BMW S1000XR 2017

BMW’nin 2014’te Milano Eicma Fuarı’nda gösterdikten sonra 2015’te hızlı bir şekilde piyasaya sürdüğü S1000XR’da 2017’de yaptığı önemli değişikliklere bir göz attık.

BMW Borusan yeni modeli
teste açmış, gittik, sürdük, sizler için yazdık. Yazıyı yazarken de daha önce
deneme fırsatı bulduğumuz, spor turing konusunda bu motorun birebir rakibi
konumunda olan KTM 1290 Super Duke GT’ye de göz atmayı ihmal etmedik.

2016’ya göre en önemli değişiklik, Euro 4
normlarına uygun değişikliklerin yapılmasına karşın motorun geçen seneye göre 5
beygir daha güçlü olması. Çıplak kardeşi gibi 160’tan 165 beygire çıkan değer
ile kendi sınıfında kağıt üzerinde en güçlü motor olarak görünüyor. Motorda
yapılan ikinci en önemli değişiklik ise –hatta kimi kullanıcılara göre en
önemlisi- ilk çıkan versiyondaki motordan kaynaklı gidon vibrasyonunu ortadan
kaldıracak bir çalışma yapılmış olması.

Geçtiğimiz 2 yıl boyunca XR
kullanıcılarının şikayet ettiği gidon vibrasyonu şikayetini BMW dikkate almış
ve bu konuda bir çalışma yapmış. Son dönemde test ettiğimiz 4 silindirli
motorların genelinde yer alan titreşim problemine firmaların getirdiği çeşitli
önlemler var. BMW gidonu gövdeye tutturan bağlantılarda esnek elemanlar kullanarak
titreşimin sürücüye ulaşmasını engellemeye çalışmış. Bindiğimiz motorda
gördüğümüz kadarı ile şayet çok hassas iseniz hala bazı devirlerde bir miktar
“buzzzz” titremesi hissedebilirsiniz. Ancak şunu söylemek gerekiyor ki herşey
eskisinden daha iyi.

BMW S1000XR’ın kimin satışlarını hedeflediği hemen
anlaşılıyor. Ducati’nin Multistrada’sı, XR’ın direkt rakibi gibi görünüyor.
Rakibi Multi’yi andıran kırmızı rengi, çift ve simetrik ön farı, 165 beygirlik
motoru ile onunla hemen hemen aynı özelliklere sahip. Kırmızıdan başka bu yıl
etkileyici bir koyu mat mavi bir rengi ve bizim test ettiğimiz üzerine kırmızı
ve gri şetirler atılmış beyaz rengi bulunuyor. En etkileyici yönlerinin başında
motorunun 4 silindirli bir süperspor motosikletten alınmış olması geliyor.

Motorun genel görünümü oldukça iştah kabartıyor. Öyle ya, 4 silindirli bir
yarış motoruna rahat rahat dik oturuyorsunuz. Oturuş enduro motosikletler gibi
rahat, ama lastikler ve lastik biçimleri yüksek hıza, virajda süpersporlarla
kapışmaya uygun. Bu iş son dönemin yükselen trendi. Eski endurocu üreticiler
bile hızlı enduro yapıyor, yeni modellerine yarış motoru koyuyor artık. Neyse,
kapa parantez, S1000XR’a oturduğunuzda 20 litrelik deponun önünüzde tepsi gibi
uzandığını, oldukça iyi ayarlanmış gidona rahatça ulaştığınızı, göstergelerin
hemen göz önünde olduğunu görüp, konforuna hemen alışacaksınız. Bizim
alışamadığımız nokta, motorun üzerinde durur haldeyken sürücü peginin tam
baldıra denk gelmesi oldu.

Selesi oldukça geniş olan motor biraz da yüksek olunca,
haliyle 1.80’den daha kısa adamlar yere basabilmek için biraz sağa sola
kaykılmak durumunda kalabilecekler. Tam bu esnada da bir de baldıra gelen peg
devreye giriyor ve bacağı da hafif dışa açarak yere basıyorsunuz. Allem edip,
kallem edip yere basıp bu badireyi atlattıktan sonra, gazlayıp ilerliyoruz.
Borusan’dan aldığımız motorla Kilyos’a doğru sürdük. Henüz yaz tam olarak
gelemediği için Kilyos civarları sakin, sahildeki plajlarda sezon hazırlıkları
devam ediyor. Akrapovic egzoz takılı test motorunu gürüldete gürüldete
sürüyoruz denize karşı.

Motorun üzerinde gelen Bridgestone lastikler “fena
değil” nitelikte. Fena değil diyorum, çünkü aslında bu motora ne koysanız “fena
değil” pozisyonu oluşabilir ancak. Yolda deli gibi giden bu kadar yüksek motor mu
olur! Vallahi oluyormuş, BMW yapmış. Viteslerin hızlı vites atmayı sağlayan
“quickshifter” sistemi sayesinde daha kolay yükseltildiğini biliyordum. BMW bu
seneki modellerde bu sistemi çift yönlü çalıştırıyor artık. 1. vitese bir kere
attıktan sonra yukarı veya aşağıya debriyaja dokunmadan ilerliyorum.
İlerlemekten çok gazlıyorum aslında, 2’yi, bir ayak hareketi ile tam gazda iken
3’e çekiyorum. Devir kaçta olursa olsun vites sistemi çok iyi çalışıyor.

Önde,
bir mandala basarak kolayca iki farklı kademeye ayarlanabilen cam sürücüyü
önden gelen rüzgar türbülansından koruyor. Yeni yapılan 3. köprü bağlantısında
önümüz açılıyor, 3. vitesin sonlarını kullanıyorum. 4 silindirin çığlık atan
(ve attıran) sesi egzoz sübabının açılması ile kulaklarım çınlıyor. Kilyos
kavşağındaki dönel kavşakta neredeyse diz koymak mümkün ama kot pantalonu
paralamayalım şimdi. Hoş, alet virajlarda diz koyduramayacak kadar yüksek
aslında. Sol elimin altında BMW’nin alıştığımız kumandaları var. Bir tane
sonsuz döngülü joystick, info-trip, abs-süspansiyon bilgi düğmeleri mevcut.
Bunlara basıyorum, göstergede işler karışıyor, durduğum bir noktada kurcalamak
üzere olduğu gibi bırakıyorum. Motorun beni etkileyen iki yönü oldu. Bunlardan
birincisi artık iyice rafine olmuş aktif süspansiyonlar. Sürüş hızına, sürüş
moduna, gaz kolunun açıklığına göre yoldan gelen “oynaklığı” da inceleyip
süspansiyonları ona göre ayarlayan bir kontrol mekanizması var. Bu sistem
oldukça iyi çalışıyor.

Bridgestone’un macera tipi lastikleri ve süspansiyon
sistemi iyi iş görüyor olmalılar ki, herhangi bir kayma hissetmedim, çekiş
kontrol ışığı devreye girmedi. Sele konforu fena değil, sanırım motoru herkes
test edebilsin diye alçak sele takmışlar, bunun et kalınlığı biraz ince olmakla
birlikte sertliği fena değil. BMW’nin quickshifter sistemi insanı kendisinden
geçiriyor. Bir kere alışınca geriye dönmek pek kolay değil. Gaz kolu ayarını
gerçekten çok beğendim. Hem yumuşak, hem de kontrol ettiğiniz ateşleme
haritaları muhteşem iş çıkarıyor.

Fren sistemi R ve RR versiyonları ile benzer
modüllere sahip. Bu sayede her türlü koşulda kayaya çarpmış gibi motoru
yavaşlatıyor. Virajlarda yatıkken yatış açısına göre fren basıncını arttırıp
yükseltebiliyor. Bir teknoloji harikası ile başbaşayım. Çıplak motorları R
versiyonundan 2 cm uzun tekerlek arası mesafesi olması sayesinde her türlü
virajı daha stabil ve ray üzerinde dönüyormuş hissiyatı yaratıyor. Onlara göre
yerden daha yüksek olması ve uzunluk yüzünden kısa virajda daha yavaş olması
beklenir, ancak bu böyle olmuyor ve aynı şekilde hızla dönmeye devam
edebiliyorsunuz.

Donanım

BMW S1000XR Türkiye’ye Dynamic ve Touring Paketleri
ile geliyor. Dynamic pakette, DTC(yatıkken sensörler vasıtası ile açınızı ölçen
ve ona göre virajlarda gaz açmanıza izin veren) çekiş kontrol sistemi, ABS-Pro
(virajda yatış açısına göre fren gücünü ayarlayan sistem), aşağı ve yukarı
debriyajsız hızlı vites değiştirmeye izin veren Gear Shift Assist Pro, sürüş
modları (Yağmur, Yol, Dinamik) bu donanımda bulunuyor. Mayıs 2017 itibarı ile
95 bin lira gibi bir fiyatla satılıyor.

Bizim sürdüğümüz Touring paketinde ise
Dynamic Paket donanımına ek olarak yola uygun biçimde kendini ayarlayan dinamik
ESA süspansiyon sistemi, ısıtmalı elcikler, hız sabitleyici, gündüz LED
farları, GPS hazırlığı, orta sehpa, yan çanta bağlantı yerleri, ısıtmalı
elcikler ve arka çanta taşıyıcı gibi ek donanım standart geliyor.

İkinci Görüş:
Eren Dursun Her durumda yardıma çağrılabilecek isteneni yapan pehlivan gibi
heybetli bir abi S1000XR. Belki adv sınıfında gördüğümüz gibi bir heybet değil
ama görünc e anlayacağınız cinsten. Frenler durma niyetiyle çalışıyor, dur
diyorsun eforsuz duruyor , git diyorsun ne demek hemen diyor…

Nara atalım…
Atalım… Aksesuar olarak eklenen Akropovic egzoz bir motora özellikle de aşağı
yukarı quick shifter ile vites değiştiren bir motora bu kadar y akışabilir…
Otomatik gaz kontrolü her şeyi o kadar güzel, kontrollü yapıyor ki (eğlenceli
egzoz karakterini de üzerine ekleyin!)Vites değiştirmek, hızlanmak yavaşlamak
motosiklet sürmenin ötesinde eğlenceli bir şeymiş gibi hissettiriyor.

Nesi
kötü? Bir zırıltı var, titreşim bir yerlerde amplifiye oluyor kulağımıza kadar
geliyor, tüm güzel özelliklerinin yanında göz ardı edilebilecek bir kusur
olduğunu da söyleyelim…

Sonuç

Her ne kadar genel çizgileri itibarı ile bir
macera motoru gibi görünse de, XR aslında BMW’nin ürün yelpazesindeki bir
boşluğu dolduran spor ve aynı zamanda konforlu bir motosiklet. Bu yeni nesil
“crossover” yani ne olduğu pek belli olmayan ama her işe yarayabilecek
motorların ne olduklarını, hangi sınıfa girdikleri konusu çok tartışma
götürdüğü için, konuyu motoru sürerek anlamaya çalıştık. Gerçekten de BMW,
süper gaz kolu ayarına sahip, bir yerden ötekine heyecan duyarak ve ortalama
hızınızı kesinlikle arttırarak gitmenizi sağlayan, pist günlerinde çoğu plakalı
motorlara haddini bildirebileceğiniz bir motor yapmış.

Mevcut macera motorları
GS’e göre daha çok tüketen, kendi sınıfına göre oturma pozisyonu yüksek kalan
bir motor olmasına rağmen, gerçekten de fotoğraflarındaki kadar çekici duruyor.
Üzerine bindiğinizde de pek inesiniz gelmiyor. Yeni yapılan esnek gidon
bağlantıları ile motorun gidona yansıyan elektrik vızıltısı gibi titreşimi de
çok düşürülmüş. Rakiplerinde olduğu gibi, artan euro kuru sebebiyle 95 bine
çıkan fiyatı, motorun aslında bünyesinde olmayan, ama bizim gözümüze görünen en
büyük eksisi.

Rakipler

Ducati Multistrada 1200S, 26.490 Euro, 160 Bg, 235kg
(ıslak ağırlık)

Multi bu sene tamamen yenilendi ve motor devrine göre değişken
sübap ayarlama sistemi ile daha yumuşak, daha konforlu hale geldi. Rakipleri
arasında en pahalı motor olma özelliğine sahip Multi’de Audi’nin sahipliğinin
izleri olan viraj içi farlar, aydınlatmalı kontrol düğmeleri, telefona bağlanan
bluetooth gibi özellikler hemen farkediliyor. Her ne kadar yine sınıfının
lideri konumunda özelliklere sahipse de, XR’dan 4 bin euro daha pahalı. Hatta
sınıfının en pahalısı.

KTM 1290 Duke GT, 25.950 Euro, 170 Bg, 205kg (kuru
ağırlık)

Çıplak kardeş Superduke 1290’a göre daha da geliştirilmiş ve büyük
depo, viraj içi farlar gibi eklenen özellikler ile tam bir tur motoru haline
gelmiş. Rakipleri arasında en cüsseli görünen bu aletin 1300cc’lik hacmi,
onlara göre iki kat yıllık vergi ödenmesine sebep oluyor. XR’dan pahalı. Ama
gidişi ona göre aha deli dolu.

Yamaha MT-10 SP, 78.000TL, 161 bg, 210kg (ıslak
ağırlık)

Duke GT profiline bakıp da benzer profile sahip MT-10SP’ye bakmamak
ayıp olurdu. Fiyat bakımından diğer rakipler arasında en ucuzu olup, Öhlins
süspansiyonlara sahip tek motor bu. Mantıklı fiyatlarla Yamaha’dan alınabilen
tur kiti ile hem motoru bir spor turinge dönüştürebiliyor, hem de istediğinizde
pistte gazlayabiliyorsunuz. Bir karşılaştırma yapacak olsak fiyat/performans
oranı en yüksek model. Diğerlerine göre daha sportif süspansiyon çalışma
aralığı ile biraz daha sert tarafta denilebilir.

BMW-KTM Karşılaştırması

Öncelikle her iki motorun da deli gibi gücü var. Bu güçle de elektronik
süspansiyonları sayesinde baş ediyorlar. İki motoru birbirinden ayıran başlıca
özellik, KTM’nin daha sportif bir oturuş pozisyonuna sahip olması ve bir V2’den
beklendiği üzere sıralı 4’ten daha deli gitmesi.

Asıl farklar ise düz yolda
değil yollar virajlı olmaya başladığında ortaya çıkıyor. Her iki motoru da
düğmelerden kontrol edip süspansiyonlarını sürüş karakterinize göre ayarlayabiliyorsunuz.
KTM sürüş pozisyonu ve daha torklu hissedilen motoru sayesinde kafa kaldırmak
istercesine virajdan viraja giriyor. Pistte denediğimizde virajlarda bir spor
motor becerisi göstermemesine karşın bir yol motoru olduğunu belli edercesine
virajlı yollarda çok nefis bir sportif sürüş hissi var. Bir spor tur makinası
için yön değiştirmesi oldukça hızlı. Viraja yatışında da sportifliğinin verdiği
konfor var.

WP amortisörleri Spor moduna aldığınızda (ateşleme haritasının spor
modu değil bu) motor oldukça sertleşiyor. Bu da Türkiye’nin sürprizli ara
yollarında konforun biraz bozulmasına sebep oluyor. Amortisörlerin Street
(sokak) modu ise konforu iyileştiriyor ve amortisörleri oldukça konforlu hale
getiriyor.

Aynı yollarda BMW’nin gidişi ve süspansiyon konforu ise daha farklı.
Dinamik ESA’lı en üst donanımdaki test motorumuzun süspansiyon ayarları KTM’nin
aksine sürüş moduna bağlı olarak değişiyor. Road (yol) moduna geçince BMW adeta
bir Cadillac’a dönüşüyor. Dinamik moda geçince de her şey biraz daha sert hale
geliyor. Bu sayede BMW en az KTM kadar spor sürüşe izin verir bir yol tutuşa
sahip oluyor. Ağırlık açısından bakarsak, BMW, KTM’den daha ağır.

Tam olarak
Turing özelliklerine baktığımızda KTM’nin oldukça sportif olduğunu
söyleyebiliriz. Motorun çekişi ve deli gibi gitmesi enfes, ancak her zaman
biraz daha sert tarafta kaldığı kesin. Selesi rahatsız değil ancak sert
tarafta, süspansiyonlar ile birleştiğinde Türkiye için genel olarak sert
kalıyor. BMW ise bu konuda çok çalışmış. Spor Turing özelliklerinde daha çok
Turing tarafına yakın, süspansiyon konforu da Türkiye için daha iyi. Selesi
rahat. KTM sürücüyü biraz daha “motorun üzerinde” hissettirirken, BMW’de
“içinde” oturuyorsunuz. Rüzgar konforu konusunda ise BMW ayarlanabilir ve süper
yukarı çıkabilir camı ile açık ara önde. KTM’nin camı ise en üst noktada olsa
bile biraz rüzgar gürültüsü yapıyor.

Sürüş hissiyatı bakımından BMW daha ağır
ve büyük hissettiriyor. KTM boyutsal olarak daha alçak olsa ölçüleri BMW’den
çok farklı değil. Bu karşılaştırmada son söz olarak iki motora baktığımızda
KTM’nin motor özellikleri bakımından daha deli dolu gittiğini, insana kendisini
genç hissettirdiğini, BMW’nin ise aklı başında ama her türlü azmaya izin veren
yeterli güce sahip olduğunu söyleyebiliriz. Fiyatlar ise birbirine çok yakın.

TEKNİK ÖZELLİKLER(BMW S1000XR 2017)

Motor tipi:

Su/yağ soğutmalı 4 silindirli 4 zamanlı
sıralı motor, silindir başına dört subap, üstten çift eksantrik mil

Çap x strok:

 80 mm x 49.7 mm

Silindir Hacmi:

 999 ccm

Motor gücü:

11.000 dev/dak’da 160 bg

Azami tork:

9.250 dev/dak’da 112 Nm

Kompresyon oranı:

12.0 : 1

Yakıt hazırlanması/Motor kontrolü:

Elektronik enjeksiyon

Emisyon kontrolü:

Kapalı çevrimli 3 yollu katalitik
konvertörler, girişim borusu ile

90 km/sa sabit hızla 100 km’de yakıt
tüketimi:

5.4 lt

120 km/sa sabit hızla 100 km’de yakıt
tüketimi:

5.8 lt

Yakıt tipi:

Süper (premium), kurşunsuz, oktan oranı 95 –
98 (RON)

Alternatör:

486 W

Akü:

12 V / 8 Ah, bakım gerektirmez

Debriyaj:

Yağ banyolu çok plakalı debriyaj, sarsıntısız
debriyaj, mekanik kontrollü

Şanzıman:

Daimi senkromeçli 6 ileri vitesli şanzıman,
düz dişliler

Aktarma:

Zincirli 17/45

Yürüyen aksam:

Alüminyum kompozit köprü tipi yürüyen aksam

Ön çatal / süspansiyon:

46 mm ters teleskopik çatal, ayarlanabilir
kompresyon ve geri tepme aşaması

Arka çatal / süspansiyon:

Alüminyum 2 taraflı salıncak, geri tepme
sönümlemesi

Süspansiyon mesafesi ön/arka:

150 mm /140 mm

Tekerlekler arası mesafe:

1548 mm Jantlar: Alüminyum döküm jantlar

Ön/Arka lastik:

120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17

Ön fren:

Çift diskli fren, yüzer tip fren kaliperleri,
radyal 4 pistonlu sabit kaliper, 320 mm çap

Arka fren:

Tek disk fren, 2 pistonlu yüzer tip kaliper,
265 mm çap

ABS: .

BMW Motorrad Integral ABS (kısmen
bütünleşik), devreden çıkartılabilir

Toplam uzunluk:

2183 mm

Genişlik (aynalar dahil):

940 mm

Yükseklik (aynalar hariç):

1408 mm

Sele yüksekliği, yüksüz durumda:

840 mm

Bacak içi bombesi, yüksüz durumda:

1.894 mm

Boş ağırlık:

228 kg (Yola çıkmaya hazır)

İzin verilen toplam ağırlık:

434 kg

Yük kapasitesi (standart donanımla):

206 kg

Kullanılabilen depo kapasitesi:

20 lt

Yedek depo:

yaklaşık 4 lt

Distribütör:

BMW Motosiklet

http://www.bmw-motorrad.com.tr/tr/tr/index.html

Fiyat: 24.700 Euro