Kalkış kontrol, debriyajsız vites değiştirme, pit hız limitörü, yarış ABS’si ve birçok yeni elektronik donanımları ile 2014 HP4’den daha gelişmiş teknolojik özellikler standart olarak sunuluyor
İlk kez Intermot Fuarı’nda canlı olarak gördüğümüz 2015 Yeni S1000RR’da ilk göze çarpan, ön farda küçük ve büyük farın yer değiştirmiş olmasıydı. Havalandırma kanalları biraz daha efektif olması için güncellenmişti. Ancak elektronik sistemler tamamen yenilenip geliştiği için, gerçek anlamda hangi gelişmelerin olduğunu ancak test ederek anlayabilecektik. Nitekim öyle de oldu.
İlgili Foto / 24 Nisan 2015 | 14:05
İlgili Video / 17 Haziran 2014 | 00:45
Testimizden önce dilerseniz yeni S1000RR’da yapılan değişiklikleri sıralayalım: En önemli değişiklik tork eğrisinde; 9.500 ile 12.000 devir arasında 113 Nm maksimum tork değerine ulaşıyor. Motor gücü 6 beygir artışla 199 beygire yükseltilmiş. Toplam 4 kilo hafifletilen S1000RR’da, bunun 3 kiloluk kısmı susturucu hafifletilmesi ile sağlanmış olup, ıslak ağırlığı 204 kiloya çekilmiş.
Buna ek olarak yeni S1000RR’da yere daha dengeli güç verme ve ön tekerin az kalkması için arka şasi hafifletilip uzatılmış, ‘S1000RR dönmüyor’ sorununu gidermek için gidon açısı değiştirilmiş. Pro Riding modu seçeneği ile kalkış kontrol sistemi ve Pit Limitör yani pitlane hızı olan 60 km/h geçmeyen sistem kullanılabiliyor. Bu, özellikle yarışçılar veya pist günü canavarları için kullanışlı olabilecek bir özellik. Debriyaj kullanmaya gerek kalmadan hızlı vites yükseltme çok uzun zamandır kullanılıyordu. Ancak debriyajsız düşürmeyi mümkün kılan sistem HP Gear Shift Assist Pro, yeni S1000RR’da opsiyonel olarak sunuluyor. HP4’de olup daha da geliştirilmiş Dinamik Sönümleme Kontrolü (DDC), yedi basamaklı Dinamik Çekiş Kontrolü (DTC) ile yeni RR, fabrika üretimi olarak Race ABS (yarı integral) sisteminin yanı sıra Otomatik Denge Kontrolü (ASC) fonksiyonuna da standart olarak sahip. Opsiyonel Pro Riding modu özelliğiyle birlikte, yatış sezicisi ve hassas kalibrasyon özelliği de dahil olmak üzere, Dinamik Çekiş Kontrolü (DTC) fonksiyonuyla da eklenebiliyor. Tüm kontrol sistemleri hassasiyet ve karakter açısından yeniden ayarlanmış ve geliştirilmiş. Bunların dışında, S1000RR ile uzun yol yapmak isteyenler veya hızı 300 kilometreye sabitlemek için Cruise Control (opsiyonel) özelliğine sahip olan ilk Superbike, yeniden tasarlanan gösterge paneli, yeni elektrik sistemi ve daha hafif akü ile donatılmış.
Neredeyse diğer tüm markaların aynı sene içerisinde litrelik superbike motosikletlerini yenilediği veya elektronik sistemlerle donattığı bir dönemde BMW, elindeki tüm kozları kullanmış gözüküyor. HP4’de var olan tüm özelliklerini geliştirerek standart olarak kullanıma sunuyor. Aslında bu bir meydan okuma; liderliğini hem satışta hem de pistlerde kimseye bırakmak istemiyor. 2014 senesinde kağıt üzerinde de en güçlü olan S1000RR, yeni modellerin Aprilia RSV4’ü 201 beygir, Kawasaki H2’yi 197 beygir, Yamaha R1’i 197 beygir (R1M, yazımızı yazdığımız sırada açıklanmamıştı) ve Ducati 1299 Panigale’yi 205 beygir olarak açıklaması ile, litrelik yarış motosikletlerinde kranktaki güç standart olarak 200 beygir civarlarına ilerledi. Bu ilerleme ile beraber, bu güçteki motosikletleri kullanmak için elektronik destek sistemlerini devreye sokmak elzem hale geldi. Elektronik sistemler, motorun gücünü azaltıp kullanılabilir hale getiriyor. En iyi motor en az müdahale eden, açıklanan motor gücünü gaz kolunda gerçek anlamda güvenli bir şekilde hissettiren olacak. İşte bu kaotik 1000 cc ve üzeri supersport modellerin çıkışı (ya da patlaması!) arifesinde, 2015 model BMW’de yapılan tüm değişiklikler ile Türkiye’ye full paket olarak gelecek olan motosikleti yeni S1000RR’ı, Motoron olarak İspanya’da test etme imkanımız oldu.
Pistte edindiğim ilk izlenim olarak şunu söylemekte fayda var: Yeni S1000RR’da yapılan tüm elektronik güncellemeler standart olarak ayarlanmış geliyor. Ancak standart ayarla, pist gününde veya yarışta ayarlanmış olan çekiş kontrol sistemi çok fazla müdahaleci olduğundan kullanıcıları memnun etmiyor. Nitekim belli bir seviyeden sonra kapatılabilen tüm elektronik sistemler kapatılıp o şekilde sürüş gerçekleştiriliyordu. Bu sorunun çözümünü BMW, yeni S1000RR’da ‘Rain’, ‘Sport’ ve ‘Race’ mod’ları ile getirmiş. Pro Riding modu seçeneği tercih edildiğinde, bu mod ‘Slick’ ve ‘User’ olmak üzere iki ek mod’la ayrılıyor. ‘User’ olarak seçtiğinizde dilediğiniz tüm parametreleri, ayrıca HP Kit alırsanız çok daha fazlasını, değiştirebiliyorsunuz.
İspanya, Monteblanco pisti için yapılacak tüm ayarları BMW test pilotları önceden bizim için belirlemişti. Turlarımızın datalarını incelerken ‘Slick’ ve ‘User’ mod’da iki farklı tur attığımızda çekiş kontrol sistemlerinin daha az müdahaleci olduğunu, viraj hızlarının bu sayede daha arttığını da bu datalardan gördük. Ancak testten önceki gün, daha önceki S1000RR’larda beğenmediğimiz yönleri fren (pist kullanımında) ve viraj kabiliyetlerini ne kadar geliştiğini görmek için sabırsızlanırken, akşam yemekte yaptığımız sohbette yetkililerden, fren konusunda diğer tüm standart motosikletlerden daha iyi olduğunu, 2-3 turda diğer motosikletlerin frenlerinin şiştiğini, S1000RR diğerlerinden çok hızlı olmasına rağmen 8-10 tur dayandığı bilgisini aldık. Viraj kabiliyetinin ise yeni gidon açısı ile daha iyi olduğu belirttiler.
Yeni S1000RR’lar ertesi gün 30 derece olan havada, işte tam da bu tür özelliklerini test etmemiz için bizleri hazır bekliyordu. Kısa bir bilgilendirmenin ardından, beş seans için selesine kurulacağımız motosikletleri kullanmaya başladık.
İlk seansta; debriyajsız vites indirmeyi tanımak için pistte yavaş turlar attık. Debriyaj kullanmadan vites indirebilmek inanılmaz keyifli, bir o kadar da başarılı. Gazı kesip vites pedalına dokunuyorsunuz ve vites iniyor. Hiçbir seansta ve devirde tutukluk yapmadan çalıştı. Bu özelliğin S1000RR’da var olan şanzıman sorunlarının da önüne geçeceğini düşünüyorum. Ters (MotoGP tarzı; vites pedalının aşağı hareketi vites yükseltir, yukarı hareketi vites küçültür) veya düz vites kullanma sorununa çok basit bir çözüm üretilmiş: Vites çubuğuna iki adet bağlama noktası eklenmiş, istediğiniz şekilde kullanma durumunu iki dakika içinde halledebiliyorsunuz.
İkinci seansta; ikinci turda motosikletim 5. viteste giderken start düzlüğünde birden bire durdu ve bir daha çalışmadı. Ne olduğunu sordum ama cevabını alamadım.
Üçüncü seansta ise; slick lastikler takıldı ve artık yeni S1000RR’ı tanıyıp hızlanma zamanının geldiğini anladım. Turun sonunda maksimum değerler, sağa ve sola kaç derece yattığınızı gösteren anlık bilgiler göstergede gözüküyor. Ayrıca tur zamanı, GPS’den gelen bilgiler, çekiş kontrol sistemleri ve diğer tüm değerleri alıp, bilgisayar üzerinde inceleme imkanı da bulunuyor. Gazı açtığımızda ön tekerin kalkma eğilimi yeni S1000RR’da eskiye oranla daha az hissediliyor. Dönüş kabiliyetini, çatalın açısı ile beraber gidonları toplam 5mm uzatarak desteklemişler. Hızlı girilen virajlarda dönüşe başlamak eskisi kadar zor olmamakla beraber, Aprilia veya Ducati’de olan viraj kabiliyet seviyesine erişmiş değil.
Ancak S1000RR hala çok güçlü; her an elinizin altında patlayan ve sonu olmayan gücü hissettiriyor. Diğer 2015 model superbike modellerini henüz kullanmadığımız halde, arka tekerde hissedilen güç konusunda bir numara olduğunu düşünüyorum.
Şu meşhur Pitlane hız kontrolünü aktif etmek için 1. viteste marşa basılı gazı açık tutuyorsunuz, hızınızı 60 km/s ayarlıyor, bu arada gazın verilip verilmemesi sırasında çıkan ses sizi mest ediyor! Küçük bir ayrıntı; elinizi önce gazdan, sonra marştan çekmeniz gerekiyor. Gazı bırakmadan marşı bıraktığınız takdirde, pitlane alanında ters dönebilirsiniz. S1000RR, ilk çıktığı vakitlerde Avrupa’da fiyatını R1 seviyesinde açıklamış, BMW için çok uygun bir fiyatla tüm Avrupa’da fiyat ve performansı ile bir numaraya ulaşmıştı. Ancak 2015’de satılacak olan S1000RR’larda yapılan geliştirmeler fiyata yansıyacak. Tüm elektronik ve donanımlarla alınırsa karbon parçaları çıkmış HP4 fiyat mertebelerinde olacak. Bu sene yeni S1000RR’ın başarısı, performansından çok, fiyat ile alakalı olacak gibi gözüküyor.
MOTOR
BMW bu motosikleti ile supersport kategorisinde güç ve tork açısından yeni standartları belirleyen isim oluyor desek, fazla iddialı konuşmuş olmayız.
Su soğutmalı dört silindirli sıralı motor, hava giriş ve egzoz sistemleri yeniden tasarım işlemlerinden geçirilerek motor gücü13.500 dev/dak’da 99 beygire (ilk neslinden 6 beygir daha yüksek), maksimum tork ise 10.500 dev/dak’da 112Nm’den 113 Nm’ye küçük bir artış göstermiş. Motosikletin 9.500 ile 12.000 dev/dak arasında kullanılabilirliği artırılmış, sonuç olarak da daha güçlü motor kalkış değerleri ve çekiş gücü elde edilmiş. Maksimum motor devri değişmeden 14.200 dev/dak’da bırakıldığını da ayrıca belirtmekte fayda var. Motor bloğunda yeniden tasarlanan hava giriş geometrisi, silindir kapağı, yeni kam mili ve daha hafif emme valfleri dikkat çekici. Giriş kam mili üzerindeki kamlara daha dolgun bir kontur verilirken, giriş ve egzoz kanallarının geometrisi de yeni S1000RR’da değiştirilmiş. Bu çalışmalar, daha hafif emme supapları (supap başına iki gram daha hafif) ve buna göre uyarlanan supap yayları ile takviye edilmiş, genel olarak sürtünme kayıpları minimum indirgenmiş. Daha kısa mesafeye sahip geliştirilmiş hava emiş ünitesi, değiştirilen gaz supap konumu, giriş manifold çap ve uzunluğu, daha büyük hava kutusu ve ride-by-wire özelliğine sahip e-gas sistemi de motorda son rötuşlar olarak yerini almış. Ayrıca motorda devir 11.500 dev/dak’yı aştığında, maksimum gücü üretmeye en uygun kısa hava giriş kanalları, servo motorları ile etkinleştirilir hale getirilmiş.
EGZOZ
Ön susturucusu bulunmayan motosiklet, bu sayede yaklaşık 3 kilo hafifletilmiş. Ayrıca yeni RR’daki yeniden tasarlanan bu egzoz sisteminin, gücün ve torkun artırılmasında büyük katkısı olmuş.
Yeni S1000RR üzerinde önceki modellerdeki ön susturucu yerine dB azaltıcı bir arka susturucu ve çift boru tasarımı tercih edilmiş. Gaz salınım hızlarını artırmak amacıyla manifold çapı azaltılmış, aynı zamanda egzoz karşı basıncı düşürülmüş. Bu artırılmış gaz değişim döngüleri ile orta seviye devirlerde daha fazla tork ve daha yüksek güç üretimi elde edilmiş. Bu gelişmeler daha dolu, düşük frekanslı tok bir ses ile taçlandırılmış.
ELEKTRONİK
Standart olarak sunulan ‘Rain’, ‘Sport’ ve ‘Race’ sürüş modlarına ek olarak, sürüş koşullarına en etkin uyumu sağlamak üzere oluşturulan Pro Sürüş Modu bu modelde opsiyonel olarak sunuluyor.
Yeni RR; ‘Rain’, ‘Sport’ ve ‘Race’ olmak üzere üç standart sürüş modunun yanı sıra Otomatik Denge Kontrolü(ASC) ile birlikte satışa sunulacak. Opsiyonel olacağı belirtilen Pro Riding Mode, Dinamik Çekiş Kontrolü(DTC) ile birlikte, ek olarak ‘Slick’ ve ‘User’ olmak üzere iki ilave sürüş modunu da kullanıma hazır hale getiriyor. Ayrıca, hızlanma sırasında güvenliği ve performansı en üst düzeye çıkardığı rivayet edilen yedi (+/-) kademeli hassas kalibrasyon da, motosikletin elektronik sistemi üzerinde oldukça yoğun çalışıldığını gösteren diğer bir etmen. Buna ek olarak Pro Riding Mode; kalkış kontrolü ve pit şeridi hız sınırına uyulmasını sağlayan programlanabilir hız sınırlayıcısını da içeriyor. ‘Rain’ modunda tork, maksimum 108Nm olarak sınırlanırken, daha önce 163 beygir olan motor gücü 187 beygire çekilmiş. Gaz kelebeği tepkisi, ıslak yolda kullanım koşullarına uyum sağlamak üzere daha yumuşak hale getirilmiş. Islak zeminde kullanırken Otomatik Denge Kontrolü(ASC) veya opsiyonel Dinamik Çekiş Kontrolü(DTC) tutuş eşiğine erişilmeden önce, çok erken harekete geçecek şekilde optimize edilmiş.
‘Sport’ modu; kuru zemin koşullarında kullanılmak üzere, motorun199 beygirlik gücünün tamamını kullanıma sunuyor. ‘Race’ ve ‘Slick’ sürüş modlarında olduğu gibi, ‘Sport’ modunda da doğrudan bir gaz kelebeği tepkisi sağlanmış. Bu sürüş modunun, özellikle asfalt yollarda kullanılmak üzere geliştirildiğini hatırlatmakta fayda var. Bu ayarda ASC veya DTC çekiş kontrol sistemleri, daha uyumlu yol tutuşu için daha geç müdahalede bulunuyor. Bu sayede, sürücünün yolun keyfini çıkarması amacıyla virajları daha güvenli dönmesine izin verdiği, BMW tarafından özellikle belirtiliyor.
‘Race’ modu ise, yarış pistlerine özel olarak geliştirilmiş. Burada sürücünün bir kez daha doğrudan gaz kelebeği tepkisi ile birlikte DTC’nin sınırlarını zorlayabileceği açıklanıyor.
Yeni RR’da ‘Slick’ ve ‘User’ gibi iki ilave sürüş modu daha ekleyen Pro Riding Mode seçeneği, fabrika üretimi olarak sipariş verilebilecek. Tüm modlar gidonun sağ ucunda bulunan seciçi düğme kullanılarak sürücü tarafından etkinleştirilebiliyor. Ancak ‘Slick’ ve ‘User’ modlarını etkinleştirmek için, selenin altında yer alan kodlama fişinin kullanılması gerektiği belirtiliyor.
‘Slick’ modu, özellikle yarış lastikleri takılı olarak yarış pistinde kullanılmak üzere tasarlanmış. Bu mod aktive edildiğinde, DTC(Dinamik Çekiş Kontrolü) bir kez daha spor bir performansa uygun şekilde ayarlanıyor ve lastiklerin yüksek sürtünme katsayısına ve agresif-sportif bir sürüş stiline izin vermesi sağlanıyor.
Özetle ‘User’ modu sürücüye, yüksek performanslı bir sportif sürüş için RR motosikletini arzu ettiği gibi yapılandırma seçeneği sunuyor. Kendinizi yarış padoklarında hissetmeniz için birebir! Gaz kelebeği tepkisini çeşitlendirmek üzere, olası iki karakteristik gaz kelebeği eğrisinden ayrı olarak bu mod, aynı zamanda sürücüye önceden belirlenmiş bir dizi ayar arasından, Race ABS, Dinamik Çekiş Kontrolü(DTC) ve elektronik olarak kumanda edilen Dinamik Sönümleme Kontrollü(DDC) süspansiyon için bağımsız ayar karakteri oluşturma imkanı tanıyor. Böylelikle kendi kişisel sürüş modunuzu oluşturmanızı sağlıyor. ‘Slick’ modunda hareket halindeyken DTC çekiş kontrolü yedi (+/-) adımla bağımsız olarak kontrol edilebiliyor.
Opsiyonel Pro Riding modunun bir parçası olan Kalkış Kontrolü
Opsiyonel Pro Riding modu özelliğiyle yeni RR, ‘Slick’ ve ‘User’ modunda sürücüsüne yarış startında etkin bir biçimde yardımcı olan kalkış kontrolü özelliğini de gözler önüne seriyor. Bu özellik, marş düğmesine üç saniyeden daha uzun süre basılmasıyla, rölanti sırasında motosiklet hareketsiz haldeyken etkin hale getirilebiliyor. Kalkış kontrolü, motosiklet birinci viteste harekete geçtiğinde arka tekerleğe maksimum aktarılabilir tahrik torku sağlanacak şekilde motor torkunu sınırlama prensibine dayandırılmış. Standart kalkış kontrolü parametreleri 75 kilo ağırlığındaki bir sürücü ve hareketsiz haldeyken maksimum 9.000 dev/dak hızı için programlandığını hatırlatmakta fayda var, lapacılar dikkat! Sürücü ikinci vitese geçtiğinde, motor torku oran olarak değişimi yansıtacak şekilde ayarlanarak, maksimum tahrik torkunun bu aşamada da arka tekerleğe iletimi devam ettirilmiş.
Hız 70 km/saate ulaştığında devir hız sınırlayıcısının devre dışı kaldığı ve kalkış kontrolünün buna eşlik eden motor torkundaki vitese bağlı azalması, üçüncü vites seçilir seçilmez veya yatış açısı 30 dereceyi aştığında devre dışı bırakıldığı, BMW tarafından belirtilen özellikler arasında. Sistem; sürücünün kontağı kapaması, motorun stop etmesi veya farklı bir sürüş moduna geçmesi durumunda da aynı şekilde devre dışı kalıyor.
Opsiyonel Pro Riding modunun bir diğer parçası Pit Hız Sınırlayıcısı
Pro Riding modu, tüm sürüş modlarında pit şeridine girerken S1000RR sürücülerinin hızlarını sınırlayabilmelerini de sağlıyor. Sürücünün, öncelikle bu hız sınırlayıcısının etkinleştirmesini ve programlamasını ayar menüsünden gerçekleştirmesi gerekiyor. Gaz kolu döndürülürken aynı zamanda marş düğmesine basılarak birinci viteste devreye sokulan sistemde, marş düğmesine yeniden basıldığında, motosikletin maksimum güçle hızlanması sağlanmış.
ŞASİ
Daha yüksek hassasiyet ve net tepkili bir çekiş gücü için motosikletin şasisi yeniden elden geçirilmiş. Yapısı hafifletilmiş yeni şasinin, sağlamlık ve esneklikten feragat etmediği; aksine bu özelliklerin iyileştirildiği BMW tarafından vurgulanıyor.
Ön kısımdan gelen sürücü tepkisini artırmak ve motora daha kolay hakim olmak adına; gidon açısı çatal sapmasında herhangi bir değişiklik olmadan 0,5° oranında artırılarak 66,5 dereceye yükseltilirken, çatalın dalma mesafesi ise 6 mm azaltılmış. Bunun yanı sıra tekerlek poyrası 1,5mm kısaltılarak 96,5mm’ye düşürülmüş. Salıncak pivot noktası 3mm alçaltılmış ve aks mesafesi de 8mm uzatılarak 1.425mm’ye çıkarılmış. Bu yeni şasi geometrisi sayesinde böylece ön tekerlekten çok daha iyi bir feedback alınması sağlanmış.
Değiştirilen şasi geometrisi, sağlamlaştırılan arka şasi elemanlarının yanı sıra; motosikletin kullanılabilirliğinde, 5mm kadar artırılan gidon uzunluğunun da etkisi büyük.
SÜSPANSİYON
İlk olarak yeni S1000RR’da yana yatma aralığını ve çevikliği artırmak üzere negatif yay mesafesi iyileştirilmiş. Ön yük, darbe sönümleme ve geri sekme düzeyi ayarına(10 kademeli) sahip ön takımda merkez salıncak bu modelde 40mm kadar uzatılmış. Arkada geri sekme sönümleme aralığı önceki model ile aynı kalırken, darbe sönümleme için sıkıştırma aralığının biraz daha genişletildiği Alman firma tarafından verilen bilgiler arasında. Böylece salıncak, kısa sarsıntılar veya yüksek engebeli yüzeyler gibi zorlu koşullara sahip zeminlerde bile en iyi sonucu verecek şekilde ayarlanabilir hale getirilmiş. Arka aksta toplam yay mesafesi 120mm olarak belirlenmiş. Yeni S 1000 RR’ın ön tekerlek konumunda bir değişiklik yapılmamış ve ön takımda da daha önce olduğu gibi 46mm desteklere sahip ters çatallar kullanılmış. Alışılageldiği gibi bu ters çatal, yay ön yükü, darbe sönümleme ve geri sekme ayarlanmasına olanak sağlıyor.
Yeni süspansiyon sistemlerinin negatif yay mesafesindeki azalma, yeni S1000RR’ın önde ve arkada standart sürüş yüksekliğinden yaklaşık 5mm daha yüksek konumlanması ve bu sayede daha fazla yana yatma aralığına sahip olması anlamına geliyor. Bu değişiklikler, aynı zamanda motosikletin çeviklik ve ön tekerlek hakimiyetini geliştirmeye de katkıda bulunuyor(muş).
Dinamik Sönümleme Kontrolü(DDC)
İlk kez 2012 yılında BMW HP4 ile sunulan DDC, 2015 yılında S1000RR’a adapte edilmiş. Dinamik Sönümleme Kontrolü(DDC); ön çatal ve arka amortisör, sönümlenme özelliklerini keskin virajlarda hızlı yön değişiklikleri veya yol yüzeyindeki engebeler gibi sürüş koşullarına uyacak şekilde dinamik olarak adapte etmek ve değişen yol koşullarıyla birlikte hızlanma, frenleme, viraj dönüşü gibi manevralara otomatik olarak tepki verme prensibine dayanıyor. Elektronik olarak kontrol edilen amortisör vanaları aracılığıyla, sönümleme ayarı karşılaşılan duruma uygun olarak otomatik olarak sağlanıyor.
Sistemini eletronik açıdan şu şekilde özetleyebiliriz: Amortisör valfleri, yay hareketi, amortisör pistonu hızı, gidiş geliş hareket hızı, gaz kelebeği ayarı ve fren basıncı verileri alınıp DTC sisteminin sezici kutusunda işlenir. Ayrıca mevcut yana yatma açısının bir göstergesi olarak dönüş açısı ve dönüş oranını bildirilir. Böylece bu sistem amortisör ayar valfleri, 10 milisaniyeden kısa sürede tepki verir. Konfor ve pist sürüş karakteristikleri göz önüne alınarak yeni S1000RR’ın sönümleme algoritması yeniden elden geçirilmiş ve HP4’den farklı olarak düşük hızda sönümleme azaltılıp, yüksek hızda sönümleme artırılırken DDC algoritması ise adapte edilmiş.
Süspansiyonun mekanik, (ancak bir tuşla ayarlanan) ayar aralığı -7(yumuşak) ve +7(sert) arasında belirtilmiş. Motosiklet aksesuarı olarak kullanılabilen HP Yarış Kalibrasyon Kiti ile bu ayarlamalar yarış pistinde her bir viraj için önceden yapılandırılabilir hale getirilmiş.
Daha güvenli frenleme için iyileştirilmiş Race ABS Sistemi
Yarı entegre Race ABS sistemi de yeni S1000RR’da geliştirilmiş bir sürümüyle standart olarak sunuluyor. Frenleme stabilitesinin, ‘Rain’ ve ‘Sport’ modlarında bu sistem ile fren gücünden ödün verilmeden önemli ölçüde artırıldığı belirtiliyor. Bununla bağlantılı olarak, arka tekerleğin yer ile temasının kalktığını tespit eden sensörün, frenleme sırasında arka tekerleğin daha az havalanmasını sağlayacak şekilde yapılandırıldığı da ek olarak ifade ediliyor.
Arka tekerleğin yer ile temasının kalktığını tespit eden bu sensör, optimum şartlar altında kuru asfalt yollarda kullanılmak üzere tasarlanan ‘Race’ modu için yeniden tasarlanmış. Ön fren gücünü artırıp azaltılmasını da kontrol eden sensör, sürücü keskin-agresif fakat güçlü ve kontrollü şekilde fren yaptığında, Race ABS sistemiyle aks yükünün öne kaydığı noktada tepki vererek, en doğru anda frenleme olanağı sağlama prensibine dayandırılmış. Bu aşamada, arka tekerlek sadece biraz yükselir ve havada etkin şekilde dengede tutulurken, sürücünün motosikletin maksimum durdurma gücüne yaklaşmasına ve böylece kişisel frenleme becerilerini en ileri düzeyde sergilemesine izin verilmesi hedeflenmiş. Pistlerde artık kendinizi Marc Marquez gibi hissetmeniz işten bile değil! Ancak arka tekerlek havalanma algılama özelliği, pistte maksimum frenleme performansı sağlamak için ‘Slick’ modunda, makul bir şekilde devre dışı bırakılmış. Arka tekerlekte ABS fonksiyonu da, viraj içinde en uygun frenleme sürüklenmesine olanak vermek üzere devre dışı bırakılmış durumda.
Motosiklet aksesuarı olarak sunulan HP Yarış Kalibrasyon Kiti ile DTC, DDC, motor, Vites Destek Sistemi ve kalkış kontrolü ayarlarını değiştirmek mümkün.
Hızlı, debriyajsız vites değiştirme için fabrika üretimi seçeneği olan HP Gear Shift Assist Pro HP Gear Shift Assist Pro, gaz kelebeği açıkken debriyaj kullanmadan vites yükseltme olanağı sunarak, güç akışında neredeyse hiç kesinti olmaksızın, akıcı hızlanma sağlayan bir yardımcı sistem. Bu teknoloji ayrıca, sürüşle bağlantılı olarak yük ve devir hızı aralıklarında debriyaj veya gaz kelebeği kullanmadan vites düşürmeye de olanak veriyor. Böylece asgari debriyaj kullanımı ile son derece hızlı bir şekilde vites değiştirebiliyorsunuz. Debriyajsız vites küçültme, sürücünün sol elini debriyaj için kullanmadan, gidon üzerinde aynı konumda tutmasına izin verdiği için, özellikle yarış pistinde sürücüye stabilite avantajı olarak geri dönüyor. HP GSAP ile arka tekerlekte istenmeyen yük değişikliği etkileri de önemli ölçüde azaltılarak, makinenin yön dengesine ve lastik ömrüne de katkı sağlanmış.
Ayrıca, yeni S1000RR, pek çok yarışçının tercih ettiği, birinci vitesin yukarıda, ikinciden altıncıya kadar olan viteslerin aşağıda yer aldığı ‘ters’ vites modelini standart olarak sunması da, ince ve güzel bir ayrıntı olarak yerini almış. Vites bağlantısı için vites kolu üzerindeki ek bir parça, bu sistemin ters-düz edilmesine olanak sağlıyor.
TASARIM
S1000RR’ın yeni tasarımı, önceki modeline göre çok daha odaklı, keskin ve sofistike bir yapıya, daha dinamik bir havaya sahip. Bu özellik, motosikleti alt kısımda teknik bölge ve üst kısımda ergonomik bölge olmak üzere, görsel olarak iki bölüme ayrılabilir. Motosikletin kuyruğunun yukarıda, burnunun aşağıda duruşu sportif genetiğini açık bir şekilde ortaya koyarken, önceki modellerden anımsayacağımız sağ kısımda yer alan solungaç yapısıyla, asimetrik yan kaplama kısımlarının ve asimetrik far düzenlemesinin göze hoş gelen ayrıntılar olduğunu belirtebiliriz. Solda yer alan yeniden tasarlanmış soğutma hava çıkışının, hassas hava yönlendirme plakasıyla birlikte soğutma havasının dağıtımını da iyileştirdiği ve motosikletin aerodinamiklerini geliştirdiği bilgisi veriliyor. Hava yönlendirici kanatçıklar ise, önceki modellere göre çok daha etkili şekilde yerleştirilerek, yüksek hızlarda sürücünün kolu üzerindeki baskıyı azaltmaya da yarıyor. Tersine çevrilmiş far asimetrisi ve daha aerodinamik şekilde tasarlanmış ön cam, daha geniş ön hava kanalı ilk bakışta motosikletin önünde göze çarpan ayrıntılar arasında yer alıyor.
Asimetrik olarak tasarlarak solda bulunan kısa hüzmeli far ile sağda bulunan uzun hüzmeli far, bu model ile yer değiştirmiş. Farların asimetrik düzeni bir şekilde alt kısımda kasıtlı olarak etkisiz hale getirilerek iki far ünitesinin dış çizgilerinin birbirine uyumlu olması sağlanmış. Böylece geleneksel asimetrik BMW çizgilerini yeni S1000RR’da da görebilmemiz mümkün kılınmış.
Yeni S1000RR’da ince alüminyum depo, sportif sürücü açısından ideal ergonomiyi temsil ederken; plastik hava kutusu kapağı yüksek hızda sürüş sırasında sürücünün daha uygun bir pozisyon almasını sağlamış. 2015 S1000RR’da yer alan gösterge grubu motosikletin yarış genlerini de ön plana çıkarıyor. Yeni ölçek işaretleriyle geniş analog devir sayacına ek olarak, daha önce bu segmentte sunulmamış bir bilgi zenginliği sunan LCD konumlandırılmış. Burada tur süreleri ve yatış açıları dahi kayıt altına alınabiliyor.
Üç kişisel karaktere sahip renk gamı: Motosiklet; yarış kırmızısı/beyaz, metalik siyah ve BMW Motorsport renklerinde satışa sunulacak.
Ayrıca yeni S1000RR hakkında, Borusan Otomotiv’den, BMW Motosiklet Marka Müdürü Başarı Erbaş’tan bilgi alma fırsatı bulduk:
• Yeni S1000RR Türkiye’ye ne zaman gelecek ve hangi paket donanımlarla hazır olarak satılacak?
Yeni S1000RR Türkiye paketi içeriği henüz bellli olmamakta birlikte, diğer ülkelere baktığınızda Türkiye paketlerinin genelde daha dolu olduğunu söyleyebiliriz. 2015 yılında Türkiye paketi tek ve dolu olacak, ancak renk çeşitleri ile yine fiyat farklılıkları olacak. Aşağıda belirtiğim tüm özellikler Yeni S1000RR’da standart olarak sunuluyor olacak. Ancak fiyatlar, sadece özel renkler ile farklılaşacak.
• 2015’de Türkiye için kaç adet S1000RR getireceksiniz?
Her sene yaklaşık 20 adet civarında satıyoruz. Ancak bu sene ilk senesi olacağı için 25-30 adet civarında satılacağını öngörüyoruz.
• Motosikletin satış fiyatı belirlendi mi, belirlenmedi ise ne zaman açıklamayı düşünüyorsunuz?
Yeni motosikletin fiyatı henüz belirlenmedi. Almanya’nın fiyat listesini yayınlamasını bekliyoruz. Ancak fiyat olarak 2014 fiyatlarına çok yakın veya aynı oranlarda olmasını bekliyoruz.
• Fiyat olarak Avrupa fiyatından yüksek olmasının nedenlerini nelerdir?
Evet, bu bizim için açıklanması gereken bir durum. Genelde rakip markalardan daha yüksek kalmamızın ana nedeni, motosikletlerin dolu olması. Bunun yanı sıra Avrupa ile fiyat farklı algısının da kırılması için bir açıklama yapmak gerekiyor. Burada dikkat edilmesi gereken birkaç nokta var. Birincisi ülkemizde S1000RR çok satmıyor. Yukarıda da açıkladığımız gibi sadece 20-25 adetlere ulaşabiliyoruz. Bu durum da fiyat pazarlığımızda ciddi bir etken oluyor. Bu sadece S1000RR için değil, aynı zamanda tüm modellerimiz için de geçerli. İkinci etken ise, dolu paketlerin olması diyebiliriz. Kıyaslama yaparken birebir aynı donanımların karşılaştırılması ve ülkelere göre vergi oranlarının da çıkartılııp, vergisiz fiyat üzerinden değerlendirme yapılması gerek. Bu şekilde kıyaslama yaptığınızda bizim fiyatlarımızın zannedildiği gibi aşırı yüksek olmadığını, arada sadece 500- 700 Euro fark ettiğini göreceksiniz.