BIMOTA BB3: YENİDEN BİRLİKTEYİZ
Bimota’nın Rimini’deki fabrikası, her yaz milyonlarca Alman tursitin gelip dalgaların dövdüğü sahillere havlularını serdiği Adriyatik kıyısının kalbinde bulunuyor. Ve tam da çeşitli otellerin kilometrelerce uzandığı bu Alman sahilinde yeni sahipleriyle tekrardan doğan İtalya’nın butik motosiklet yaratıcısı (geçen sene deli-dolu şekilde hayatta kalma mücadelesi vererek kutladığı 40. yılıydı ve bu yıl da kurucularından biri olan Massimo Tamburini aramızdan ayrıldı) şimdi de alman üreticinin S1000RR dört silindirli motorundan güç alan BB3’ü üreterek yeni müttefiği BMW ile ortaya çıkıyor.
Aslında bu BMW ve Bimota’nın ilk kez bir araya gelmesi değil, ilk olarak 1994-1995 arasında üretilen tek silindirli BB1 Supermono BMW F650’nin dört valfli Rotax motorunu kullanmıştı. Daha sonra bu iki firma 1997’de herhangi bir BMW modeli üzerinde ilk defa kullanılan alüminyum omurga şasiye sahip yeni bir BMW modeli olan K1200RS için tasarım anlamında masaya birlikte oturmuşlardı. Alman firma geçtiğimiz yıllarda Bimota’nın uzmanlık alanı olan spor motosiklet sektörüne kısa stroklu dört silindirli 999cc motora sahip S1000RR ile giriş yaptı ve geride bıraktığımız beş yıl içinde bir şampiyonluk henüz kazanamasa da elde ettiği birinciliklerle tatminkar bir başarı sağladı. Bu yılsa Bimota, BMW’den güç alarak dünya seviyesinde bir mücadeleye BB3’ün geliştirilme sürecinin bir bölümünü yürüten Francis Batta’nın Team Alstare’siyle giriş yaptı ve aynı zamanda Bimota’nın neredeyse zaferi kucaklayacağı 1988 Superbike senesinde olduğu gibi tekrardan yarışan markalar listesine adını yazdırdı.
BB3’ü ilk kez sürebilme fırsatını Bimota’nın, Po Nehri kıyısında bulunan Pavia yakınlarındaki yepyeni Circuito Tazio Nuvolari’de tüm vefalı tifosi, küçük firmanın iyi kötü tüm günlerinde -çoğunlukla olan kötü günlerde, bunun söylenmesi gerekiyor – yanında olan sahipleri için bir teşekkür olarak organize ettiği BEW pist gününde yakaladım. Ancak birbirinden farklı yepyeni birçok Bimota modelinin incelenme fırsatının doğmasının dışında bu organizasyon iki sebepten ötürü BB3’ün adının karalanmasına sebep oluyordu. Birincisi, 2.80 km’lik pistin yüzeyi aşınan üç virajı (otomobillerin pisti aşırı kullanmasından ötürü), etkinlikten yalnızca iki gün önce yeniden onarılmıştı ve virajları kaza yapmamak için (ne yazık ki bazılarının yaptığı gibi) bu kötü yüzeyin yüzeyin dışından dolaşarak almaya mecbur edecek düzeyde kaygandı. Ama pistin güvenle sürülebilecek küçük bölümünde bile yeni Bimota, virajdaki hızımı korumaya çalışırken endişe verici düzeyde önden kayma yaşıyordu. Bu durumu incelemek için pite geri döndüğümde bunun sebebi açıkça ortaya çıktı. Önde bulunan Continental lastiğin sağ tarafı kötü şekilde öğütülmüştü. Bu sorunu ilk olarak World Superbike’ta yarışan Bimota’nın Öhlins-Andreani süspansiyon ekibinin süspansiyonlar üzerinde yaptığı ayarlamalarla gidermeye çalıştık ancak pistte atılan 14 turun sonunda sorunun süspansiyonlarda değil tamamen lastikte olduğu ortaya çıktı. Motosiklete takılan Continental lastikler, Bimota’nın önceki sahiplerince altına akşamdan kalma bir kafayla imza atılmış bir kontratın sonucu olarak yeni Bimota’nın performans alanındaki beklentilerini kesinlikle karşılamıyor. Ön tekerlek sanki hiç ısınmıyormuş hissi veren bir durum ancak 29 derecelik sıcak İtalyan yazında bu sorun kesinlikle hava sıcaklığıyla da ilgili değil. Lastiklerin basınçlarını önce biraz, daha sonra dramatik düzeyde 1.8/1.6 bara kadar düşürmeyi denedik ama nafile. Fabrika yarış takımının WSBK’de Pirelli lastikler kulladığını da belirtelim.
Bu tecrübeyle birlikte söyleyebilirim ki yeni bir Bimota müşterisinin BB3’üne yapacağı ilk şeyin Bimota kontrattaki bu durumu sonlandırana kadar mevcut Continental lastikleri Pirelli veya Dunlop’larla değiştirmesi gerekiyor.Ne de olsa hem mekanik hem de estetik olarak bir başyapıt olan bu araca çuval dolusu 40.000 Euro harcadıktan sonra bu bedelin %1’i kadarını da bir çift lastik için harcamak güvenlik ve kafa rahatlığı için ufak bir bedel. Ve gerçekten Bimota Superbike’ın gerçekten ne olduğunu görebilmek için fabrikadan yapmalarını istediğim şeyde buydu; iki hafta sonra tüm günlük bir sürüş için Rimini’ye aynı BB3’ü bu kez Pirelli Diablo Supercorsa’ların üzerinde sürmek için geri döndüm. Evet, BB3’ün sürüşüyle ilgili ilk söyleyebileceğim şey motorunu paylaştığı BMW’den daha farklı olduğu. Bimota kesinlikle Alman motosikletinden daha küçük ve daha dar hissettiriyor. 820 mm olan sele yükseklikleri aynı olmasına rağmen sanki onun üzerinde daha yüksekte oturuyor gibiydim, yine de kırmızı ışıklarda durduğumda iki ayağımın tabanını kolayca yere basabiliyordum. BB3’ü sürmek çok ekstrem bir durum gerektirmiyor, kollarınız ve omuzlarınız fazlaca vücut ağırlığı altında gerilmiyor ve aslında motosiklet sürüş pozisyonu olarak DB7’den daha dengeli hisettiriyor. Bimota’nın BMW’deki gösterge panelini kullanmasıyla kısa süreli bir déjavu yaşanıyor ancak daha sonra gözleriniz gidonda yer alan sert alaşımdan yapılmış harika üçlü kelepçeye ya da 16 litrelik deponun önünde yer alan karbon korumaya kaydığında, işte tüm motosiklet göz zevkiniz için orada.
Oldukça geleneksel yapıya sahip yönlendirme geometrisine rağmen BB3 kolayca farkedilebilecek düzeyde BMW’den daha kıvrak ve hafif bir yönlendirmeye sahip. Bimota apexin içine düşmüyor ama dereceli olarak bir otopilot tarafında sürülüyormuşçasına apexin içine doğru yönleniyor ve S virajların olduğu bölümlerde bir taraftan diğerine bu kadar güçlü bir litrelik motosikletten bekleyeceğinizden çok daha kolay yatırılabiliyor. Fabrika Superbike pilotu Christian Iddon yavaş ve orta hızdaki dönüşlerdeki yol tutuşu konusunu bana ballandıra ballandıra anlatmıştı. O ve takım arkadaşı Ayrton Badovini seri üretim BB3’lerin aynısını World Superbike Evo sınıfında yarıştırıyorlar ve onlar şasi ve süspansiyon ayarları konusundaki geri bildirinleri aynı şekilde üretilen BB3’lerde kullanılıyor. Yani Bimota’nın patronu Daniele Longoni’iyle yaptığım röportajda söylediği gibi, yarış gerçekten de soyu güçlendiriyor!
Süspansiyon konusundan sonra sürüş kalitesine geldi sıra ki bu konuda Bimota’nın safkan bir yarış motosikleti olmasına rağmen sürüdüğüm tepelerdeki yolların çoğunda beni inanılmaz derecede etkiledi. Tebrikler bu noktada süspansiyon ayarlarını ve seçimini yapan Bimota’nın partnerlerinden Andreani’ye gidiyor. Nuvolori’de de hissetmiş olduğum gibi yeni Bimota, BMW ECU’sundan elde ettiği harika çekiş kontrol paketiyle gerçekten şahane ivmeleniyor -yine de gazı bir anda açtığınızda, IRC quickshifter’ın da yardımıyla seri şekilde vites yükseltirken ön tekerlek kontrollü bir şekilde asfaltla olan temasını koparıyor. Bu akıllı ivmelenmenin sebebi düşük ağırlığı veya BB3’ün BMW’ye oranla sahip olduğu 7 fazla beygircik midir bilemiyorum ama Bimota’yla ilgili asıl etkileyici olan şey motosikletin özellikle düşük hızlarda nasıl da hoşgörülü olduğu. Bunda elbette şehir içinde trafikte de nispeten kolay kullanım sağlayan yumuşak debriyajın ve bir Bimota sahibi olup hayalleri gerçekleşen az tecrübeli sürücülerin de hoşuna gidecek olan dengeli sürüş hissinin de etkisi bulunuyor. Andrea Acquaviva’nın hem yolda hem de pistte kendisini evinde hissedecek bir “moto totale” yaratma amacına da böylece ulaşılmış, bu motosiklet hoşgörülü olduğu kadar hızlı da. Ve hızlı- ışıklar, korna ve plaka ile, gerçekten çok hızlı. Hız göstergesinde 160 km/s okunurken son viteste devir saati yalnızca 7.000 devir/dk gösteriyor. Bu da onun RBW devir kesicisi 14.000 devir/ dk’de devreye giren gerçek bir 320 km/s’lik yol motosikleti olduğu anlamına geliyor.
Doğrusu Badovini Nisan ayında Aragon’un ana düzlüğünde 208 km/s hıza ulaşarak BMW Italia Evo motorunun 2km/s önüne geçmişti. Ancak Bimota BB3 ile ilgili en iyi şey ne kadar hızlı gittiği kadar aynı zaman da ne kadar iyi de durduğu. Brembo Monobloc frenler nefes kesici bir frenleme sağlıyor. Bundan daha da etkileyici olarak fren manetini ne kadar sıkı sıkarsanız motosiklet kesin bir istikrarla, arka tekerleği havaya kaldırmayacak şekilde BMW ABS sisteminin anti-lift programının verdiği güvenle yavaşlıyor. Pirelli lastikler ve Brembo frenlerle Bimota’nın frenlemesi fenomenal. Peki enteresan bir şey duymak ister misiniz? Alstare Team yarış motosikletlerinde bu Bremboları çıkartıp yerlerine Nissin frenleri takmış. Tamam, yarış için ABS yok ama… Yine de bizim bilmediğimiz bir şey biliyor olmalılar….!
Onu yolda ve biraz da oldukça hırçın şekilde pistte sürdükten sonra, ikna oldum. Yeni BB3, markanın 40 yıllık tarihi boyunca üretilmiş en iyi Bimota. Görünen o ki Bimota’nın yeni sahipleri, Andrea Acquaviva ve ekibinin BMW ile işbirliği sonucunda yarattığı sıradışı motosiklet ile markayı yeniden olması gereken yere taşıyacak vizyona ve kaynağa sahipler. Ve 2015 yılı için değişecek olan World Superbike kurallarıyla birlikte bu kabiliyetli şasi ve performansı şüphe götürmeyen BMW S100RR motoruna sahip Bimota’nın zafer için ciddi bir aday olduğunu gördüğünüzde şaşırmayın.
Bimota geri döndü-inanın buna.
TEKNİK ÖZELLİKLER
Motor: 4 Silindir, 4-zamanlı, 14 valf
Silindir Hacmi: 999 cc
Sıkıştırma Oranı: 13.0 : 1
Yakıt Sistemi: Elektronik Enjeksiyon
Akü: Li-Ion extra light
Sürüş Asistanı: Antiwheeling, Çekiş kontrol, ABS, elektronik shifter
Soğutma Sistemi: Su-Soğutmalı
Maksimum Güç: 193 bg @13000 devir/dk
Maksimum Tork: 112 Nm @ 9750 devir/dk
Vites Kutusu: 6 vites
Debriyaj: Antislip sistem çoklu disk
Son Aktarma: Zincir
Şasi: Çelik trellis
Salıncak: Hafif alaşım, ayarlanabilir pivot
Çatal Açısı: 25 derece
Ön Süspansiyon: 43 mm teleskopik çatal, önyük ve geri tepme ayarlı
Arka Süspansiyon: Monoshock, ön-yük ve geri tepme ayarlı
Ön Jant: 3.50 x 17 güçlendirilmiş alüminyum
Arka Jant: 6.00 x 17”” güçlendirilmiş alüminyum
Ön Fren: 320 mm çift disk, Brembo kaliperler
Arka Fren: 220 mm tek disk
Ön Lastik: 120/70-17
Arka Lastik: 190/55-17 veya 200/55-17
Uzunluk: 2075 mm
Genişlik: 1130 mm
Yükseklik: 830 mm
Sele Yüksekliği: 820 mm
Aks Mesafesi: 1430 mm
Ağırlık (Kuru): 179 kg
Depo Kapasitesi: 17 litre
