Yazar: Sanço Panço
ÖNEMLİ OLAN BÜYÜKLÜĞÜ DEĞİL, İŞLEVİ…
BMW’nin güncel F800GS modelini alın, üzerine elektronik
süspansiyon ayarı, çekiş kontrolü gibi ne kadar harika ıvırzıvır
varsa ekleyin, koltuğun altındaki benzin deposunu
büyütün, ön taraftaki plastiklerin de profillerini genişletin;
işte size yeni Adventure modeli… Konunun kısaca özeti
bu. Ancak ortaya çıkan motosiklet, zaten harika bir alet
olan F800GS’den de güzel bir ürün olmuş.
İlk Görüş, Genel İzlenimler
İstinye Borusan test için bir motosiklet hazırlamış. Her zamanki gibi koşa koşa gidip aldık. Bu sene için iki farklı rengi var; mat kum ve yarış kırmızısı renkleri. Test için açılmış olan model yarış kırmızısı. Gıcır gıcır parlıyor. Daha 3 (yazıyla üç) kilometrede. İlk göze çarpan yeri kocaman poposu, yani sele altındaki büyümüş depo. Arka taraf büyük göründüğü için lastik 150’lik profiline rağmen inceymiş gibi duruyor. Depoyu koruması için modelin standart donanımı ile gelen yan koruma demirlerine aynı zamanda opsiyonel olarak satın alınabilen yan çantalar da takılabiliyormuş.
Bu motordaki ön bölümde alıştığımızın aksine benzin deposu değil; hava kutusu ve akü yer alıyor. 1200GS Adventure’a benzetilen bu bölüm, plastiklerin profili sayesinde standart bir 800GS’e oranla daha şişkin duruyor. Bu şişkinlik, ve önde alt kısma monte edilen koruma demirleri sayesinde sürücüye sağlanan rüzgar, taştoprak ve yağmur koruması en üst seviyeye çıkmış. Kafasının dikine gidermiş gibi bir izlenim veren dimdik ön cam, başta biraz yadırgansa da hem boyutları, hem de işlevi sayesinde çok iyi iş görüyor. Camda herhangi bir ayar bulunmuyor, çünkü direkt olarak arkasındaki demire bağlı. Bunun bu kadar dik tasarlanmasındaki sebep tahminen maceraya çıktığınızda önünüze doldurmanız muhtemel olan GPS, yol bilgisayarı gibi aletlerin takılabilme olasılığı.
BMW motoru uzun süre kendisi test etmiş, bize öylesine bir basın bül teni verdi ki, içinde yok, yok… Hiç uğraşmasak, alıp buraya koysak olur gibi. Yine de biz böyle yapmayı tercih etmedik, ilk defa biz test ettiğimiz için oturup kendimiz bir şeyler yazalım dedik.
Donanım
Aracın motorundan başlayacak olursak; F 800 GS Adventure’da altı vitesli şanzımana sahip (F 800 GS’de de bulunan) sıvı soğutmalı, 798 cc dört subaplı iki silindirli motor kullanmışlar. Bu motor gücünü 7500 dev/dakikada 85 bg olarak veriyor. 5750 dev/dakikada da 83 Nm maksimum torku ile motorun hızı aşırı yüksek değil, ancak düşük viteslerde bile oldukça iyi hızlanabiliyor. Paralel çalışan iki silindirli motorun titreşimi çok fazla değil, ancak yüksek hızlarda ara ara artabiliyor, bu anlarda vites büyütmek faydalı oluyor. Borusan bu aracı “Türkiye Paketi” ile ithal ediyor. Bu donanım isimlerini çok seviyorlar. Türkiye paketi denilen donanımda nelerin olduğunu bu sayfalardaki kutulardan görebilirsiniz. ESA arka amorsitsörün sertliğini elektronik olarak ayarlayan sisteme verilen ad. Arkada Sachs’tan alınma tek amorsitör var. ESA ile konfor, spor ve normal seçenekleriyle 3 kademede ayar yapılabiliyor. Yay sertliği ise yandan elle yapılıyor. ASC sistemi elektronik olarak aracın dengesini koruyor, bunu da patinajı önleyerek gerçekleştiriyor.
Sürüş İzlenimleri
F800GS ADV ile 2 günde 250 kilometreyi geçen yol yaptık. Enteresan bir benzin göstergesi tasarlamışlar; yarıya kadar tehlike yok diye herhalde, gösterge neredeyse yarı depodan itibaren normal biçimde göstermeye başlıyor. Yarıdan fazlası dolu ise bunu gösteren bir ok koymuşlar. Motor çalışmazken, ama kontak açıkken benzin deposu göstergesi de çalışmıyor.
90km/s’i aşmaz isek 100 kilometrede neredeyse 4 litre tüketiyormuş. Ama şehir içinde sürmenin böylesine keyifli bir olduğu bir motorda 90 sabit hızla seyretmek ne mümkün? Sıfır kilometredeki motorumuzun rodajına dikkat ederek daha yüksek hızlarda seyrettik. Yol bilgisayarına göre ortalama tüketim 5,6litre/100km/s, ortalama hız da 52km./s. olmuş. Teknik verilerde son hız 193 km/s. olarak belirtilmiş, motor daha yeni olduğu için biz son hızı denemedik, 140’lı süratlere çok rahat çıktığını ve konforlu gittiğini söyleyebiliriz.
21 inç ön tekerlek harika. Yatış açısı lastik profili yüzünden fazla değilse de, yoldaki her türlü bozukluğu yutan tekerleğiniz, kendisini size kısa zamanda sevdiriyor. Bu araç normalde Karoo lastiklerle donatılıyormuş, ancak Türkiye için Scorpion Trail’ler takılmış, biz asfalt yolda bu lastiklere bayıldık. Ağır olmayan arazide fena değiller. Krosçu arkadaşlarınızı ağır arazide takip edemezsiniz ama, bastırılmış toprak yollarda çok rahat gider. Süspansiyon çalışma mesafesinin uzunluğu, oturma kısmında aracın darlığı arazi için biçilmiş kaftan. Sıkı frende dahi öne doğru dalma hareketi korkutucu değil, BMW masraftan kaçınmamış ve bu işin uzmanı WP’dan almış süspansiyonları. Toprakta kullanmak için ayaklıklardaki lastikleri çıkartabilir, fren pedalına daha iyi basabilmeniz için dişli ek parçayı indirebilirsiniz. 2 farklı ateşleme haritasından Enduro moduna da geçebilirsiniz. Asfalta çıktığınızda bir buton yardımıyla Road(Yol) moduna geri dönebiliyorsunuz. Bu ikisi arasındaki farkı anlayabilecek kadar kullanma zamanımız olamadı, ancak eminiz ki, BMW bu konuda da dersine iyi çalışmıştır.
Ön cam bu motora özel tasarlanmış. Yüksek, yanda kanatçıkları var ve çok iyi iş görüyor. Sürüş boyunca rahatsız edici bir rüzgara maruz kalmadık. İstenirse BMW camın füme renklisini de aksesuar olarak satıyor. Camın takılı olduğu demire istenirse BMW’nin kendi navigasyon cihazı takılabildiği gibi, kendinize ait bir takım yol bilgisayarları da takmak mümkün.
Biz genel olarak asfaltta ve şehiriçinde sürdük. Motorun üzerindeki jel sele çok konforlu, ve yeterli genişlikte. Aşırı sıcağa ve trafikte motorun üzerinde uzun süreler geçirmemize rağmen bu özel sele sayesinde pek rahat ettik. Selenin 89 santimlik yüksekliği, yüksek olmasına yüksek, ancak 21 inç tekerlekli bir macera motorunda bundan pek de alçak olması beklenmemeli. Ters yerlerdeki geri itmeler haricinde bu yükseklik çok da problem yaratmıyor.
ABS ve ASC’yi kapatabiliyorsunuz. İkisi de aynı butondan kapanıyor, bir tanesi motor çalışmazken, bir tanesi de motor çalışır ancak durur haldeyken butona uzunca basılarak kapanıyor. Kontağı aç-kapa yaparsanız bu iki özellik de aktive oluyor. Biz epeyce haşin sürdüğümüz halde, ASC’nin devreye girdiğine pek şahit olmadık. Ancak motorda bulunması elbette güzel bir özellik. Siz frenaj esnasında hiç kaymadığınızı düşünürken, ön veya arka frenlerin hafifçe titremesi aslında bizim yolların ne denli uyduruk ve çer-çöp ile kaygan hale geldiğinin göstergesi.
Sonuç
Sınıfındaki diğer rakipleri ile karşılaştırdığımızda BMW’nin bu sınıfta harika bir motor yaptığını görüyoruz. KTM’nin 990 ADV’sinden daha hafif, Triumph’un Tiger 800’üne göre daha macera motoru havasında, performansı harika, az yakıt tüketen, dayanıklı, problemsiz bir motosiklet.
Hep olumlu yazdık, beğenmediğimiz hiç bir şey yok mu? Var, fiyat biraz tuzlu. İş sonuç olarak “motoru beğendik, almak istesek fiyatı kaça olur?” noktasına gelip dayanıyor. Kaça olacağı biraz sizin pazarlık gücünüze bağlı. F800GS’in en lüks versiyonu 17.200 Euro’dan satılırken, Adventure için 19.500 Euro ödemeniz gerekiyor. Öte yandan bu fiyata sıfır gibi ikinci el, hava soğutmalı son nesil bir 1200GS bulmak mümkün.
BMW müşterisinin boş olarak getirilen motorlara pek yüz vermediğini zaman içerisinde test eden Borusan, en dolu motoru getiriyor. Bu esnada led arka stop, led sinyaller gibi gerçek bir maceraseverin çok da ihtiyaç duymadığı aksesuarlara da ÖTV+KDV ödenmesi haliyle motorun fiyatını gereksiz yere yükseltiyor.
F800GS’in birebir rakibi olarak ortaya çıkan ve firmanın F800GS’den esinlendiklerini inkar etmedikleri Triumph Tiger 800XC, BMW’ye göre %30 daha çok yakıyor, belki daha az donanımlı, ancak çok daha ucuz. Tiger’ın henüz Adventure benzeri bir modeli yok. GS’in fiyatını yüksek bulanlar, bir de Triumph’a bakabilirler. Ancak şunu belirtmek gerekir ki, GS’in enduro özellikleri, Tiger’a göre çok daha fazla.
Sonsöz olarak, biz motoru çok beğendik, rüzgar koruması, menzili, performansı ve heybetiyle beğenilmeyecek gibi de değil. Size kredi vermeye bankayı da ikna ederseniz neden olmasın? Borusan’da test aracı mevcut, rezervasyonla gitmeniz tavsiye edilir.