahın üzerindeki yol bakım çalışmaları sebebiyle ilk gün “gece” testinin iptal edildiğini öğrendik. Sıra sıra Multistrada’lar boynu bükük bize bakarken ilk toplantını yapılacağı lokasyona servis ile ulaşmak durumunda kaldık (Bahtsız Bedevi 1).

Ertesi gün saatler 08:00 olduğunda tüm hazırlıklar tamamdı, şansımıza kum fırtınasından da bir eser bulunmuyordu. Önceki günkü Carlos Checa’lı (iki jenerasyon Multistrada’nın da geliştirilmesinde önemli bir rol oynayan İspanyol eski WSBK Şampiyonu ve MotoGP yarışçısı) basın lansmanında, yeni Multistrada’nın son teknoloji IMU, DVT ve geliştirilmiş Skyhook Süspansiyonları gibi son teknoloji bileşenlerin bir arada kullanılması ve bu özelliklerin Multistrada’nın “4 ruh 1 motosiklet” felsefesi ile harmanlanması ballandıra ballandıra anlatılıyordu. Özellikle DVT yani “Değiştirilebilir Supap Zamanlama Ayarı” hakkında ne sorsak, yetkililer tarafından “Yarın sürünce anlarsınız” ile biten cevaplar alınca insan daha da meraklanıyor, tamam otomobillerden duyduk VVT, değişken zamanlı valf vs. de motosiklette uygulaması nasıl ola ki?

WSBK Şampionu ve Multistrada test sürücüsü Carlos Checa Teknik detaylara geçmeden önce şöyle kısaca Multistrada’nın tarihine bakalım. İlk olarak 2010 yılında İtalyanlar, ekonomik kriz sonrası birçok kitleye kısa yoldan hitap edebilmek adına “kırma” bir motosiklet fikri ile çıkageldiler. Bu motosiklet planda sınırlara karşı koyacak ve neredeyse her koşula uyum sağlayacaktı; araziye girebilecek, uzun yollara çıkacak konforu sağlayacak, şehir içinde yeterince kıvrak olacak, pist günlerine ayak uydurabilecek. Bu fikrin sonunda 150 beygirlik Ducati 1198 Superbike’tan devşirilme güçlü ve torklu Testastretta motoru, 4 koşula da uyum sağlamasına yarayan elektronik sistemleri, uzun bacakları, yüksek performansı ve İtalyan egzotizmi ile harmanlanmış tasarımı ile ilk Multistrada 1200 böylece doğmuş oldu. 2012 yılında motosikletin selesi, sürüş konforu yeniden elden geçirildi ve ABS standart hale getirildi. 2013 yılına geldiğimizde ise Multistrada, Ducati’nin yol şartlarına göre kendisini otomatik olarak ayarlayan yeni elektronik süspansiyonu “Skyhook” ile tanışıyordu. Ayrıca 11 derecelik bir overlap’e (supap bindirmesi, derece ile ifade edilen krank rotasyonunun emme ve egzoz valflerinin aynı anda açık kaldığı aralığı tanımlar ) sahip motor revize edilerek çift bujili ateşleme sistemine de 2013’de kavuştu.

Ducati, silindir başına iki adet buji ile daha efektif bir yanma elde edip %5’lik bir tork artışı ve %10’luk bir yakıt tasarrufu sağladığını belirtiyordu. 2013 yılında ayrıca touring yanı daha ağır basan Multistrada Granturismo da görücüye çıktı.

İtalyan markanın sahibi olan Audi’nin araçları sürüş boyunca bize eşlik ediyordu. 2015 yılına geldiğimizde, karşımızda artık çağ atlamış ve tamamen değişmiş bir Multistrada var. Ducati’ye göre motosiklet komponent ve teknoloji bazında %100 değişmiş durumda imiş. Dış gövde, yan çantalar, ön cam, süspansiyonlar, motor, şasi, arka maşa, frenler gibi birçok sistem 2015 model Multistrada için yenilenmiş.

İtalyan üreticinin aktardığına göre, 2015 Multistrada iki kam şaftında da değişen zamanlı valf sistemine sahip olan ilk seri üretim motosiklet olma özelliğini taşıyor. Literatürde, otomobillerde de çokça duymuş olduğunuz Variable Valve Timing (VVT), Ducati tarafından Desmodromic Variable Timing (DVT) adı altında motosiklete entegre edilmiş. (Kısaltmalardan kafanız karışmasın, dahası geliyor!)

Kawasaki, 1400 GTR modelinde Mitsubishi’nin araba motorlarından devşirilme bir VVT’yi uzun süredir kullanıyor. Sadece emiş kam şaftında bulunan bu sistem overlap’in 24 dereceye kadar ötelenmesine olanak sağlıyor. Honda ise tamamen farklı bir sistemle V-TEC teknolojisini motosikletlerinde kullanıyor. Bu sistem belli bir devrin üzerinde ikişer adet bulunan egzoz ve emme valflerinin (sportif sürüş için) birer tanesini açıp kapama prensibine dayalı bir strateji ile kontrol ediliyor, ancak VTEC’de de overlap sabit tutulmuş durumda.

Ducati’nin DVT’sinde ise hidrolik olarak aktive edilen bir sistem ile desmodromik valflerde; V-twin motorun hava giriş valfi ile egzoz valfi, birbirinden “bağımsız” ve “ayarlanabilir” zamanlarda bu iniş ve çıkış hareketini sağlayabilir hale gelmiş. Yeni Multistrada motorunda overlap, devir aralığına göre sürekli olarak değişerek, düşük devirde torklu, yüksek devirde ise oldukça yüksek performanslı bir sürüş karakteristiği elde edilmiş. -37 dereceden (iki valfinde kapalı olduğu rotasyon) 53 dereceye (maksimum overlap) kadar birbirinden bağımsız değişebilen valfler, Ducati mühendislerine çalışabilecekleri sonsuz kombinasyonu sunmuş.

Overlap, egzoz gazlarının dışarıya atıldığı egzoz fazı ile temiz hava-yakıt karışımının silindirlere alındığı emme fazı arasındaki “sabitlenmiş” aralığı ifade eder, bu aralıkta egzoz ve emme valfleri aynı anda açıktır. Yani eğer 41 derecelik bir overlap’e sahip bir motorunuz varsa hangi devirde ve hızda olursanız olun, emme ve egzoz valflerinin anlık olarak açık olduğu aralık 41 derecedir. Bu da motosikletin karakteristiğini belirleyen ve optimizasyonu oldukça ince yapılması gereken bir dizayn parametresidir, eğer düşük devirlerde canlı bir motor hedeflendi ise minimum overlap, yüksek devirdeki performans ve güçten feragat edilerek tercih sebebi olacaktır. Ancak düşük devirlerde çok da atik olmayan ama yüksek devirlerde atik ve güçlü bir motor karakteristiği baz alınıyor ise overlap daha yüksek tercih edilir. Bu yüzden yüksek devirde güce ihtiyacı olan 1198 Superbike motorunun 41 derecelik overlap’i, 2010 yılında orta devirde daha torklu bir sürüş hedefleyen Multistrada’ya 11 derece ile aktarılmıştır. Getirisi ve götürüsü olan bu küçük detay aslında motorun davranışını yüksek ölçüde etkiler.

Nitekim gelip çattığında DVT’li Testastretta motorunun güçlü ve canlı hissiyatının beni oldukça etkilediğini itiraf etmeliyim. Önceki Multistrada’nın 11 derecelik overlap’ına karşılık 2015 modeldeki sürekli değişen bu zamanlama, değişen devire göre kendini ayarlıyor (örneğin daha akıcı sürüş hissiyatı için düşük devirlerde minimum overlap, yüksek devirlerdeki yırtıcı performans için maksimum overlap ) böylece performanstan hiçbir şekilde ödün verilmemiş. Tork aralığı ve güç bandı genişletilmiş. Öyle ki; üçüncü dördüncü vitesin 2.000’li devirlerinde bile aksırıp tıksırmadan tatmin edici bir şekilde ivmelenmek mümkün hale getirilmiş. Yaklaşık 6.000 devirde ise klasik Ducati motorunun homurdanan sesi gürlemeye ve sizi daha da gaza getirmeye başlıyor. Nitekim Ducati de 3500 rpm’de stabil bir 80Nm, 5750-9500 rpm’de ise 100 Nm’nin üzerinde tork değerleri yakaladığını iddia ediyor, bu sürüş izlenimlerim ile de uyuşuyor. Bunun yanı sıra 160 atlının elinizin altında emrinize amade beklediğini bilmenin ve en önemlisi sizi “kendinizden” koruyan tüm elektronik sistemlerin varlığının verdiği güvenle virajlarda limitlerinizi zorlamanız, yeni Multistrada ile resmen teşvik(!) edilmiş. Biraz daha detaylara girecek olursak; 9.500 devirde 160 beygir güç (önceki modele göre %7 artış), 7.500 devirde ise 136 Nm tork (%9 artış, Kawasaki’nin Supercharge’lı H2’sinden 2.5 Nm daha fazla) üreten motosiklet, Euro 4 standartlarına uygun bir şekilde tasarlanmış.

Multistrada’nın Proje Müdürü Paolo Quattrino ile yaptığımız sohbette, 2016’dan itibaren motosikletler için Euro 4 standartlarının geleceğini bu kapsamda ise NVH (Noise, Vibration & Harshness: Gürültü, Titreşim ve Sertlik), emisyon gibi konularda yeni kısıtlamalar getirildiğini ve daha önce Amerika’daki motosikletlerde gördüğümüz ön amortisörlerin yanında ve arka plakalıkta bulunan, profilden fark edilebilirliği artırmak adına konan reflektörlerin artık Avrupa için de (şimdilik sadece ön çatallarda) uygulanacağını öğrendik.

Oturuş pozisyonu konusu, kesinlikle dışarıdan göründüğü kadar rahat. Selenin arka kısmı geniş, önlere doğru ise enduro-ayakta sürüşler için daraltılmış ve depoyu tutmak daha kolay hale getirilmiş. Açıkçası yolcu selesi sürücü selesine göre daha yumuşak hissettirdi, ancak yine de bir artçı ile en kısa sürede İstanbul’da denemekte fayda var. 4 derece daha artırılarak 80 derecelik dar dönüş manevra yetisine sahip olan geniş gidon (Bu özellik, u dönüşlerini cüssesinin aksine oldukça kolay yapmasına imkan tanıyor) ve 825-845 mm arasında ayarlanabilen (800-820 mm’lik sele aksesuar olarak ayrıca satılıyor) sele yüksekliği yeterince ergonomik ve rahat bir kullanım vaat ediyor. Öyle ki bir saat sonra bile sanki yıllardır selesindeymişsiniz gibi motosikletin üzerinde rahat ve evinizde hissediyorsunuz. Manevra sırasında sele üzerinde yerinizi değiştirmek oldukça rahat, sizi herhangi bir şekilde öne doğru kaydırmıyor. Konya Ovası tadındaki selede öne ve arkaya kayabileceğiniz hareket alanının ise oldukça geniş olduğunu söyleyebilirim. Artçı selesi önceki modele göre biraz daha alçaltılmış ve yoldaşınızın rüzgar korumasından daha efektif bir şekilde faydalanması amaçlanmış. Yol görüşü bu durumdan negatif etkilenmiş midir, bilemiyoruz.

Tuşlar olması gerektiği yerlerde, elinizin altında ve kolay ulaşılır. Uçak kokpiti gibi değil, ürkütmüyor. Özelliklerini çözmek ise oldukça kolay, beğendik. Aynaların görüş alanı ise benim oldukça hoşuma giden bir ayrıntı oldu, oturuş pozisyonu itibariyle görüş açınızla aranıza girebilecek tek şey olan omuzlarınız ve üst kollarınız kesinlikle bir engel teşkil etmiyor ve nispeten geniş açı ile arkanızı görebiliyorsunuz. Ön cama gelirsek, düşük seviyedeyken çarpan havayı kaskınızın hemen üzerine doğru yöneltirken, bir yüksek seviyeye aldığınızda, ki zaten iki kademeden oluşuyor, camın üst sınırı görüş çizginizin hemen altında bulunduğu için dikkat dağıtıcı bir unsur teşkil ediyor, bunu pek beğenmedik. Diğer bir husus ise beyaz renkli Multistrada S’e oturunca , ilk anda ayağıma devamlı bir şeyin takılıp durduğunu hissetmek oldu. Dönüp şöyle bir bakınca, orta sehpa basamağının, sürekli temas etmek suretiyle, topuğumun hemen altına konumlandırılmış olduğunu gördüm. Rahatsız edici mi? Evet. Doktor öldürür mü? Depends. Daha önceki Multistrada’ların pist günlerinde bu orta sehpayı epey tıraşladığına şahit olmuştuk, o yüzden şahsi görüşüm bu dertli parçayı küçük bir operasyon ile bir an önce aldırmakta almakta fayda var.

Gösterge paneli ise evlere şenlik! Ne ararsanız var; motor sıcaklığı, çevrenin o anki sıcaklığı, anlık yakıt tüketimi, ortalama yakıt tüketimi, tripmetre-odometre, kaç saattir yolda olunduğu, kala yakıt ile tahmini gidilebilecek yol, hız göstergesi kadar büyük vites göstergesi (nefis), benzin göstergesi, sürüş modu, süspansiyon, DTC, DWC, ABS Ducati App, Bluetooth göstergeleri ve nicesi. S versiyonundaki 5 inçlik TFT ekran özellikle renkli ve arayüz-görsellik açısından daha kullanışlı olduğu için bir tık önde; ancak standart Multistrada’nın da LCD paneline de tav olduk, çünkü genel fonksiyon olarak çok da bir farklılığı yok. Bu biraz Cem Yılmaz’ı düğünde süslenip çıkan dekolteli baldız benzetmesine geliyor, “baldızı görene kadar gelinle de gayet mutlu idik” gibi! (Gelinler, kusura bakmayın). Gün ışığını direkt olarak arkanızdan aldığınız durumlarda da gösterge panelleri görülebilir düzeyde, gerçi buna siyah vizöründe katkısını ihmal etmemeliyiz sanıyorum.

Tüm bunların yanı sıra yeni hava kutusu, egzoz sistemi, susturucu ve DVT teknolojisi sayesinde Euro 4 regülasyonlarının dayattığı sınırlamalara rağmen yakıt ekonomisinde de %8’lik bir iyileştirme elde edilmiş. Ayrıca Ducati’nin verdiği bilgilere göre motosikletin rutin servis aralıkları da önceki modele göre uzatılmış. 1.000 km bakımından sonra 15.000 km’de bir (ya da yılda bir) rutin bakımların yapılması, 30.000km’de bir ise valf zamanlama ayarlarının yapılması için motosikletinizi servise sokmanız tavsiye ediliyor. Kimilerine göre sevdiceğinin (motosikletinizden bahsediyorum elbette), nazlı ve daha çok ilgi isteyen periyodlarını takip etmek, üstüne cebe olan ağırlığını düşünmek ürkütücüdür. Ancak Monster 1200S’te olduğu gibi Multistrada’daki bu uzun bakım aralıkları, sahibinin cebini ve yüzlerini gülümseten bir etmen olacak gibi duruyor.

Yeni Multistrada’daki yenilikler bunlarla da sınırlı değil. Yeni Yamaha R1’den de hatırlayacağınız IMU (Inertial Measurement System) 3 eksendeki hareketleri dinamik ve anlık olarak ölçerek ABS, çekiş kontrolü, Skyhook EVO sistemlerinin hassasiyet ve stabilitesini artırıyor. IMU, ayrıca oldukça başarılı çalışan wheelie (tek teker) kontrol ve S modelinde bulunan viraj aydınlatmasından da sorumlu. Ducati, wheelie kontrol’ün “tek teker engelleme” sistemi değil tekeri kontrol altına almaya odaklı bir kontrol mekanizması olduğunun altını çiziyor. 160 beygiri nispeten daha yumuşak aktaran Touring modunda bile ilk üç vitesteki kontrollü, ancak agresif power wheelie’ler size gerçekten keyifli anlar yaşatıyor. DWC kademesini kapatmak veya derecesiyle oynamak ise tamamen sizin elinizde.

Viraj aydınlatmasının ne kadar efektif çalışıp çalışmadığı hakkında ise maalesef yorum yapamayacağız. Çünkü yazının başında belirttiğim gibi gece sürüşümüz talihsiz bir şekilde iptal olmuştu. Ancak bize verilen bilgilere göre viraj çıkışına odaklanmış LED’ler yaklaşık 30 km/sa hızın üzerinde ve 7 derece yatış açısından sonra aktif hale geçiyormuş. Alttan aydınlatmalı tuş ve kontrol takımları da gece kullanımında kullanım kolaylığı sağlayan güzel bir ayrıntı olarak yerini almış. Bunların haricinde hem normal hem de S versiyonunda standart olarak gelen cruise kontrol, motosikletin touring genlerini bir kez daha açığa vuruyor. Otomobillerdeki gibi sürücü tarafından herhangi bir gaz, fren, debriyaj tepkisi algıladığında sizin seçiminize göre kendini kapatan veya askıya alan bir sisteme sahip olan cruise kontrol, sol elinizin altındaki 4 küçük tuş vasıtasıyla 2. ve 6. vitesler arasında 50 km/sa-200 km/sa hız dilimi arasında sabitlenebiliyor.

Multistrada S TFT gösterge paneli

Standart Multistrada LCD gösterge paneli

Farlarda Panigale esintilerine rastlıyoruz.

Tuşların hissiyatı eldivenlerle net bir şekilde hissedilebilir düzeyde, bastık mı basmadık mı kararsızlığı yaşatmıyor

Şimdi 2015 Multistrada’nın sürüş modlarına gelelim (bkz. aşağıdaki kırmızı kutu): “4 motosiklet bir arada” konsepti elektronik açıdan geliştirilerek bu yıldan itibaren tamamen farklı bir klasmana geçiş yapmış diyebilirim. Bosch IMU(Inertial Measurement Unit, Atalet Ölçüm Ünitesi) 3 aksisteki hareketi ölçerek DWC (Ducati Wheelie Control) Viraj ABS’si, Ducati’nin elektronik süspansiyonu olan DSS (Ducati Skyhook Suspension) ve çekiş kontrol sistemine bilgi aktarıyor. Bu özelliklerinin derecesi ise sürüş modlarıyla kolaylıkla değiştirilebiliyor. Standart olarak gelen bu modlara ayrıca sürücünün müdahale edebilmesi de mümkün.

Örneğin; sportif bir sürüş istiyorsunuz, ancak elinizin altında viraj ABS’sinin daha duyarlı olmasını, süspansiyonlarınızın damak tadınıza uygun olarak daha sert olmasını ve motorun daha az tekere gelmesini istiyorsunuz. Spor modda standart olarak gelen her bir seviyeyi bu şekilde kişiselleştirip kendinize göre ayarlamanız mümkün. S modunda ayrıca tekli, artçılı, yüklü, artçılı ve yüklü ayarlar ile süspansiyonları yeniden şekillendirmeniz de mümkün.

Artık yola koyulma zamanı, yolcudur Abbas!

Kıçı duvardan ayrılmayan bir millete mensup olduğumdan mütevellit, ben de en güvenli mod olan “touring mod”u ile başlamayı kendime vazife bildim. Nitekim yüksek DTC ayarı ve ihtiyaç durumunda hazırda beklediğini bildiğiniz viraj ABS’si bu modu güvenli kılan aslında başlıca etmen. Bu modda Lanzarote’nin kaliteli asfaltından DTC’nin herhangi bir müdahalesini görmedim. Viraj çıkışında ride by wire ile desteklenmiş, gaz koluna biraz yüklenince motosikletin çizgisine rahatlıkla oturduğunu hissediyor ve DVT’li roketin hedefine nokta atışı yapmış gibi yöneldiğini görüyorsunuz. Ducati’nin MotoGP’de yıllar yılı çözemediği understeer (kısaca dönememe) sorununun u’sunu bu motosiklette görebilmek mümkün değil, özellikle S modelinde… S modelindeki Skyhook elektronik süspansiyonu touring’de düşük hızlarda oldukça rahat ve konforlu bir sürüş vaat ederken, yüksek hızlara çıkıldıkça arka amortisörün agresif sürüşe ayak uyduracak şekilde daha da sertleştiğini hissediyorsunuz. Aslında bu özelliği ülkem asfaltında deneyip ecel terleri döksek sanırım daha objektif sonuçlar alabiliriz.

Viraj ABS’sinin kesinlikle hayat kurtarıcı bir özellik olduğu konusunda ise sanıyorum hemfikiriz. Daha önce KTM 1190 Adventure ve 1290 Super Adventure modellerinde gördüğümüz Bosch’un viraj ABS’sine oldukça benzer bir sistem Multistrada’ya adapte edilmiş. Viraj içerisinde karşınıza yol ortasında durmuş bir zeka küpü (örneğin son günlerde Facebook’ta yayılan viraj ortasında durmuş bir BMW aracın motosikletçileri imtihanı videosundaki gibi), bir yağ birikintisi veya yola fırlamış bir hayvan gördüğünüzde dengenizi bozmadan, önü kilitlemeden ve yatış açınızı kaybetmeden fren yapmanız mümkün hale getirilmiş. Brembo’nun seri üretim bir motosiklette görebileceğiniz en sağlam ön frenlerine sahip S modelinde ise 230 kiloluk devi anında yere çivileyebilmek mümkün. Gerçi standart versiyonda bile akıl çıkartan frenler, bu modelde iyice aşmış görünüyor, oldukça beğendim.

Brembo frenler şahane! Euro4 ile gelen süspansiyon reflektörlerini de fotoğraftan görebilmek mümkün.

Sport modunda ise “Öz İtalyan Aygırı”nı tecrübe ediyoruz, DWC’yi düşürüp gaz kolunu açın ve power wheelie’nin tadını çıkarın! Tek tekerlerin bile kontrol altında olduğunu bilmek işleri çok daha keyifli bir hale getiriyor ve art arda gelen her viraja “gel hele gel, bırah bırah gelsin” nidalarıyla girip, “Virajın şurasında gaza asılsam acaba ne olur”ları güvenle deneme imkanı buluyorsunuz. Elbette bir kaç saat içinde keşfedeceğiniz noktalar sınırlı, ancak Multi’nin aslında denenmeye açık yüzlerce ayar kombinasyonu olduğunu hatırlatalım.

Yok eğer “Ben heyecan peşinde koşmam, şehirde bir uysal (100 beygirlik bir uysal?!) 600’lük, uzun yolda hata affeden bir touring, pistte agresif bir psikopat, arada da şu enduro nasıl oluyormuş” diyorsanız standart gelen ayarlar arasında hızlıca geçiş yapabilirsiniz. İtalyan mühendisleri yoğun sıkıştırmalarım sonucu, motora ayrı bir karakter katan DVT’nin gelecekte Ducati’nin diğer modellerinde de uygulanmaya başlanabileceğinin sinyallerini de aldık. Ancak bu teknolojinin aslında motosikletler için çok yeni ve hala geliştirilmeye oldukça açık olduğunu hatırlatalım. Yani muhtemelen gelecekte DVT’nin daha efektif bir şekilde kullanımına, belki de diğer üreticiler tarafından da şahit olabiliriz, şahsi görüşüm. Motosiklet hakkındaki eksilere gelince; orta sehpanın topukla teması bir sıkıntı olduğunu söylemiştim. Grubumuzda “Bir süre sonra alıştık öyle hissedilmedi” diyen ecnebi sürücüler oldu, lakin benim aklıma takıldı bir kere, o topuğa çarpmayacak arkadaş! Bir de Multistrada S’lerden birinde, ki şansıma kendisi benim test ettiğim motosiklet olur (Bahtsız Bedevi 2), 3. ve 4. viteste yaklaşık 5.000 rpm’den sonra sele altından başlayan ve ellere yayılan bir titreşim mevcuttu ki başlarda oldukça sinir bozucuydu. Sonra diğer meslektaşlarımdan diğer S’lerde böyle bir sorun yaşanmadığını öğrendim. Yetkililere durumu aktardığımda detaylı inceleyeceklerinin geri dönüşünü aldım. Yıllardır övündüğüm “Bedevi şansı”m beni bununla da bırakmadı elbette, video çekimi esnasında da şöyle bir olay yaşadım: Aynı virajdan bir iki kere geçtikten sonra artık traction kontrol’ü düşürüp sport modda kameralara oynamayı düşünüyordum.

Hazırlıklar tamam. Seri ivmelenme,1. vites oldukça atik. 10.500 devirde redline’a giren motorun soluğunu kesmeden sonraki vitese attım. Kaymak gibi bir geçiş ve 2’deydim. Apeksi gözüme kestirdim ve DVT’li çift silindir devin kendi ataleti ile süzülmesine izin verdim. Hemen ardından Türkiye’de hayalini kurmanın bile paralı olduğu asfalta beleş yatışın keyfini çıkarmaya geldi sıra… Bakışlar sabit ve dışarıda, ağırlık merkezi yatış istikametinde, her şey istediğim gibi, nefisti. Artık virajın açılmaya başladığını görüyordum, yavaştan gaz açma vaktidir diye düşünüp, vurdum kırbacı vurdum kırbacı! Düzlüğe varmadan 3. vitese attım, debriyaj-evet, upshift-evet, seri gazlama-evet, sport modun akıllara zarar ivmelenmesipiyasada yok! Sese bakılırsa motor çoktan 160’larda olmalıydı, ama hissiyat oldukça aheste. “La nolüyür” demeden göstergede hala 2. vitesin olduğunu gördüm ve boş vites yakaladığımın ayırdına vardım. (Bahtsız Bedevi 3) Neyse bu bedevilikle altımızdaki volkanı patlatmadığımıza şükür diyerekten çekimleri pek de tatlı olmayan bir şekilde bitirdik.

Testin sonlarına doğru ise göstergede yanan “Service-Oil Change” ikazı gözüme çarptı, 1.000 km’yi devirmişiz. Belki de vibrasyonun ve boş vitesin sebebi budur diye düşündüm, bizden önceki gruptaki arkadaşların tektekerler stoppie’ler ile İspanyol polisinden gırla ceza aldıklarını duyunca, daha rodajı yeni bitmesi gereken motorların nasıl canını aldıklarını tahmin etmek çok da zor değil. Paolo’ya bu konudan bahsedince bana hak verdi ve kullandığımız motosikletlerin hat motosikleti mi (yani son geliştirme fazında) olduğunu sorduğumda ise 2015 Multistrada’ların daha 2 hafta öncesinden hattan çıkmaya başladığını, bu motosikletlerin aslında nihai modeller olmadığını öğrendim. Aksesuar kısmına gelecek olursak eğer, Ducati’nin kataloğunda Multistrada için birçok aksesuar opsiyonu mevcut. Bu aksesuarlara sürüş modlarından aşina olacağınız “Sport Paket”, “Enduro Paketi”, “Urban Paketi” ve “Touring Paketi” gibi isminden de anlaşılacağı üzere paket halinde veya arzu ettiğiniz gibi tek tek de sahip olabiliyorsunuz.

Sonuç

Netice itibari ile yeni Mulistrada’nın beni oldukça etkilediğini itiraf etmeliyim. Dev cüssesine karşın oldukça atik, çevik, kıvrak olması ve birçok değişken yol senaryosuna ayak uydurabilmesi; en başta Multistrada’nın bir fenomen haline gelmesinin sebepleriydi. Şimdi ise bir çok takviye teknoloji ile beraber bu genetiğin daha dominant hale getirildiğini görüyoruz. Üstelik bu yapılırken piyasadaki en güvenli motosikletlerden biri vücut bulmuş. Yeterli param olsa ve bir motosiklet seçeceksin deseler, loto istatistikleri ile hayatta kaldığımız ülkemizde bu motosiklet, tarzım olmasa bile, verdiği güvenlik hissiyatı ile sanıyorum tercihlerimde en üst basamakları zorlardı. Mevzu bahis para iken Ducati Türkiye distribütörü Korlas’tan aldığımız bilgilere göre, yeni Multistrada’nın baz versiyonu ülkemizde 24.900 Euro, Multistrada S versiyonu ise 28.490 Euro ile satışa sunulacağının, stoklara giriş tarihi ise Nisan sonu-Mayıs başı olarak beklendiğinin bilgisini vermiş olalım. Dainese- Ducati ortaklığı ile ortaya çıkan hava yastıklı Dainese ceketleri kablosuz olarak motosiklete entegre edebileceğiniz Mutistrada D|Air versiyonu ise talebe bağlı olarak sipariş edilebilirmiş.

Daha önce “karıncayiyen”e benzettiğim tasarımı artık daha kompakt gibi dursa da, aslında selefine göre daha geniş, daha aerodinamik ve steroid takviyesiyle gerçekten seveceğiniz ya da gerçekten kanınızın hiç ısınmayacağı bir tasarıma sahip. Ancak görünümüne rağmen bir şans verip eğer bir test turuna çıkma fırsatınız olursa, fikrinizin çabuk değişeceğine dair size garanti verebilirim. Çok farklı bir deneyim sizleri bekliyor!?

Touring Paket: Isıtmalı elcikler, yan çantalar ve orta sehpa.

Sport Paket: Avrupa standartları yol kullanımına uygun Termignoni egzoz, karbon fiber ön çamurluk, özel alüminyum fren ve debriyaj hidrolik kutusu.

Urban Paket: Top case, depo üstü çanta (USB girişi, özel telefon haznesine sahip kilitlenebilir)

Enduro Paket: Ek aydınlatma öğeleri, Touratech motor koruma demirleri, Touratech radyatör koruma, Touratech karter koruma, araziye uygun daha geniş yan ayaklık tabanı, off road peg’ler. Standart olarak gelen aksesuarlardan bahsetmek gerekirse ayarlanabilir ön cam, ön camı hemen altında sağ köşeye konumlandırılmış 12 volt’luk soket, anahtarsız start (10-12 metrelik bir yarıçapta etkili ve anahtar bu kapsama alanında çıktığı anda motor stop ediyor), sele altına yerleştirilmiş USB soket (sele altına, benim Alpinestars GP Pro’ları sığmadı ama, çok da kalın olmayan bir çift eldiven sığdırabilmek mümkün), S modelinde gelen yan çantalar (Bir tekine bir kask, örnekteki HJC RPHA-10 Cage, bir çift eldiven, içlikler ve zorlanırsa bir bellik alacak boyutta, yani tatmin edici), elcik ısıtma örnek verilebilir.

Sport Sürüş Modu

Bu mod ile 160 beygirlik güç ve 136 Nm lik torku iliklerinize kadar hissetmeniz sağlanıyor! Düşük seviye çekiş kontrol, yine düşük seviye Wheelie kontrol ve ikinci seviye ABS Spor modun standart gelen ayarları. Multistrada’nın S modelinde ise DSS süspansiyon haritası sportif sürüş için ayrıca hazır hale getiriliyor.

Touring Sürüş Modu

Touring modunda yine elinizin altında 160 beygirlik bir güce sahipsiniz. Ancak bu sefer güç aktarımı daha akıcı, spor moddaki kadar agresif değil ve elektronik sistemler daha güvenli bir sürüş hissiyatı vermek üzere ayarlanmış. Çekiş kontrolü DTC ve DWC daha hassas seviyelere ve ABS ise 3. yani son kademeye ayarlanmış. DSS ise bu modda konforlu bir sürüş hissiyatı olduğunu vaat ediyor. Kısacası Türkiye’de bu modda gezinmek en akıl karı seçenek!

Urban(Şehir) Sürüş Modu

Şehir modunda harita ayarı ile maksimum güç 100 beygire düşürülürken daha affedici bir gaz kolu tepkisi elde edilmiş. DTC ve DWC şehir içerisindeki sürüş senaryolarını daha güvenli hale getirebilmek adına yüksek seviyede ayarlanmış. ABS 3. yani en üst kademede, stoppie algılayıcısı açık, kombine fren optimize durumda.

Enduro Sürüş Modu

Bu modda motor gücü 100 beygire sınırlandırılmış. Viraj ABS’si devre dışı, arka teker kilit engelleyici ve arka ABS (arazide doya doya arkanızı kaydırabilesiniz diye) devre dışı, wheelie kontrol kapalı. S versiyonda süspansiyon haritası arazi için ayarlanmış.

TEKNİK ÖZELLİKLER

Multistrada 1200 S
Motor: Ducati Testastretta DVT , L-Twin konfigürasyon 2 silindir, silindir başına 4 valf,çift bujil, sıvı soğutmalı
Hacim: 1198.4 cc
Çap ve strok: 106x 67,9 mm
Güç: 117.7 kW (160 hp) @ 9,500 devir/dk
Tork: 136 Nm (100,3 lb-ft) @ 7,500 devir/dk
Besleme: Bosch elektronik yakıt enjeksiyon sistemi, Ride-by-Wire elliptik gaz kelebeği , kelebek çapı 56 mm
Egzoz gazı uyumu: Euro 5
Vites oranları: 1=37/15 2=30/17 3=27/20   4=24/22 5=23/24 6=22/25 Debriyaj: Kaydırmalı debriyaj
Şasi: Tübüler çelik Trellis şasi
Çatal: Sachs marka 48 mm tamamen ayarlanabilir ters teleskopik çatallar. Ducati Skyhook Suspension Evo (DSS) ile elektronik sıkıştırma ve geri sekme damping ayarı
Arka amortisör: Tamamen ayarlanabilir Sachs marka ünite. Elektronik sıkıştırma ve geri sekme damping ayarı . Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evo ile elektronik yay ön yükleme ayarı . Alüminyum tek kolu arka maşa
Fren tertibatı önde: 2 x 330 mm disk, radyal monte Brembo monoblok Evo M50 4-piston kaliperler 2-ped, radyal pompa ve standart viraj ABS’si
Fren tertibatı Arkada: 265 mm disk, 2-piston kaliper, standart viraj ABS’si
Ön lastik: Pirelli Scopion Trail II 120/70 R17, Y-şeklinde 3-kollu hafif alaşım 3.50” x 17”
Arka lastik: Pirelli Scorpion Trail II 190/55 R17, Y-şeklinde 3-kollu hafif alaşım 6.00” x 17”
Sele yüksekliği: 825-845 mm
Yakıt deposu : 20 l
Kuru Ağırlık: 212 kg (235 kg ıslak)
Fiyat: 28.490 Euro
Distribütör: Korlas – www.korlas.com.tr