BMW 1200GS Piyasadaki Ucuz Rakiplerine Karşı

Yazar: Sanço Panço

1200 GS’i kendisine göre
daha düşük fiyatlı ama
en az kendisi kadar iddialı
rakipleriyle karşılaştırdık

Türkiye’de motosiklet lastikleri üretmekte olan Anlaş, Ocak ayı içinde önemli bir basın lansmanı gerçekleştirdi. Büyük hacimli sportif endurolar için üretmekte oldukları yeni seri lastikler, yabancı gazetecilerin ağırlıkta olduğu bir gruba 2 gün boyunca tanıtıldı. Bu tanıtım esnasında kullanma fırsatı bulduğumuz BMW 1200GS’i, rakipleri Aprilia Caponord ve Yamaha Super Tenere ile karşılaştırdık. Bu karşılaştırma esnasında, henüz binmeye fırsat bulamadığımız Africa Twin’e de göndermeler yaptık. Anlaş’ın dünyada bu hacimde motorlar için üretilmiş bir ilk olan Winter Grip Plus kış lastiğini ve CapraX’ını da test etme fırsatımız oldu. Tekmili birden macera burada…

Fransa’da 2015’te 4 bine yakın BMW 1200GS satılmış. İtalya’da bu sayı 4.500’e kadar çıkıyor. Almanya’da 5 binden fazla. Dünya geneline baktığımızda 2015’te 45 bin GS’in satıldığını görüyoruz. Bu, tek bir model, üstelik de lüks segmentteki bir motosiklet için muazzam bir satış adeti.

1994’ten beri aynı isim ve tutucu bir şekilde benzer yürüyen aksam üzerine geliştirilen GS gerçekten bu kadar iyi miydi? Bunu yerinde, yani yolda ve toprakta görme fırsatı bulduk. BMW’yi önce asfaltta, Anlaş Winter Grip Plus’lar ile, ardından da toprakta CapraX’lar ile denedik. GS, rakiplerine göre değişik ön süspansiyon düzeni, sulu versiyona geçerek daha da güçlendirilen 125 beygirlik motoru, tek kollu şaftı ve rakiplerine göre görece hafifliği ile rakipleri arasında görünüm olarak hemen dikkati çekiyor.

BMW 1200 GS: 80-90.000 TL arası (donanıma göre)

Geçen yıllar içinde GS’in tasarımında hep aslında sağdık kalındı. Sürücüye (bazen şikayet derecesinde) güven veren bir yürüyen aksam, çift silindirli boksör motor, paratelelever arka ve ön süspansiyon sistemi, motorun vazgeçilmezlerinden oldu. 2 yıl önce, yıllardır geliştirilerek süregelen boksör motor tamamen yeniden ele alındı, su soğutmalı hale getirilerek gücü 125 beygire yükseltildi. Asimetrik ön görünüm, pek çok rakibe ilham veren ön gaga tasarımının tamamlayıcı öğeleri oldular.

Aprilia Caponord: 1200 Rally 57.000 TL

GS, rakiplerine göre değişik ön süspansiyon düzeni, sulu versiyona geçerek daha da güçlendirilen 125 beygirlik motoru, tek kollu şaftı ve rakiplerine göre görece hafifliği ile rakipleri arasında görünüm olarak hemen dikkati çekiyor.

Yamaha XTZ Super Tenere: 1200 ZE 61.000 TL

Rakipler ile karşılaştırıldığında, kilolarını saklamayı beceren en iyi motorun GS olduğunu söyleyebiliriz. Borusan’dan alçak konumda gelen test motorlarımızda 1.75 boydakiler için bile ayakları yere basmak son derece kolay oluyordu. GS ve Super Tenere (ağırlığına rağmen) yürür hızlarda sağladıkları denge ile kullanıcılarının kalbini fethediyorlar. Görünen o ki, Africa Twin için biraz daha uzun boylu olmak gerekiyor. Africa’nın 21’e 18 inç devasa lastikleri de diğer rakiplerinden ayrılarak daha yüksek olmasına sebep oluyor. Yurtdışından takip ettiğimiz testlerde ise bu düşük hızlarda kontrol ve denge meselesinde Africa’nın da zürafamsı boyuna karşın oldukça pozitif puanlar aldığı görülüyor. Kamyon terazisine çıkarttığımız GS’in yoldaki yürüyen ağırlığı 249 kilogram civarında (benzin dolu halde). Diğerlerinin ağırlıklarını ise sırasıyla Africa 233 kg, Super Tenere 268kg, Aprilia Caponord 265kg.

Honda Africa Twin 1000: 43-45.000 TL (tahmini fuar fiyatı)

Anlaş öncelikle GS’lere taktığı endurance lastiği CapraX ile acayip işlere imza atmış. Dişli yapısına karşın Şile yolunda önümüzde bu lastiklerle 220’li hızlara kadar çıkan rehberimizin 1200GS’ini mi, yoksa lastikleri mi veya rehberi mi tebrik etmeliyiz bilemedik. Lastiklerin hız limiti bir miktar aşıldığı halde ne dişlerde bir kayıp, ne yol tutuşta bir güvensizlik, hiçbir problem yoktu. Elbette rehberimiz Alp Şahin’in sürüş yeteneği ve GS’in güvenilir yürüyen aksamının da bunda payı vardı. Ama yine de Anlaş’ın özellikle bu motorlar için iyi iş çıkarttığını kendi gözlerimizle görmüş olduk. GS’in en beğendiğimiz başarısı, her türlü yol şartında küçücük bir motor gibi davranabilmesi. Lastiklerle hemen uyum sağlıyor, oradan oraya zıplıyor, üstelik bunu konforlu biçimde yapıyor. Ne Tenere kadar ağır, ne de Caponord gibi çoğunlukla yola odaklı, her türlü yola kolayca uyum sağlayan bir yapısı var.

GS yürür aksamı sayesinde yoldaki bütün bozuklukları adeta silip üzerlerinden geçip gidiyor. Telelever ve Paralever’in başlıca faydası. Ancak bu sistemin yoldaki bozuklukları yeteri kadar sürücüye bildirmemesi de kimi zaman şikâyet konusu olabiliyor. İnsan iyiye çok çabuk alışıyor, bir an önce 80 bin kredi bulup GS ile yollara düşmek istiyor. GS’in elektronik ortamına kayıt edilmiş, dinamik, enduro gibi ateşleme haritaları, hem çok kolay seçilebiliyor, hem de her türlü yol şartına hemen uyum sağlamasını kolaylaştırıyor.

Yamaha Super Tenere

Epeydir merak ettiğimiz Tenere’ye Anlaş’ın lansmanı sayesinde binebildik. Burada bahsi geçen motorlar arasında Tenere uzun yol motoru edasını bünyesinde en çok barındıran motosiklet. Motorun iyice içinde oturuluyor, öndeki cam oldukça büyük ve korunaklı, depo devasa duruyor ve çok havalı. Honda’nın Africa Twin için bu sene yaptığı çalışmayı Yamaha 2010 senesinde yapmış ve Tenere’nin eski köklerinden yepyeni bir motor çıkartmıştı. 6 yıllık geliştirmeler ve satış süresi sonucunda Yamaha’nın mükemmele yakın bir motosiklet yaptığını söylemek mümkün. Elbette buradaki “mükemmel” yorumu, “en iyisi” demek değil.

Her ne kadar Africa Twin ile benzer motor mimarisine sahip olsalar da, Tenere’nin sesi adeta V2 motor gibi çıkıyor. Bunun sebebi 270 derecelik crossplane krank ile donatılmış olması. Tar tor çalışıyor. Dolayısıyla görünüşü o kadar sportif olmasa da, Tenere’nin sesi oldukça güzel. Yamaha diğer motorlar arasında en cüsseli görünen motor olmakla birlikte ayarlanabilir selesi sayesinde ayaklar yere kolayca basıyor. Motorun en çok beğendiğimiz yanı güven veren oturuş pozisyonu. Üstelik durur haldeyken çok kolay idare edilebiliyor oluşu, dengesi üzerine epeyce uğraşıldığını gösteriyor. Yamaha’nın süspansiyon çalışma mesafeleri Africa’dan kağıt üzerinde kısa, diğer 2 rakibi ile aynı. Önde ve arkada 190’ar milimetre. Africa’da ise bu mesafeler 230-220 mm olarak değişiyor.

Donanım olarak, en azından kontrol düğmelerine bakıldığında rakipler arasındaki en zengin motosiklet Super Tenere gibi görünüyor. Kocaman iki dijital ekran, bunlar arasında dolaşmayı sağlayan düğmeler, elcik ısıtma, süspansiyon ayarları onlar bunlar derken aletin gidonu uçak kokpitine dönmüş. Bunları da Yamaha’nın lüks motoru FJR’den alıp buraya takmışlar, dolayısıyla kalite en üst seviyede. Deponun geniş yanakları hem sürücüyü sıkıca çevreliyor, hem de önden bakıldığında sürücünün motor tarafından süper biçimde korunduğu görülüyor. Üstüne çıkıp da gazlamaya başlayınca, motorun sürüş hissiyatının ne kadar stabil olduğu hemen anlaşılıyor. Winter Grip Plus’lar vahşi Caponord’da bile iyi iş görürken, bunda daha da iyi tutunma sağlıyorlar.

Tenere’nin tepsi gibi sürücü ve yolcu selesi, içlerinde en konfrolu görüneni. Sürücü selesinin yüksekliği iki kademeye ayarlanabiliyor. 130’lu hızlarda giderken egzoz sesi neredeyse duyulmaz hale geliyor. Sessizlik konusunda lastiklerin de etkisi büyük. Henelde daha sesli çalışan kış lastiklerinin üzerinde epeyce uğraşılmış hamuru, Tenere’nin sakin motoru ile birleşince harika iş çıkartıyorlar. Bu karşılaştırmada gördüğümüz kadarı ile, Tenere pahalılık sıralamasında ikinci sırada. Bu motoru alabileceğiniz 61 bin lirayı gözden çıkarttığınız zaman, kullanıcı doğal olarak “bu paraya başka ne alabilirim acaba” tadında sağa sola bakmaya başlıyor. Bu baktığı yerde aynı fiyata görebileceği ikinci el sulu GS’ler, Tenere’nin mükemmel özelliklerini bir anda silip, GS’i ön plana çıkartabiliyor. Caponord ile karşılaştırıldığında, Tenere araziye daha uygun yapısı ve ölçebildiğimiz kadarıyla daha uygun yakıt tüketimi ile öne geçse de, aralarındaki fiyat farkı Caponord’un standart yan çantalarını da hesaba katarsak 10 bin lirayı buluyor.

Aprilia Caponord

Caponord’un yeni Rally versiyonunu da teste aldık. Henüz binmediğimiz Africa’yı klasman dışı tutarsak, buradaki diğer iki rakibinden daha ucuz bir motosiklet Caponord. Capo diğer ikisine göre fiyat bakımından avantajlı, ancak onlara göre biraz daha yol kullanımına yönelik bir motosiklet. Dayanım bakımından, diğer ikisi, hatta dayanıklılık konusunda herkesin güvendiği Tenere dahil, Capo’nun önünde değil. Bu motorun mükemmel bir işçiliği, keyifli bir gazlaması ve sorunsuz bir teknolojisi var. Anlaş Winter Grip Plus takılı 3 Caponord da teste katıldılar. Bu lastikle yola adeta yapışan motosiklet, Şile Yolu’nun arka taraflarında çamurlarda boğuştu, suların içinde debelendi ancak yol tutuş konusunda oldukça güven verici biçimde gazlamaya olanak verdi.

Caponord gerçekten de Rally, adına yakışacak biçimde gazlayarak, bozuk da olsa her türlü asfalt yol üzerinde konforlu sürüşe olanak sağlıyor. Köy yollarında dahi, zaman zaman 150 üzeri hızları görebilmek, Caponord için iş değil. Acayip gidiyor, hiç frene gerek kalmaksızın hart diye dönüyor, en dar virajlarda yavaşlayıp hızı düşürseniz bile hemen toparlayıp hızlanıyor. Geçen sene egzoza eklenen rezonatör denilen bir ek gaz odası sayesinde motorun gaz tepkileri ve hassasiyeti Travel Pack’e oranla çok yumuşamış. Bu eklenti sayesinde motor 90 derecelik V2’sine rağmen 70 km/s sabit hızda 6. viteste hiç silkelemeden seyahate imkan veriyor. Bu durum da Rally’yi son derece rahat bir yolculuk motoru haline getiriyor.

Rally hem hızlı yolda, hem de ara yolda, her türlü virajda kendisini harika hissettriyor. Test süresince bir kere bile korkutucu bir viraj hissiyatı yaşatmamasının bir kısmını Anlaş’ın acayip tutuşlu Winter Grip’ine olduğu kadar Capo’nun yürüyen aksamına da borçluyuz. Elektronik süspansiyon sistemi ADD ise her türlü yolda uçan halı tadında seyretmeyi mümkün kılıyor. Rakipleri ile karşılaştırdığımızda Caponord’un en önemli üç avantajının; fiyatının cazip, motor performansının yüksek, motorunun problemsiz olduğunu söylemek mümkün. Asfalt yol haricinde ise motor alçak yapısı sebebiyle diğer rakipleri kadar başarılı sonuçlara imza atamıyor. Arazide modu “yağmur”a alıp gücü düşürmek, arka lastiğin sürekli patinaja düşmesini önlemek, çekiş kontrolü de ya kapatmak ya da etkisini en aza indirmek gerekiyor.

Yeni bir seçenek: Honda Africa Twin

Hayır, henüz yeni Africa’ya binemedik. Honda Türkiye motosiklet için bir test sürüşü günü düzenlemişti, ancak bu test sürüşü öncesinde İstanbul ve çevresinde kar fırtınası kopunca, sürüş iptal oldu, basın lansmanı da 16 şubata ertelendi. Durum böyle olunca Africa Twin’i kağıt üzerinde sanal olarak değerlendirmek zorunda kaldık. Şimdi diyeceksiniz ki, Africa ile GS sınıfı hacim olarak birbirini tutmuyor, ne karşılaştırması? Sınıf olarak birbirini tutmamasına katılıyoruz, ancak Honda’nın GS satışları karşısında içinin eridiğini, bu pazardan pay kapmak istediğini tahmin ediyoruz.

Yıllardır geldi-geliyor, vallahi yenisi gelecek, efsane geri dönecek dedikleri söylentiler gerçek oldu, Africa Twin geri döndü. Honda, hacim olarak 1200GS ile eşleştirdiği Crosstourer ile yıllardır GS pazarından pay kapmaya çalışıyor. Her ne kadar Türkiye’de fiyatı sayesinde bunu sağlıyorsa da, dünya genelinde Crosstourer’ın bunu başardığını söylemek, en azından satış adetleri bakımından, zor görünüyor. İşte şimdi Africa Twin, isminin efsanesini kullanarak bu pazara geri dönüyor. GS’ten farklı olarak 25 beygir güçsüz, 200cc daha küçük hacimli motora sahip, şaft yerine zinciri var. Bunlar o sınıf için birer eksiklik gibi görünüyorsa da, “olmayan şeyler” sayesinde Africa GS’e göre 20 kilogram daha hafif, yetenekleri ona benzer görünen bir yapıya sahip. En önemli noktaya gelirsek, Türkiye’de GS’in yarı fiyatına satılacak!

Beygir bakımından motoru biraz geride, rakiplerdeki 120 beygirler karşısında Africa sadece 96 beygirlik güce sahip. Bununla birlikte toprakta diğerlerine göre çok daha kompetitif olabilir gibi görünüyor. Jant kombinasyonunun toprağa uygunluğu, süspansiyonların çalışma mesafesinin uzunluğu, toprakta süper iş yapabileceğinin ipuçları. Motorun yapısı itibarıyla GS’ten daha atak ve devir çevirmeye istekli olabileceğini -en azından özelliklerine bakacak olursaksöylemek mümkün. Yurtdışında yapılan karşılaştırmalı testlerde, Africa’nın adeta tek silindirli “açlığı” ile gaz yiyerek takır takır gittiğini, aynı yol şartlarında yapılan sürüşlerde GS’e göre virajdan viraja en az 30km/s daha hızlı olduğunu falan yazıp çiziyorlar, aklımızı başımızdan alıyorlar ancak tabii ki kullanmadan yazıyı daha fazla uzatmak doğru olmaz.

Sonuç

Bu testin sonucunda görebildiğimiz kadarıyla BMW gerçekten de zor başa çıkılır bir motor yapmış. Hem asfaltta, hem toprakta, cüssesine rağmen bir bisiklet edası ile kullanılabiliyor. Her türlü yol şartında bu aletin yol ile nasıl başa çıktığını gördükçe bir kere daha hayran oluyoruz. Kendisine göre daha ucuz rakipleri ile karşılaştırdığımızda, şayet para sorun değilse, hem işçilik, hem sürüş kalitesi bakımından GS, mükemmel bir motosiklet. Asfaltta adeta bir spor motor performansı ile kullanılabilirken CapraX’ları takıp toprağa girdiğimizde az önce kullandığımız spor motor gidip yerine bir enduro geliyor, bu da insanı kendisine hayran bıraktırıyor.

Yamaha Super Tenere, bu ay 61.000TL’ye yükselen fiyatı ile ikinci el bir sulu GS’in fiyatını geçiyor. “GS seven Türk insanı” düşünüldüğünde Tenere bu noktada çok puan kaybediyor. Super Tenere, Africa’da olduğu gibi, eski bir efsanenin devamı. Gerçekten de adına yakışır biçimde oldukça güvenilir, dünyanın öbür yanına gidilir, problemsiz bir motosiklet. İçlerinde en ağır motosiklet olmasına rağmen idaresi hepsinden kolay. Arazide GS’in hissettirdiği kadar hafif ve “kolay” değil. Ancak dediğimiz gibi bugünkü fiyatı ile GS’in karşısında durabilmesi, çok zor görünüyor. Tamam, alet gerçekten adı gibi süper, ama gerçekten siz buna binip dünyanın öbür ucuna gidecek misiniz? Aynı fiyata ikinci el GS alıp Tenere’ye göre şehir içinde daha rahat olabilir, ya da Africa’nın yarı otomatik versiyonunu alır, daha az kiloyla, üstelik de 15 bin lira daha az ödeyerek başka maceralara atılabilirsiniz.

Aprilia Caponord Rally, genel özellikleri ile diğer üç motordan bir nebze de olsa ayrılıyor. Ayrıldığı nokta, oturma pozisyonu ve sürüş özellikleri bakımından Caponord’un arazide diğerleri kadar rahat olmaması. Genel çizgisi daha alçak bir motosiklet olduğu için arazide ayağa kalkmak çok kolay değil. Caponord’un öne geçtiği başlıca nokta, motorun sesi, asfalttaki harika performansı, konforu ve tabii ki 55 bin liralar civarındaki fiyatı. Bu fiyata iki yan çantanın dahil oluşu rakiplerde eşittir 5 bin lira anlamına geldiğinden, Caponord bir anlamda 50 bine satılıyor manasına gelebilir. Çok da toprakla işi olmayacak, ama Türkiye’nin bozuk yollarında sürecek adam için, Caponord gerçekten de süper ve uygun bir seçenek. Performas konusunda diğer 3 motosiklet, Caponord’un deli gibi böğüren ve adeta Ferrari kullandığınız hissi veren motorunun eline su dökemez gibi görünüyor.

Son söz olarak; henüz kullanma fırsatı bulamadığımız Africa, hem Türk, hem Avrupa pazarında GS’e rakip olabilir mi? Avrupa için söyleyebiliriz, kesinlikle evet. GS için “toprakta da gidebilen bir asfalt motoru” derken, Africa için “asfaltta da gidebilen toprak motoru” tanımlamasını yapsak hiç yanlış olmaz. Türkiye için bakacak olursak, GS’in, daha doğrusu BMW’nin müşterisi belli. Honda ise her kesimden insanın hayalini kurabileceği bir ürün gamına ve fiyatlara sahip. Böyle bakacak olursak, GS her zamanki satışlarını yapar, ancak 2. El eski GS alacak olan adam bu sene, şayet Honda mal temin edebilirse, gider Africa alır. Sıfır olarak bakacak olursak, Africa 43-45 bin TL arası olacağını düşündüğümüz fiyatı ile 80-90 bin TL etiketli GS’in yarı fiyatına sahip. Bu da nefis görünümlü Africa’nın şansını çok ama çok arttırıyor.