Aprilia RSV4 APRC, Nissan GT-R’a karşı!

Yazar: Michael Neeves

Aprilia RSV4 Factory APRC’nin en gelişmiş elektronikleri, otomobil dünyasının en iyisi Nissan’ın GT-R’sini pistte geçmesini sağlayacak mı?

Günümüzün popüler konusu elektronik sürüş destekleri. İster sevin, ister nefret edin, Aprilia RSV4 Factory APRC (Aprilia Performance Ride Control), bugün üretilen motosikletler arasında en yumuşak, en gelişmiş sistemi sunuyor. İtalyan makinenin akıllı bilgisayarlarla donatılmış beyni, vites değiştirmenize yardım ediyor, patinaja düşen arka tekerleği kontrol ediyor, sert hızlanmalar sırasında ön lastiği yerde tutuyor ve trafik lambalarından kalkmanıza yardım ediyor. 180 bg’lik superbike’ı kullanabilmek için hala yetenek ve cesarete ihtiyacınız var; ama Aprilia’yla yapılan testlerin de gösterdiği gibi, elektronik sistemler bu işi epey kolaylaştırıyor. Otomobil dünyasında ise Aprilia’nın dört tekerlekli versiyonu var, adına Nissan Gt-R deniyor; onu belki, İngiliz Superbike yarışlarında, güvenlik aracı rolünü oynarken görmüş olabilirsiniz. Dört tekerleği olduğu ve bu yüzden yana düşmeyeceği için, onu hızlı sürmek daha az yetenek ve cesaret istiyor. Elektronik stabilite kontrolü, dört tekerlekten çekiş ve ABS’siyle, GT-R’nin, tekerlekli bir Playstation olduğunu söyleyebiliriz (araca monte edilmiş navigasyon ekranı, Gran Turismo oyunuyla aynı grafikleri kullanıyor) ve neredeyse aynı derecede güvenli. Peki bu iki elektronik ve mekanik mühendislik dehası, pistte sınırları zorlandığında kendilerini nasıl hissediyorlar? Ne kadar çabuk hızlanıyorlar, fren yapıyorlar ve en önemlisi hangisi pisti daha hızlı bir tur zamanıyla dönüyor? Her ikisini de Gainsborough’daki Blyton Park Yarış Pisti’ne götürdük. Pist boştu ve ölçüm cihazlarımız hazırdı…

VİRAJ GIRİŞİ

Pistte otomobille motosiklet arasındaki en büyük fark viraja giriş şekilleridir. Motosiklette düzlükte sert fren yapıp, virajın türüne göre, apekse kadar hafifleterek frenleri kullanmaya devam edebilirsiniz. Otomobilde aynı anda hem fren yapıp, hem dönmeye çalışırsanız, arka, üzerindeki yük kalktığından, önü geçmek ister. Otomobil bunu sevmez, bu yüzden düzlükte, virajın girişine kadar fren yapıp, sonra dönmeye alışmanız gerekir. Nissan’ın Elektronik Stabilite Kontrolü (ESA) sayesinde, viraj girişini kaçırsanız bile, yolunuza devam ediyorsunuz ve apekse kadar fren yapabiliyorsunuz, motosiklet gibi; bilgisayarlar, frenleri teker teker açıp kapatarak sizi toparlayıp, pistten çıkmanızı engelliyor. Eğer fizik kurallarının gözlerine iki parmağınızı sokmadıysanız, GT-R’yi viraj girişinde kaybetmeniz kesinlikle mümkün değil. Aprilia’yı viraja sokmaksa çok daha fazla yetenek gerektirdiğini, onu arabayla arkasından takip ederken açıkça gördüm. O iki küçük lastik parçasıyla Aprilia’nın pistte kaldığını görmek gerçekten de insana inanılmaz geliyor; yakın takip ettiğiniz zamanlarda, motosikletin lastiklerinin yere dokunduğu alanın ne kadar küçük olduğunu görebiliyorsunuz. Vücudunuzu, motosikleti dengelemek için kullanmanın ve vücudunuzu, en iyi tutuşu sağlayacak noktaya getirmenin önemini de görebiliyorsunuz. Dahası da var; motosikletin viraja girmesine yardımcı olacak elektronik araçlar yok ve ABS’si olsa bile, bu açıyla dönerken onu kullanmayı pek istemezsiniz. Otomobil, frenaj sırasında motosiklete yaklaşıyor. Arabada, ilk önce onu stabil hale getirmek için hafif fren yapıyorsunuz, sonra viraj girişine kadar %100 baskı uygulanıyor, gerekirse ABS devreye giriyor. Arabayı hızla viraja daldırmak çok büyük yetenek gerektirmiyor; ama motosikleti öyle kolaylıkla alt edemiyor; çünkü 110 km/s hızdan durması, motosikletten sadece 6 metre daha kısa sürüyor.

VİRAJ İÇİ

GT-R, ağırlığı altında zorlanıyor. 1780 kg ile RSV4 Factory’nin 179 kg’ını epey geçiyor ve diğer süper otomobillere oranla, gerçek bir su aygırı. Yeni Ferrari 458 Italia 1485 kg, Lamborghini Gallardo 1520 kg ve Porsche GT3 RS ise sadece 1375 kg. Dev, nitrojen dolgulu, patlasa da gidebilen dört Dunlop Sport Maxx 600 DSST CTT 20 inçlik lastiklerine rağmen, otomobil dar virajlarda hissedilir derecede daha yavaş. İlginçtir, dar şikanlarda, ezici ağırlığı ve boyutları yüzünden, sarhoş bir hipopotam gibi sendeledi. Buna karşın motosiklet, sinek gibi yön değiştirebiliyor. Ancak hakkını vermek lazım, otomobil hızlı, uzun virajlarda daha hızlı ve inanılmaz hızlı Nürburgring pistini nasıl o kadar çabuk döndüğünü anlayabiliyorsunuz. Ayağınızı seçime bağlı halılara gömüp, dört tekerlekten çekişin ve ESP’nin işini yapmasını beklediğiniz hızlı dönüşlerde motosikleti yakalıyor. Yani, viraj ortasında Aprilia Nissan’dan daha yavaş; ama bunu bilerek yapıyor. Bir superbike’ı kullanmanın en iyi yolu, virajlara yavaş girmek, onu çevirmek, lastiğin kalın kısmına kaldırmak ve düzlüklerde tam gaz kullanarak, insanı atomlara ayıran güç/ağırlık oranından faydalanmaktır. Motosiklet kilogram başına 1 bg üretirken, otomobilde bu oran 0,3 bg/kg! Viraja girerken olduğu gibi, viraj içinde de motosikletin elektronik sistemlerinden hiç faydalanmıyorsunuz. Tam yatış açısında frenlere dokunmuyorsunuz ve gazı çok az açmış durumdasınız, eğer açtıysanız. Motosikleti pistte tutma görevi tamamıyla yapışkan, yol için tasarlanmış Pirelli Diablo Super Corsa SP lastiklerde ve sürücüde. Ön lastiği yatırıyor, sarkıyor ve motosikleti kendinden uzağa itiyor ki lastiğin kenarına kadar gelmesin, böylece lastiğin en iyi yol tuttuğu ve motosikletin yerden en fazla yüksekliğe sahip olduğu noktayı yakalıyor.

VİRAJ ÇIKIŞI

Viraj düzlüğe açılırken, motosikletin ölümcül vuruşu yapma fırsatı geliyor. Bu kadar korkunç bir güç/ağırlık oranıyla, ve üstün hızlanma süreleriyle (tabloya bakın), motosiklet gözden kayboluyor. Herhangi bir hızlı motosiklet bunu yapabilir; ama Aprilia’yı şu anda satın alabileceğiniz diğer spor motosikletlerden daha iyi yapan, inanılmaz elektronik paketi. Daha hızlı, daha akıcı, daha geniş, daha iyi tutunma sunan, daha az rüzgarlı pistlerde, çekiş kontrolünü çok daha az kullanarak uzaklaşabilirsiniz; ama burada onu kullanmak şart. Sistemi, epey müdahaleci bir seviyede, 8 üzerinden 6’da kullandım ve bunun, Blyton’da dönmenin en hızlı yolu olduğuna inanıyorum. Aprilia’nın siteminin rakiplerinden farkı, çok yumuşak olması. İkincil gaz kelebeklerini kapatarak gücü azalttığını hissediyorsunuz (elektronik gaz sistemi sayesinde); ama bunu çok sert yapmıyor ve hala arka lastiğin dönmesine izin veriyor ve böylece viraj çıkışında size mümkün olan en iyi hızlanmayı sağlıyor. Gazı, doğru an gelmeden epey önce kökleyebilirsiniz, arka Pirelli birkaç santimetre yanlar, sistem onu yakalar ve çıkıp gidersiniz. En iyi yanı da bu sistemi hareket halindeyken, sol elcikteki işaret ve başparmaklarınıza denk gelen düğmelerle artırıp azaltarak ayarlayabilmeniz. Aprilia’nın tek teker kontrol sistemini, üç basamağın ortasına aldım ve yine büyük rahatlık sağladı. Yavaş virajlardan sistem kapalıyken hızlanarak çıkarken, kısa tekerlek mesafeli Aprilia kafa kaldırmaya fazla hevesli oluyor, rüzgara yakalanıyor ve sizi pistten dışarı atmaya çalışıyor. Rüzgarla savrulmuş, dönmüş bir lastiği yere indirince, gidon ellerinize çarpıyor ve biraz gazı kesmek zorunda kalıyorsunuz; tabii bu da bir sonraki düzlük hızınız açısından iyi olmuyor. Kafa kaldırma kontrol sistemi açıkken, viraj çıkışlarında gazı tamamen açık tutabiliyorsunuz. Çekiş kontrol sistemi kaymanızı engelliyor, kafa kontrol sistemi lastiğin yerden birkaç santimetre yukarıda salınmasına izin veriyor ve düzlüğe doğru uçuşa geçiyorsunuz, kolayca, hızlı vites değiştirici destekli, altı kademeli şanzımanın viteslerini artırıp, otomobile toz yutturuyorsunuz. Blyton Pisti’nde Aprilia’yı tüm elektronik sistemleri açık şekilde kullanmak, en hızlı tur zamanını yapmanın en kolay yolu. Çekiş kontrol sistemi olan herhangi başka bir motosiklette, tüm sistemler kapalıyken hep daha hızlı gidersiniz; bu yüzden de bu çok etkileyici bir sistem. Arabada virajdan çıkmak ise daha da kolay. Gaz pedalını köklüyorsun ve ESA’nın ışıkları yanıp sönerek, elektronik bir elin yanında olduğunu söylüyor. GT-R’yi sonuna kadar zorlamak yetiyor, gitmek istediğin yeri gösteriyorsun ve o gidiyor. Vites değiştirmenin iki yolu var: ya otomatiği seçebiliyorsunuz (bu modda altı vitesli şanzımanın vites değişim hızını elektronik olarak değiştirmek mümkün) ya da vites değiştirmek için direksiyonun arkasındaki kolları kullanıyorsunuz. Play Station tarzı kollar çekildiğinde, şanzıman bu çılgın motora ayak uydurabilecek kadar hızlı davranıyor. Elektronik sistemler vites düşürüldüğünde V6’ya ara gazı da veriyor. Yine de ne kadar iyi olursa olsun, Nissan’ın şanzımanı insana olaylardan uzak kalmış hissi veriyor. Debriyaj pedalı olmadan, otomobilin ayaklarınız aracılığıyla ne yaptığını tam olarak hissedemiyorsunuz ve GT-R’nin açıklanan hızlanma rakamlarına ulaşma çabanızı engelliyorlar. Nissan sıfırdan 100 km/s hıza üç saniyede hızlandığını açıklıyor, ama bizim gördüğümüz en iyi derece, elektronik kalkış sistemini bile kullandığımızda 4,51 saniye oldu. Kim bilir nasıl oldu da üç saniyede kalktılar. Yakın zamanda bir Mercedes SLS AMG’ye karşı bir Ducati 1198SP testi yapıldı ve Mercedes, açıklanan rakamların yanına bile yaklaşamadı. 3,2 kilometrelik test pistinde sadece 275 km/s yapabildi; açıklanan ise 309 km/s idi. Nissan GT-R’nin 315 km/s’e ulaştığını iddia ediyor, Aprilia 299 km/s’te sınırlandırılmış.

EN HIZLISI HANGİSİ?

En hızlı tur zamanına bakıldığında, motosiklet otomobili geçti. Kolayca. GT-R’a binseniz, buna asla inanmazsınız; çünkü inanılmaz hızlı bir his veriyor, tüm süper otomobiller böyledir. Yere yakınsınız, sert, titreşimli süspansiyonlar ve geniş lastikler direksiyonun elinizde dans etmesine sebep oluyor, bu da hız hissini muhteşem kılıyor. Kesinlikle motosikletten daha hızlı gittiğinizi hissediyorsunuz. Dört lastiğinin yol tutuşunu, dev frenlerini, elektronik sürüş yardımcısı sistemlerini ve muazzam 530 bg’yi düşününce, otomobilin turu daha yavaş tamamladığına inanmak zor; ama sayılar konuşuyor. Otomobili hızlı kullanmak kolay. Sürüşünüzü kendiliğinden güzelleştiriyor, çünkü sistemler çok yardımcı oluyor. Gerçekten de tekerlekli bir PlayStation gibi. Ama elektronik sistemleri kapadığınızda araba ele avuca sığmıyor. Çift turbolu motorun gücü o kadar korkutucu ki virajlarda devreye girdiğinde, yana gitmesini engellemek için hemen müdahale etmeniz gerekiyor. Ayrıca otomobil o kadar ağır ki; yanlamaya başladığında, spin atmak için can atıyor. GT-R’ı destek sistemleri olmadan kullanmak mümkün; ama sistemler açıkken, bu daha kolay. Eğer tamamen kendinizden geçmediyseniz, pistte bu otomobille kaza yapmanız imkânsız. Her iki araçta da kalkış kontrol sistemi var. Aprilia’da gazı sonuna kadar çevirdiğinizde motor sadece 10.000 devir çeviriyor. Gazı açık tutup, debriyajı bıraktığınızda, tek teker ve çekiş kontrol sistemleri size hızlı, tutarlı kalkışlar sağlıyor. Önceki testlerde, kendimiz kalktığımızda, kalkış kontrol sistemini yendik; ama işin ilginç yanı şu: baskı altındaysanız ve gerçek bir yarış start çizgisindeyseniz, gerginlik ve heyecan konsantrasyonunuzu bozabilir ve manevrayı mahvedebilirsiniz. Kalkış kontrolü ise her seferinde çok iyi bir kalkış sağlıyor. Debriyajsız GT-R’de hızlı kalkabilmek için, kalkış kontrol sisteminin önemi daha da fazla; aksi halde ayağınızı gaza bastığınız anla, otomobilin hareket ettiği an arasında dev bir gecikme süresi oluşuyor, tüm otomatik viteslerde olduğu gibi. Kalkış kontrolü setiyle, otomobili, sol ayağınız frende yerinde tutarken, gazı köklüyorsunuz. Kalış anı geldiğinde, sadece freni bırakıyorsunuz ve uçuşa geçiyorsunuz. Metreler boyu süren, muhteşem bir akselerasyon sunuyor; ama yine de motosiklet kadar hızlı değil. Aprilia’nın en iyi yanı, onunla tur atmanın insanı ne kadar içine çeken ve heyecanlandıran bir deneyim olduğu. Otomobilin aksine, olduğunuz yerde oturup, pedallara basıp, direksiyonu çevirmiyorsunuz; motosikletin performansı üzerinde etkiniz oluyor. Motosikleti pist üzerinde doğru noktada tutmak için her saniye çalışıyorsunuz; yol tutuşa yardımcı olmak, dönmek ve hızlanmak için vücudunuzu hareket ettiriyorsunuz. Ulvi, dizlik eriten bir bale gösterisi. İçinizde daha hızlı gitme istediğiniz sürece, hızınızı artırabilirsiniz. Bütün konu, sürüş sanatını mükemmelleştirmek için ömür boyu süren arayıştan ibaret ve pek azımız bunu başarabiliyor. Motosiklet sürmenin zorluğu, hepimizin onun sevme sebebimiz.

NISSAN GT-R
• 3799 cc çift turbo, V6, 1740 kg, 523 bg
• Yarış ve Normal elektronik stabilite
kontrol sistemi
• Çekiş kontrol sistemi
• Yarış ve Normal şanzıman kontrol sistemi
• Kalkış kontrol sistemi
• Direksiyon arkasındaki kollarla
yönetilen altı kademeli sıralı şanzıman
ve vites düşürme esnasında devir ayarı
• Hız sabitleyici
• Patlakken gidebilen, nitrojenle
şişirilmiş lastikler
APRILIA RSV4 FACTORY APRC
• 999 cc, V4, 179 kg, 180 bg
• 8 aşamalı çekiş kontrol sistemi
• Üç aşamalı tek teker kontrol sistemi
• Üç aşamalı kalkış kontrol sistemi
• Çabuk vites değiştirici
• Yol, Spor ve Pist güç haritaları
• Değişken boyda emme manifoldları
• Ayarlanabilir şasi
• Tam ayarlanabilir süspansiyon
• Kaydırmalı süspansiyon
• Monoblok Brembo frenler

KARAR

Nissan hızlı gitmeyi bir yana bırakın, sırf pistte kalmak için bile elektronik sistemlerine güveniyor. Turbo beslemeli, zayıf bir motora sahip bir motosiklet düşünün; virajlarda kullanmak imkansız olurdu; GT-R da tıpkı böyle. Güvenli bir şekilde hızlı gidebilmek için 4 tekerlekten çekiş sistemine ve sürüş destek sistemlerine ihtiyacı var. Çok etkileyici bir araba; bir motosiklet kadar hızlı veya tatminkar değil. Benzini de içiyor; test günümüz boyunca, 74 litrelik deposunu üç defa boşalttı. Motosiklet ise sadece iki 17 litrelik depo dolusu benzinle yetindi. APRC sistemi ile Aprilia, şu anda piyasadaki tüm motosikletler arasında en iyi elektronik destek sistemlerine sahip. Bu pistte, tek teker önleme ve çekiş kontrol sistemleri açıkken kullanmak daha kolay oldu. Hızlı vites değiştirici, her durumda muazzam işliyor, yolda yavaş yavaş takılırken bile. Kalkış kontrol sistemi de gerçek yarış şartları için mükemmeldi. Ne motosiklet ne de otomobil ahmaklara göre değil; ama elektronik sistemleri sayesinde her ikisi de onları hoşgörebiliyor. Aprilia otomobilin iki saniyeden fazla önüne geçti. Nissan viraj girişlerinde ve hızlı uzun virajlarda biraz avantajlıydı; ama motosiklet dar virajlarda ve hızlanma esnasında ona nal toplattı. Otomobili kullanırken motosikletin düzlüklerde çekip gitmesini izlemek GT-R’nin yavaş olduğu izlenimi veriyordu. Bu adil bir dövüş müydü? Daha hızlı bir pistte, pist kullanımına daha uygun bir otomobil farkı biraz kapatabilirdi; daha yavaş bir motosiklet kullanmak da öyle. Ama burada, şimdi, motosiklet, paranın satın alabileceği, en çok saygı gören süper otomobillerden birini yendi. Bu çok güzel bir his.