Büyük Endurolar

Yazar: Fabio Meloni ve Marco Marini

Benelli Tre 1130 K • BMW R 1200 GS • Ducati Multistrada
1200 Touring • Honda Crosstourer • Kawasaki Versys 1000
KTM 990 SM-T • Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX • Triumph
Tiger Explorer • Yamaha XT1200Z Super Tenere

Uzun yolculuğa uygun aksesuarlarla donatılmış enduro ve crossover tipi dokuz motor. Sardunya adası gibi harika bir bölge. Pırıl pırıl bir hava. Bitmek bilmeyen virajlar ve arazi sürüşleriyle burada her yıl yapılan “Cavalcata del Sole” offroad rallisini anımsatan harika bir gezi. İşte uzun yolculuklar için en iyi enduro hangisi sorusunu belirleyen test sürüşümüze damga vuran unutulmaz yedi günün öyküsü.

İki tekerleğin üzerinde gövdeni dik tutabiliyorsan, yola hükmeden geniş bir gidonu kavramışsan, arkada eşya dolu bagajların ve bir de varmayı hayal ettiğin bir yer varsa, o zaman mutluluğu yakalamışsın demektir.

Dolu bagajları ve turistik gezi sınıfı aksesuarlarıyla donanmış tam dokuz motorla A1 Milano-Bologna otobanı üzerinde Livorno’ya varmak için yol alıyoruz. Hemen arkamızda bizi izleyen kamyonette fotoğrafçımız, kameramanımız ve teçhizatımız yer alıyor. Bu karşılaştırma grubunda Triumph Tiger Explorer, Honda Crosstourer ve Kawasaki Versys gibi yeniliklerin yanı sıra, BMW R 1200 GS, Yamaha Super Ténéré ve Moto Guzzi Stelvio NTX gibi “eskiler” de mevcut. Denediklerimiz içindeki “yeni yüz”lerden diğer üçü de Ducati Multistrada S, KTM 990 SM-T ve Benelli Tre-K. Bu sene, geçen sene yaptığımız gibi (bkz 06/2011 sayımız) maxi-enduro karşılaştırma sürüşünde jant ölçülerine bir sınır getirmedik. Bunun nedeni, hem daha çok yol tipi lastik kullanan, örneğin 17” janta sahip olan Ducati gibi bazı değerli motorları devre dışı bırakmak istemeyişimiz, hem de bu yılki güzergahımızın geçen sene Sicilya’da kat ettiğimize oranla çoğunlukla asfaltlı parkurlardan oluşmasıydı. Bu yıl varış hedefi olarak İtalya’nın en güzel yerlerinden biri olan Sardunya Adası’nı seçtik. Burayı, saat yönü aksine bir gidiş yönü belirleyerek enlemesine ve boylamasına kat etmeyi planladık. Sardunya’da bizi rehberliğimizi yapacak olan Dario del Vecchio ve 4×4 aracı bekliyordu. Kendisi bu adada yapılan “Rally Race” dünya şampiyonası ile ünlü “Cavalcata del Sole” off-road sürüşünün harika parkurlarını belirleyen kişi.

Livorno’ya uzanan otoban sürüşü

İlk günkü transfer programımızda Toscana Bölgesinin liman kenti Livorno’ya varmak var. Oradan Olibia’ya kalkan feribota bineceğiz.Yolculuk etmek için yaratılmış bu motorlar, ilk 300 km’lik otoban sürüşünde kendilerini tam havalarında hissettiler diyebiliriz. Farklı aerodinamik korunaklılık özelliklerine göre kimi bu güzergaha daha yatkındı (Triumph), kimi daha az (Benelli). Ama saatte ortalama 130 km ile yapılan seyirde hepsi de yüzlerce kilometreyi rahatça yutabileceklerini gösterdiler. Bizi en fazla şaşırtan ise, özellikle A15 Cisa otobanındaki virajlar başladığında, motard kılığına bürünmüş bir superbike olarak nitelendireceğimiz Ducati oldu.

Ducati: Gezi seyirlerinde değil ama, hızlı sürüşlerde abartılı

Multi, “canavarı” andıran dinamik estetiği ile bizi adeta motoru stop durumdayken bile çarptı ve elektronik fonksiyonların bir çoğunun kontrolünün yapıldığı fütüristik konsolu ile arkadaşlarımızın çoğunluğunu kendisine hayran bıraktı. Üzerine bindiğinizdeyse, ağzımızı açık bırakmaya devam etti. Çift silindirli motoru en hafif ifadeyle baş döndürücü: Düşük devirlerde bile son derece enerjik, orta devirlerde atak, yüksek devirlerde ise tutulması imkânsız.

Daha üçüncü viteste rahatlıkla 200 km hıza erişiyor ve adeta burnu havalanıyor. Kendisi, özel hayatında hem yol hem de off-road motor olarak Honda Africa Twin kullanan arkadaşımız Claudio, “Nasa’dan bir roket projesi mi çalmışlar?” şeklindeki esprili yaklaşımıyla belki de bu motoru en iyi şekilde anlatan sözcükleri bulmuş oldu. Bologna’lı üreticinin bu motorundaki en önemli özelliğin hız olduğu yadsınamaz bir gerçek. Tasarımcıları bir taraftan gaz koluna yüklenmenin insana verdiği eşsiz hazzı öne çıkarmak istemişler, bir taraftan da gövdenin çevik olmaktan çok stabil olmasına özen göstermişler. Bunun sonucunda sürücü bazen azgın bir boğa ile uğraşmak zorunda kalıyor. Dolayısıyla, rahatlıkla söyleyebiliriz ki Multi bizi Cisa otobanında stabilitesi ve hızı ile mest etti. Ancak Sardunya adasının ikinci-üçüncü-dördüncü vitesle geçilen virajlı yollarında aynı performansı sergileyemedi ve virajlara kapanırken zorlandı. Genelde viraja girerken iyi, ama virajın ortasına geldikten sonra “döndürülmekte” zorlanan bir motor görünümü sergiledi. Öyle ki, bazen sırası gelip Ducati’yi kullanan arkadaşlarımız gruptan kopmamak için zorlandılar. Diğer ayrıntılarına gelince, aerodinamik korunaklılığının iyi olduğunu, ısıtmalı tutma kulplarının çok faydalı olduklarını, motorun ürettiği titreşimlerin kabul edilebilir sınırlarda olduklarını, ancak vites geçişlerinin fazla yumuşak olmadığını ve biraz daha iyileştirilebileceğini söyleyebiliriz.

Arazi sürüşünde Multistrada

Üzerinde kullanılan bütün karbon parçalar, elektronik sistemler ve 20 bin Euro’yu aşan fiyatıyla, itiraf etmeliyiz ki insan bu motoru taşlı topraklı yollara sürerken içi kan ağlıyor. Ama elektronik ünitesi “Enduro riding mod”u da içerdiğinden, bu moda geçtiğinizde Multi’nin bir anda nasıl değiştiğini fark ediyorsunuz. Motorun gücü bir anda 100 Hp’ye iniyor ve süspansiyonlar bozuk zemine adapte olmak için yumuşuyorlar. 360° derecelik bir enduro sürüş moduyla ABS ve çekiş kontrol sistemini doğrudan devre dışı bırakmayı düşünseler daha da iyi olurdu. Halbuki Enduro moduna geçtikten sonra menüye girmeniz ve bu iki elektronik sistemi devre dışı bırakmanız gerekiyor. Ancak bu şekilde toprak zeminde daha keyifli bir sürüş yapabiliyorsunuz. Bu mod, motorun daha yumuşak çalışmasını sağlamakla birlikte, yine de çok güçlü ve 190 inçlik arka tekerlek de arazide çekişe pek yardımcı olmuyor. Ama sele üzerindeki mükemmel sürüş pozisyonu ve gidonun seleye yakın konumu ile çok iyi bir kontrol sağlanabiliyor. Kısaca, toprak zeminlerde sürüşü kolaylaştırmak için gerektiği gibi yapılmış bir “setting” son derece yararlı, zira motoru daha iyi yönetebilmenize ve daha konforlu sürüş yapmanıza olanak tanıyor.

Gemiyle Sardunya Adası’na gelişimiz

Adaya ayak basar basmaz renklerin çarpıcılığı karşısında etkileniyoruz. Gökyüzü pırıl pırıl, deniz ise kobalt mavisi. Sürüş sırasında bembeyaz kumlu sahiller ile bazen kırmızıya, bazen turuncuya çalan kayalıklarla karşılaştık. Bütün bunları süsleyen bir de yeşil tonları var. İlk günkü turumuzu Olbia ve Stintino kasabalarına ayırdık, ama tabii biraz fotoğraf ve video çekmek için Costa Smeralda’nın (Zümrüt Koyu) bazı noktalarında mola vermeyi ihmal etmedik. Ayrıca, kıyıya inerek (sürüş açısından biraz zorlayıcı olsa da) doğa açısından harika güzellikler sunan Vignola Mare ile Tempio Pausania arasında kalan bazı yerlerden de geçtik… Burada virajlar arasındaki dansımız başladı ve bu dansı Benelli’nin gerçekten iyi becerdiğini gördük.

Benelli: Basit, dengeli, ayrıntılarda özensiz

Gerek rüzgarlığın en üst seviyeye ayarlanmasına rağmen grubun en düşük aerodinamik korunaklılığına sahip motoru olması, gerek hava sıcaklığında 5 derece bir düşüşte bile fark yaratan el siperliklerinin opsiyonel olarak dahi bulunmayışı nedeniyle, otoban sürüşünde en az hoşumuza giden motor Benelli oldu. Ama normal hızlarda seyir yapıldığında, Tre-K yeterli konforu sunarak kilometrelerce yolculuğun garantisini verebiliyor. Onun, boy ölçüştüğü rakiplerinin de dikkate alınarak yapıldığı bir değerlendirme de en beğenilen ve doğruyu söylemek gerekirse şaşırtan tarafı, virajlar arasındaki performansı. Hafifçe öne eğik sürüş pozisyonu onu grubun en fazla “yol motoru” özelliği olan üyesi haline getiriyor ve sürücü ile ön şasi arasında daha ilk dakikalardan itibaren mükemmel bir “feeling” doğuruyor. Buna eşlik eden ve Multistrada gibi son derece sağlam yapıda olan bir gövdesi var. Hatta daha çevik denilebilir. Benelli bu özellikleriyle hızlı seyredilen parkurlarda mükemmel, virajlı yollarda ise keyif veriyor. Frenleri çok iyi, motoru her devirde verdiği hızlı yanıtlarıyla en deneyimli pilotlara bile sürüş keyfi yaşatabiliyor. Test pilotu arkadaşlarımızdan Oliver, geçen hafta Alghero-Bosa otobanında kapıştığı bir pilottan söz ederken, “hepsi bir yana, o sürüş sırasında altımda bu motorun olmasını isterdim” diyerek övgü dolu ifadeler kullandı, ama biz finisajlarının da aynı seviyede olmasını isterdik. Zira motorunun hak ettiği övgüyü, daha iyi olması gereken finisaj kalitesi biraz da olsa gölgede bırakıyor. Yakıt tüketimine gelince; grubun en fazla yakıt tüketen motoru. Aynı şekilde, ortalamanın üzerindeki titreşimleri ve elektronik donanımının yetersizliği için de eleştirilmesi gerekiyor. Çekiş kontrol sistemi olmaması bir yere kadar anlaşılabilir ama, ABS sisteminin isteğe bağlı aksesuarlar arasında bile yer almayışını hiçbir şekilde kabul edemeyiz.

VIP BÖLGE

Costa Smeralda, yani zümrüt sahilinde Cala di Volpe ile Porto Cervo limanı arasında bir yerdeyiz. Vip’lerin tatil bölgesi olan bu sahil sezon dışında bomboş. Yolların asfalt kalitesi çok iyi ve manzara mükemmel. Sardunya’ya gidecek olanlara tavsiye ederiz.

Arazi sürüşünde Tre-K

17” ebatlı jantlara sahip olduğundan ondan bir enduro olarak söz etmek zor, ama bu karşılaştırma sürüşünde kullandığımız motorlar arasında yol motoru olmaya daha yatkın olanlarla kıyasladığımızda, nispeten kolay offroad sürüşlere uygun bazı niteliklere sahip olduğunu söyleyebiliriz. Benelli toprak zeminde aslında pek sırıtmıyor, özellikle de fazla iri ve ağır olmaması sayesinde. Ama ayakta da sürebilmek için sürüş pozisyonunun biraz daha dik, gidonun biraz daha yüksek ve ayak dayama pedallarının da daha fazla tutuş sağlayan tırtıklı yüzeylere sahip olmasını isterdik.

Elektronik donanımlarının (ABS ve traction control) olmayışı asfaltta bir dezavantaj ama, bunları devre dışı bırakmak için vakit kaybı yaşanmadığından arazi sürüşlerinde bu dezavantaj ortadan kalkıyor. Benelli’nin motoru güçlü ve çekişli bir motor olmakla birlikte, düşük ve orta devirlerde fazla tork üretemiyor. Bu da, toprak zeminlerde daha zayıf bir tutuş söz konusu olduğundan sürüş kolaylığı sağlıyor.

Asfalt ve off-road

Sardunya Adası’ndaki ikinci günümüzün şafak vakti, Stintino Kasabası’nın La Pelosa plajı önünde bizi Torre Falcone’ye götürecek toprak bir yol arıyoruz. Burdan kuşbakışı bakıldığında Asinara Adası ve sahilinden oluşan harika bir manzara görülüyor. Bu güzergahta ilerlerken 19” janta sahip enduro eğilimli motorlar hiç sıkıntı çekmiyorlar. Diğerleri ise onların peşini bırakmamaya çalışıyor ve bu “yol motorlarının” içlerinde toprak zemine en iyi adapte olanlardan birinin de KTM olduğunu görüyoruz. Fotoğraf ve video çekimleri derken, öğleden sonraya kadar bu parkuru izliyoruz ve adanın batı yakasının bu ünlü güzergahının, yani Alghero ile Bosa’yı birbirine bağlayan SP105-SP49 yolunun tadını çıkarmaya bakıyoruz. Peki bu yolculuk sırasında Mandello del Lario yapımı maxiendurodan (Moto Guzzi) etkilenmememiz mümkün oluyor mu?

Moto Guzzi: Hassas ve titreşimli bir motor Stelvio. Onu daha önce kullananlar ve dolayısıyla beklentilerinin bilincinde olanlar için değil ama, Test Team’in diğer üyeleri için keyif veren gerçek bir sürpriz oldu. Önce tam da olması gereken gibi bir sürüş pozisyonuna sahip olduğundan bahsedelim. Geniş gidonu sürücüye tam bir kontrol sağladığı hissi veriyor. Dinamik dengesi de mükemmel: Öndeki çatal ve mono amortisör görevlerini çok iyi yapıyorlar. Güçlü fren sistemi aynı zamanda süper-sportif motorlarda rastlanılanlar kadar hassas. Stelvio ile geniş virajları ve akıcı parkurları keyifle kat edebiliyor, adeta turistik gezinin tadını çıkarıyor ve biraz “gazlamak” istediğinde bu zevki de sorunsuz tadabiliyorsun. Üretici firmaya neresini biraz daha iyileştirmeleri konusunda bir tavsiyede bulunma şansımız olsa, önce motorundan başlardık. Çift silindirli motoru bütün devirlerde iyi bir çekişe sahip: Düşük devirlerde akıcı, orta devirlerde düzenli, yüksek devirlerde ise yeterince performanslı, ama daha modern diğer çift silindirli motorlarda rastladığımız agresiflik ve reaktiflik onda yok. Üstelik bir de titreşim üretiyor: Otobanda bu özelliği ile olumsuz izlenim yaratan tek motor oydu.

DOĞRU YER

Motor yolculukları için stratejik nokta ve harika manzara. Stintino via dei Ginepri adresinde bulunan Calarosa Otel’deyiz.

Halbuki aerodinamik korunaklılığı, konforu, sele pozisyonu ve stabilitesi bu denli iyi olan bir motorun, böyle bir titreşim sorununa sahip olması gerçekten yazık. Diğer taleplerimizi de bildirmemizi isteseler, onu birkaç kilo daha hafifletin derdik. Seri yön değiştirme manevralarında Stelvio bu kategorinin en iyilerine oranla biraz daha hantal. Toprak zeminde epey uzunca bir sürüş sonrasında, motoru kullanan arkadaşımız Luca duygularını “hiç beklemiyordum ama… Moto Guzzi gerçekten hiç de fena değil” şeklinde ifade ederken, motorun tabanı ile yer arasındaki mesafenin böyle zeminler için yetersizliğinden çekindiğini belirtiyordu.

Arazi sürüşünde Stelvio

Çapraz V motorundan böyle bir performans gerçekten beklemiyorduk. Ama ağır kilosuna, üstelik ön jantı 19” olan rakiplerine göre zemindeki bozuklukları iyi filtre edemeyen bir süspansiyon ve kardan miline sahip bir aktarım organı ile donatılmış olmasına rağmen, beklentilerimizin üzerine çıktı diyebiliriz. Bu motor, arazide sakin şekilde ve abartılı zorlamalara kaçmadan sürülmek istiyor. Bu şekilde kullandığınızda Stelvio NTX hem keyif verici, hem de kolay sürülebilen bir motor oluyor. Çok düşük hızda yapılan manevralarda diğerlerine oranla daha tedbirli olmanızı ve güç sarf etmenizi gerektiriyor. Ama bunun karşılığında, hız arttıkça artan çok iyi bir denge ve stabilite ile ödüllendiriliyorsunuz. Özel butonu ile ABS fren sistemi kolayca devre dışı bırakılabiliyor, çekiş kontrol sistemini devre dışı bırakmak ise biraz daha zaman alıcı. Motoru koruyan borular üzerinde ek far monte etmek için düşünülen sabitleme noktalarının yeri, gözden geçirilse iyi olur. Çok dışta kalıyorlar ve motorun park durumundayken bile yere düşmesi halinde yere ilk çarpacak olan bunlar. Bu yüzden biz acil bir müdahale ile farları kırmadan olması gereken doğru yerlere yerleştirdik.

17” JANT VE TAŞLIK ZEMİN BİR ARADA: İMDAT! 

Arazide yaptığımız kısa sürüşlerde her tipten zeminle karşılaştık ve yol motoru özelliği ağır basan motorlar için bunların en kötüsü taşlıkçakıllık olandı. Ön tekerler bazen neredeyse saplanıp kalacak duruma geldiler.

Güneye giderken

Stintino’da bir gece daha geçirdikten sonra Sant’Antioco’ya doğru yola çıkıyoruz. Oraya varınca bölgedeki eski eserleri ve Piscinas kumsalını da ziyaret edeceğiz. Yolculuğun bu kısmında, varış noktasıyla aramızda kalan yolun büyük bir bölümü asfalt olacak. Dünkü yolculuğumuzda izlediğimiz Alghero-Boza güzergahına yöneliyoruz, ama bu sefer 45 km’lik mesafenin tamamını asfalttan gitmemizde bir sakınca yok. Bu arada gece çöküyor ve Hinckley’in üç silindirli yeni motoru (Triumph) yolu aynen gün ışığı gibi aydınlatıyor.

Triumph: Uzun mesafelerin mükemmel motoru

Hava karardığında ve soğuduğunda, biraz uzunca bir yol almamız gerektiğinde, tercihimiz hemen Triumph’tan yana yöneliyor. Yani Stefano’nun dediği gibi “o bu grubun en konforlu uzun yol motoru”.

İlk olarak motorun donanımında bulunan ek farları yakıyoruz ve bir otomobilin uzunlarını yaktığı gibi ortalık aydınlanıveriyor. Böyle uzun ve virajlarla dolu bir yolda bunun ne kadar önemli olduğunu hemen fark ediyorsunuz. İkinci avantajı: Mükemmel aerodinamik korunaklılığı, selesi ve hava soğuduğunda (aynen Cisa’da 5 dereceye, Sardunya gecelerinde ise 3 dereceye düştüğü zamanlarda olduğu gibi), bunu size hissettirmeyen ısıtmalı tutma kulpları. Üçüncü üstünlüğü: Paket donanımında “cruise control” sistemi mevcut. Otobanda bunu devreye alıyor ve artık gaz kolunu unutuyorsun. Kısaca, bir maxi-enduroya yakışan maceraperest görünümlü safkan bir uzun yol motoru almak istiyorsanız, Explorer tam size göre. Ayrıca, virajlar arasında iyi kıvrılabilmek gibi bir özelliğe de sahip. Stabil, hassas ve yeterince kullanışlı. Yön değiştirme manevralarında hantal sayılmaz ve iyi fren yapıyor. Ama bütün bu özelliklerinden yararlanmanızın şartı onu kendisine en uygun sürüş tarzı ile sürmeniz: yani yavaştan başlayıp, motorun farklı performanslarını fazla zorlamadan sürerek neşeyle yapılan yolculuklar için ideal. Tabii, bunun farkına biraz da KTM ile GS arayı açıp sana 5 dakika fark bindirdiklerinde varıyorsun ve biraz “ağır” bir motor kullandığını anlıyorsun.

Nitekim yörünge değiştirme manevralarında çevikliği diğerlerine oranla çok yetersiz. Frenleri de biraz daha güçlü olabilir. Ama bu sınırları, üç silindirli motoru bir noktada telafi ediyor. Yakıt emilimi gayet yumuşak, çok düşük devirlerde reaktif, orta devirlerde inatçı ve yüksek devirlerde gerekirse agresifleşebilen bir motor. Bu arada motorun isteğe bağlı olarak monte edilebilen egzozundan yükselen sound için muhteşem nitelendirmesi yapmayı unutmayalım.

Arazi sürüşünde Explorer

Ön tekerleği 19” olan motorlar arasında paket donanımında alaşımlı jantlar olan yegane motor bu ve tabii off-road sürüşte bu tip jant biraz sınırlayıcı oluyor (BMW isteğe bağlı olarak telli jantlarla satın alınabiliyor, ama bu Rallye modelindekiler paket donanımda). Bu arada şunu da belirtelim ki, altımızdaki motor bu tip uzun yolculuklara uygun donatılmış haliyle, yakıt deposu boşken 270 kg geliyor (GS’den 20 kg daha ağır, Super Tenere ile aşağı yukarı aynı, grubun en ağır motoru olan 277 kg’lik Stelvio’dan ise hafif). Ama buna rağmen Torre Falcone Tepesi tırmanışımızı hiç sorunsuz tamamlarken, Piscinas (Havuzlar) bölgesindeki su dolu bir çukurdan çıkarken ön jantı biraz hasar gördü. Bütünü halinde değerlendirirsek, toprak zeminlerde de gerekli performansı gösterdi diyebiliriz, zira üç silindirli motoru düşük devirlerde de akıcı ve lineer, gövdesi ise dengeli.

Gösterge tablosundan iki tuşla ilgili menüye girdiğinizde, üzerindeki bütün elektronik donanımlar devre dışı bırakılabiliyor. Hareket eder etmez kendisini fazla hissettirmeyen ağırlığı bir yana, off-road sürüşlerde becerisi sınırlı olanları asıl endişelendiren gövdesinin boyutları. Yakıt deposunun çok yüksek olmayışı ve yanlarda genişliği arttıran borular ilk başta biraz ürkütse de, alışınca motoru toprak zeminde de rahatlıkla kullanabiliyorsunuz. Kaygan zeminlerde fren modülasyonunu doğru yaptığınızda ABS’ye bile ihtiyaç kalmıyor. Süspansiyonlar ise, özellikle arkadaki, iyi iş görüyor ve zemin bozukluklarını yeterince filtre ediyorlar. Ayakta sürüş pozisyonu da iyi diyebiliriz.

Kumullar ve kıyılar arasında

Akşamın ilerleyen saatlerinde Sant’Antioco’ya varıyoruz ve şans eseri henüz kapatmamış bir pizzacı bulabiliyoruz. Ertesi sabah 7.30’da kahvaltıda toplanıyoruz ve erkenden Piscinas Bölgesine doğru yola çıkıyoruz. Adayı saran yollar sütliman deniz manzarasının tadını çıkarmamızı sağlayan bir güzergah izliyor. Fonda balıkçı kulübeleri ve tepelere dağılmış renkli Sant’Antioco evleri. Kumluklara uzanan yol, virajlarla dolu harika bir parkur ve terkedilmiş bazı eski madenlerin yakınından geçiyor. Yaklaşık iki saat sonra denize inen toprak bir yolun başlangıcına geliyoruz. Bu yol, kum dağları arasında yılan gibi kıvrılarak ve içinden tuğla rengi su akan küçük akarsuların arasından geçerek ilerliyor. Asfaltın sunduğu keyifli virajlar, kumluklar arasında ve toprak yollar üzerinde yapılan eşsiz bir off-road sürüş, bütün bunlar bize aslında BMW GS ile boy ölçüşmek için yaratılmış olan çift silindirli Yamaha’yı sınamak için sunulan mükemmel ortamlar.

Yamaha: Öyle de iyi, böyle de iyi

Doğruyu söylemek gerekirse test ekibimizle Super Ténéré arasındaki ilişki pek sağlıklı başlamamıştı. Otoban sürüşünde onun konforu ve aerodinamik korunaklılığını beğenmiştik ama motoru bize heyecan vermemişti. Daha sonra, Sardunya adasındaki ilk günlerimizde, karma yollarda seyrederken onu kullanmaktan kimse kaçmadıysa da, üzerine binmek için çekişenler de olmamıştı.

Aksayan tarafı yoktu ama, atak bir manevra sırasında, ya da virajı alırken sürücüsünü ürperten türden zevkleri de vermiyordu. Ama kullandıkça onun her ortama uyan tarzı hoşumuza gitmeye başladı. Dar ve virajlı yollarda sürücüsüne keyif vermek için elinden geleni yaparken, hızlı seyirlerde ise pes etmeyen bir yapıya sahip. Fren sistemi beklentileri karşılıyor, motoru ise düşük ve orta devirlerde sürücüsüne yeterli keyfi vermek için elinden geleni yapıyor. Kısaca, öne çıkan tarafı olmasa, genel ortalaması iyi bir motor. Hatta son değerlendirmede test ekibi onu klasmanda ikinci sıraya yerleştirdi (bkz yazı sonundaki test raporu). Ona en fazla bağlanan arkadaşımız, her sabah anahtarı kapmak için çabalayan Marco oldu: “Onun en çok yol ve arazi sürüşü arasında kurduğu dengeyi sevdim”. Nitekim Marco Yamaha’yı genel klasmanda birinci sıraya yerleştirmeyi ihmal etmedi.

Bütün bu değerlendirmeler ışığında, bazı kusurlarının da farkına vardık: Maksimum hızı tatmin etmedi, asfalt sürüşünde motor tabanının yerden yüksekliğinin sınırlı oluşu dikkatimizi çekti, transmisyon sistemindeki boşluk ise gaz kolunu aç-kapa yaparken iyice belirgin bir hal alıyordu.

Arazi sürüşünde Super Ténéré

Asfalt bitince Super Ténéré gerçekten süperleşiyor. Geçen sene Siciliya’da yaptığımız karşılaştırma sürüşünde hepsi 21” ön janta sahip 800’lüklerin ve 660 cc motorlu kardeşinin varlığı, onu arazi sürüşlerinde biraz gölgede bırakmıştı.

Bu seneki motorların en az beş tanesinin eşit şartlara sahip olması (ön jantlarının 19” oluşu), Yamaha’ya bazı yeteneklerini sergileme olanağı verdi. Ayakta sürüş konusunda en iyi sürüş pozisyonu onda: Ayak dayama pedallarının yüzeyi çok iyi tutunma sağlayacak şekilde tırtıklı ve çıkartılabilen tipte lastik kaplı. Ama bu lastik ayakta sürüş sırasında pilotun ağırlığıyla ezilecek şekilde tasarlanmış (basit ve fonksiyonel). Motor “T” modunda yumuşak, “S” modunda ise rakiplerininkine kıyasla daha düşük performanslı olsa da, biraz zorlayınca yeterince sertleşebiliyor. Hatta T modunda motorun çok iyi bir çekiş sergilediğine tanık olduk. Zaten huyuna suyuna alıştıktan sonra, 270 kg’lık ağırlığını hiç hissetmeden onu istediğiniz gibi kontrol edebiliyorsunuz.

En belirgin kusuru ise ABS fren sisteminin devre dışı bırakılamaması. ABS sistemi düz toprak yollarda çok iyi iş görmesine rağmen, diğerlerinde olduğu gibi kayalık ve inişli çıkışlı arazilerde biraz zorlanıyor. Aslında motoru sehpaya alıp birkaç saniye viteste çalıştırarak ABS’yi devre dışı bırakmak mümkün (elektronik ünite ön tekerle arka teker arasındaki birbirini tutmayan değerleri okuyup sistemi devre dışı bırakıyor). Ama bu da zaman alan bir işlem ve her zorlu parkurla karşılaştığınızda durup yapabileceğiniz bir müdahale değil. Motorun diğer küçük bir kusuru ağırlığın ön şaside daha fazla hissedilmesi. Hatta BMW’den daha fazla hissediliyor diyebiliriz. Bu yüzden ön şasiyi hafifletmek için biraz gaz vererek geçişler yapmayı denedik. Bu küçük kusurlarına rağmen, arazi sürüşündeki dengesi ve keyfi ile grubun en iyisi denilebilir. Artık bu motorun yeni Pirelli Scorpion Rally lastiklerle donatılmış olan Worldcrosser modelini denemek için sabırsızlanıyoruz.

Doğu Sardunya

Piscinas bölgesinden uyumak için seçtiğimiz Tortoli’ye kadar 200 km boyunca virajlarla dolu bir yol uzanıyor. Akşam kumluklarda güneşin batışını seyrederek romantik bir gece geçirdiğimizden, şimdi gecenin ikisinde bir otelin kapısını çalmak zorunda kaldık. Romantizm bir yana, aslında karşımıza çıkan çok keyifli bir toprak parkurun tadını çıkarmak için biraz geciktiğimizi ve benzinsiz kalma riski yaşadığımızı itiraf edelim. O saatte bize ters ters bakarak kapıyı açan kıza “video çekimleri nedeniyle” geç kaldığımız yalanını söyleyerek odalarımıza çıkıyoruz. Birkaç saat uyuduktan sonra, doğu sahillerinin en güzel asfaltlarından biri olan SS125 Baunei-Dorgali yolunun tadını çıkarmak için yola koyuluyoruz. Bu yol en yüksek noktası olan Passo Genna Silana geçidinde deniz seviyesinden 1.000 metre irtifayı aşıyor.

Havanın serinliği ve peyzaj manzarası sanki daha yüksek bir yerdeymişsiniz hissine kapılmanıza yol açacak türden. Bu ada gerçekten sihirli bir güzelliğe sahip. Akşam saatlerinde son iki gecemizi geçireceğimiz San Teodoro’ya varıyoruz. Bugünkü sürüşü virajlar arasında sağa sola “yatarak” geçirdiğimizi ve bunun Z1000 modelinin motorunu taşıyan Kawasaki “jap” crossover ile yaptığımız keyifli sürüşü yaşamamız için bir vesile olduğunu söyleyebiliriz.

KUMLUKLARDA SÜRÜŞ

Arka planda görülen Pisicinas Kumlukları. Çalı çırpı kaplı bu kumluklar bir çok motosikletçi tarafından ziyaret edilen ünlü bir yer. Buraya gelmek için 7 sene öncesine kadar patika yol vardı (ve on km kadardı). Bugün yol kısmen asfalt. Iglesias civarına gelenler buraya muhakkak uğrar.

Kawasaki: Çeviklik ve biraz da titreşim

Bu motor dikkatimizi ilk kez Cisa’ya giderken çekmişti. Yüksekçe bir hızda seyrederken son derece doğalmış gibi hiç zorlanmadan yön değiştirme manevraları yapabiliyordunuz. Pilotun gövdesini hafifçe öne, motoru da yana yatırması yeterli oluyordu. Daha sonra Sardunya Adası’na varınca, onu her kullandığımızda bizi yine şaşırtmaya devam etti. Şaşırtan tarafı, yine manevra kabiliyeti ve kullanım kolaylığıydı ve bu açıdan klasmanda onu bir tek, tebdili kıyafet yapmış bir motard olarak adlandırdığımız, muhteşem dengesiyle virajları birer birer yutan ve grubun en keyifli motorlarından bir olan SM-T geçebildi. Kawasaki viraja girerken sürücüye harika bir feeling sunuyor, virajı rahatlıkla aldıktan sonra da parkurun düz bölümüne bir roket gibi atılıyor. Pilota öyle bir hafiflik duygusu aşılıyor ki, onu hemen yüksek hızlarda ve keyifle sürmeye başlıyorsunuz. Fren sistemi de bu performansa ayak uyduracak düzeyde. Ancak dikkatimizi çeken bir başka nokta ise, onu her deneyen pilotun Kawasaki’nin motorundan bahsederken “çok iyi, ama bu modele uygun bir motor değil” yorumunu yapmasıydı. Bu yorum sadece dört silindirli motor kullanmaya alışık olanlardan gelmedi. Belki de bu yorumu şöyle tercüme etmeliyiz: Kawasaki’nin sıralı dört silindirli motoru yüksek devirlerde grubun en iyi performansa sahip olanı, ama diğerleri her devirde güçlü bir çekişe sahip. İşte eğer Kawasaki ile giderken herhangi bir devirde güçlü çekiş beklersen avucunu yalarsın.

ZORUNLU ETAP

Ada sahillerinin bu bölümünün güzelliğini bilmeyen var mı? Cala Gonone bölgesi ve buranın nefis plajlar ve koylarla dolu Cala Luna sahilinden bahsediyoruz. Buraya ulaşmak için kat edilen güzergah da çok güzel, en azından motosikletçiler için.

Bunun aksine, takometrenin ibresini 5.000 devrin üzerinde tutmaya alışkın isen, o zaman bu motorun tadını çıkarırsın. Test pilotlarımızın çoğu, bu motoru çok keyifli bulmakla birlikte, kategoriye pek de uygun olmayan bir motor olarak değerlendirdi. Bir de 5.500 devir aşıldıktan sonra rahatsız edici hale gelen titreşim sorunu var. Ayak dayama pedallarının da biraz daha yüksek olmasını isterdik, zira yana yatarken neredeyse asfalta sürtünüyorlar. Peki aerodinamik korunma için el siperlikleri de düşünülmüş olsaydı fena mı olurdu? Motorun estetiği bütün bunları kaldırırdı sanırız. Versys’i en iyi anlatan galiba arkadaşımız Fabio oldu: “Görünümü de sürmesi kadar zevkli olsaydı ya…”

Arazi sürüşünde Versys

Boyutlarının aşırı iri olmayışı ve bir sürü elektrikli donanıma sahip motoru sayesinde, asfalttan ayrılıp arazi sürüşüne geçmek gayet keyifli oluyor. Bu motorda da 17” ebatlı jantlar nispeten kolay arazi sürüşleriyle sınırlı kalmanızı gerektiriyor, ama motorun kolay sürülebilirliği ve siklistik açıdan dengeli oluşu herhangi bir zeminde fazla sıkıntıya girmeden yol almanıza izin veriyor. ABS devre dışı bırakılamıyor ama kullanım amacı, yani %99 yol motoru oluşu göz önüne alındığında, bu Crossover için bunun bir sorun olmadığını düşünüyoruz.

Özel bir övgüyü, “traction control” sistemi hak ediyor. Hem devre dışı bırakılabiliyor, hem de üç farklı moda ayarlanabiliyor. Test ettiğimiz 9 motor içinde müdahale etkinliği ve pilota yansıttığı feeling açısından en iyisi onunki diyebiliriz. Çekiş kontrol sistemini devre dışı bıraktığınızda bile motor fazla “asabiyet” göstermiyor, çünkü dört silindirli motoru gerçekten çok akıcı. Yol sürüşünde güçlü ama yakıt püskürtme-yeme sistemi idare eder düzeyde olan bu motor, arazide gövdeye kolay sürüş özelliği katan tork eğrisi sayesinde gerçekten keyif verici hale geliyor.

Limbara – Nuraghe arası

Bugünkü sürüşümüzde hepsinden bir parça var: Virajlar, tarih, arazi sürüşü, botanik…

San Teodoro’dan ayrıldıktan sonra Monte Limbara Dağı’na doğru yöneliyoruz. Padru ile Monti arasında çok güzel bir asfalt mevcut. Bu güzergahta sıkça motorları değiş tokuş etme imkanı bulduk. Daha sonra Berchidda’ya vardık ve 29-30 Nisan tarihlerinde ünlü “Cavalcata del Sole” motor rallisinin yapılacağı toprak yolu izleyerek Limbara yönünde tırmanışa başladık. Etrafımızda birkaç yapay göl ve maki türü bitki örtüsünden başka bir şey yoktu. Fotoğraf ve video çekimleri derken öğleni devirdik. Önce Buddusò, sonra Loelle tarafına yönelip arkeolojik kalıntıları ve burada bulunduğunu öğrendiğimiz tümülüsü aramaya koyulduk. Bu ziyareti de tamamladıktan sonra, yeniden San Teodoro yoluna çıktığımızda artık sıra “jap col V4” keyfi yaşamaya gelmişti.

Honda: parolamız denge 

Sessizlik, son derece korunaklı ve dengeli olmak gibi farklı açılardan baktığınızda o gerçekten şaşırtıcı ve eşsiz bir motor. Her koşulda size bir sükunet hissi veriyor. Claudio onun için “Honda mı? Onu sürmek için vücudun sadece sağdaki yarısı yeterli” derken sanırım yanılmıyordu.

ÇEVİKLİK

Bu tür dar virajlı parkurların galibi KTM, onu BMW ve Kawasaki izliyor. Ducati’yi biraz tanımak gerekiyor ve ondan sonra o da en iyilerin arasına girmeyi başarıyor. Diğerleri, dengeli ve keyif verici olsalar da, üstte saydıklarımız kadar çevik değiller.

Artık ağırlıkların son derece terazili dağıtılmış olması mı, gövde ölçüleri mi, nedenini tam anlayamadık ama Crostourer gerçekten son derece dengeli ve kolay sürülebilen bir motor. Hareketleri milimetrik, homojen ve hızlı giderken ya da viraj alırken çok güvenli. Sert kullanıldığında viraj girişlerinde frenlere çok iyi reaksiyon veriyor, viraj çıkışlarında ise gaza yüklenince çok etkin bir çekiş performansı sergiliyor. Gezi amaçlı kullandığınızda ise üzerinde taşıdığı kiloları saklamasını çok iyi biliyor. Özetle, nasıl sürersen sür keyif veriyor ve sürücüsünün isteklerini fazla çaba sarf ettirmeden karşılamaya çalışıyor. Claudio, “vücudunuzun sadece sağ yanıyla kullanmanız yeterli” şeklinde abartılı ifadeler kullanırken, motorun gerçekten de, vites ve debriyaj sanki hiç işinize yaramayacakmışçasına, rahat kullanıldığını kastediyor. Nitekim dördüncü vitese alıyorsun ve bu fenomenal motor sayesinde hiç tasalanmadan kilometrelerce yolculuk yapabiliyorsun. Yumuşaklığı ve yoğun çekiş gücünü bu V4 kadar iyi harmanlayan başka bir motor olduğunu sanmıyoruz. Daha 1.000 devirlerde geniş bir virajı keyifle dönebilmen için ne lazımsa veriyor.

Ayrıca pilotun hızlanma niyetini adeta algılayabilecek kadar “donanımlı” diyebiliriz. Çok yavaş, neredeyse 40 km hızla geçilen bir virajdan çıkıp bir sonrakine gelene kadar hızlanmak isterken, daha ne olduğunu anlamadan tekrar frene basmak zorunda kalıyorsunuz. Bütün bunları son derece sessizce, üzerinizde rüzgar baskısı hissettirmeden ve motor devrini biraz yükselterek göz açıp kapayana kadar yapıyor. Peki bizi ikna edemeyen yönleri oldu mu? Arazi sürüşü (az sonra anlatacağız) bir yana, kombine fren sistemi de asfalt sürüşünde bizi biraz olsun tereddütte bıraktı. Bunun bir nedeni de, sert ve hızlı sürüldüğünde ağır kilolarını artık saklayamaması ve ani yön değiştirme manevralarında yavaşlamak zorunda kalması. Yani geleneksel bir fren ve 30 kg daha hafif olması işe yarayabilir…

Arazi sürüşünde Crosstourer

Genel anlamda gövde boyutlarının aşırıya kaçmaması, V4 motorunun akıcılığı ve sadece bir tuşla devre dışı bırakılabilen bir çekiş kontrol sistemine sahip olması olumlu yönleri. Ama iki nokta var ki, bu motoru off-road sürüşlerde tercih etmeme nedenimizi oluşturuyor: Kombine fren sistemi ve sürüş pozisyonu. Gezinti tarzında sürerken her şey yolunda, ama gövdenin mükemmel siklistik özellikleri ve performanslı motordan yararlanarak biraz daha neşeli ve hareketli süreyim derseniz, virajı karşılarken arka freni kullanamadığınızı fark ediyorsunuz, çünkü ön fren otomatikman devreye girip fren yapıyor ve tepetaklak olma riskiyle karşı karşıya kalıyorsunuz. Yani sakin sürmeniz, motor düz durumdayken fren yapmanız ve ABS sisteminden yararlanmanız gerekiyor (ABS devre dışı bırakılamıyor). Bu şekilde davranırsanız Crosstourer aynen asfaltta olduğu gibi uysal ve kolay sürülen bir motor olarak kalıyor. Ama fazla öne kaydırılmış ayak dayama pedalları ve gidon, ayakta sürüş için pek ideal sayılmazlar. Ayak dayama yerlerinin dar ve çıkartılabilir lastikten yoksun olmaları da olumsuz. Tamamen yol tipi ayak pedalları monte edilmiş ve bunlar çamurlu parkurlarda son derece kaygan hale geliyor.

Adadaki son gündoğumu

Sardunyadaki yedinci ve son şafak vaktimiz geldi çattı. Bugün çekmemiz gereken çok sayıda video var ve bu nedenle San Teodoro’da bulunan La Cinta kumsalını tercih ediyoruz. Burada Bike Village (bkz bu görüntülerin yer aldığı box) üyeleri Antonello Cihara ve Gianrenzo Bazzu bize bir sürpriz yapıyorlar. Bizim için havadan çekim yapacak çok hafif bir uçak ve bir de pilot bulmuşlar.

Rehberimiz Dario bizi 4 km’lik sahili gören bir tepeye çıkartıyor. Yirmi dakika sonra oraya vardığımızda uçak ve kameramanın havalanmış olduklarını görüyoruz. Bu servisin en son ve harika görüntüleri işte bu uçaktan çekilenler olacak. Gece gemiye binmeden önce, grubun en eğlendirici motorunu biraz daha kullanabilmemiz için bir fırsat daha doğuyor. Hangi motordan mı bahsediyoruz? Elbette o “arsız” Avusturyalıdan.

KTM: Yolculuk adrenalini

Dar virajlarda onu tutmak imkânsız ama yolculuk yapmak için de fena sayılmaz. Supermoto T, ki “T” harfi burada Touring kelimesini ifade ediyor, nihai klasmanda ikinciliği kıl payı kaçırdı. Otoban sürüşlerinde kabul edilebilir sele pozisyonu, öndeki küçük rüzgar siperliği (ya da far koruyucusu) ve el siperlikleri ile idare etmesini bildi (gerçi omuzlar rüzgardan nasibini aldılar). Her biri neredeyse üç yüz kiloya yakın, elektronik donanımlarla dolu bir yığın motor arasında, bize hafif ve sportif bir motor keyfini yaşatan yalnızca o vardı. Bin, çalıştır, sür. Test ekibindeki arkadaşlarımızdan Luca onun için “buradaki tek motor bu” dediğinde pek de haksız sayılmazdı.

LIMBARA

Sardunya’da tek sıkıntı nereye gitmek isteyeceğiniz hakkında karar vermek. Limbara bölgesinde ve adanın geri kalan kısımlarında hep böyle oldu. Elimizde harita, akşamları bir gün sonraki güzergahı belirlerken hep nereyi tercih edeceğimiz konusunda tereddütte kaldık. Bu turu üç kere tekrarlasak, her seferinde yeni bir güzergah belirleyebiliriz.

Onun sevdiği güzergahlar, virajlarla adeta yumak olmuş kıvrımlı yollar. O tip parkurlarda kendini buluyor ve inanılmaz çeviklikle sürücüsüne büyük keyifler yaşatıyor. Üç tane sert virajlı bir yol bulsun, seni bütün bir gün eğlendirebilir. Ya da onunla bu yolculuğumuza benzer bir yolculuğa çıkman yeter. O zaman vahşiliğinden eser kalmamış bir yol arkadaşı olduğunu görürsün. Peki kusurları? Motorun çok reaktif oluşu, bu tip motorlara alışkın olmayanları ilk başta sıkıntıya sokabiliyor. Fazla hızlandığı zaman da, eğer arkada iri bir bagaj varsa, biraz yalpalamasına hazırlıklı olmak gerekiyor. Pleksiglas rüzgarlık ile el siperlikleri de uzun yolculuklar için çok küçük boyutlu.

Arazi sürüşünde SM-T 

Süper-sportif motorlara uygun frenler ve yol lastikleri takılmış olsa bile, bir KTM her zaman bir KTM’dir ve asfalt dışına çıkıldığında sürücüsünü asla hayal kırıklığına uğratmaz. Nitekim 17” jantlara rağmen hayal kırıklığı yaratmadı. İster hafifliği, ister grubun en küçük boyutlu motoru olma özelliğinden olsun, SM-T yol tutuşunun en az olduğu yerlerde bile son derece kolay sürülen bir motor. Zaten bu yüzden off-road sürüşe tövbeli bir pilot arkadaşımız tarafından bile en tercih edilen motorlardan biri olarak seçildi. Motorun yakıt emişi o kadar tatlı sayılmaz, zira toprak zeminde gaz kolu her açıldığında arka tekerlek çok ani reaksiyon veriyor ama yine seleden son derece kolay bir kontrol sağlanabiliyor.

Bu da biraz tekniği olan bir sürücü için büyük bir keyfe dönüşüyor. Çekiş kontrol sistemi yok ve ABS ise devre dışı bırakılamıyor, ama yol sürüşünde güvenlik, arazi sürüşünde keyif için gereken öğelerin hepsi doğru oranda mevcut. Peki onda fazladan ne isterdik? Özellikle arkada daha yumuşak bir süspansiyon ve egzoz ile yağ deposunu koruyacak bir motor kapağı, zira kullanım amacı dikkate alındığında bu aksamın darbelere ve taşların sıçramasına maruz kalması kuvvetle muhtemel.

La Cinta…gökyüzünden görünümü

Geri dönüş ve oylamalar

Dönüş yolculuğu sırasında motorlarımız güvertede dinlenirken biz de akşam yemeğini yiyoruz. Bu akşam önemli bir akşam, çünkü bu karşılaştırma sürüşünün kraliçesini seçmemiz gerekiyor. Bunun metodu hakkında kafa yoruyoruz: Süper sportiflerle yaptığımız gibi her motorun farklı yönlerine bir puan mı verelim? Olmaz, çünkü bu çok kısıtlayıcı olur. Motorları kullanım amaçlarına göre gruplara mı ayıralım? Böyle bir durumda, belli bir kullanım koşulunda öne çıkanların gösterilmesi konusunda hepimiz mutabıkız. Triumph otobanda uzun yolculuklar için seçeceğimiz motor; KTM virajlı yollarda en heyecan verici motor; Yamaha arazide en iyi motor. Ama hiç kimsenin üç tane motor satın almayacağını biliyoruz. O yüzden kazanan motor en komple olan, en çok amaçlı olan olmalı. Bir maxi-enduro bu olsa gerek. Evet, sonunda bir fikir üzerinde buluşuyoruz: Her bir test pilotu bu sekiz gün içinde (hatta yarın Milano’ya dönüşle birlikte dokuz gün içinde) kat ettiğimiz yolları aynen yeniden kat etmek isteyeceği motoru seçmeli. Bir de ikinci tercihinin ne olacağını belirtmeli. Toplamda 600 km otoban, 1.800 km viraj ve 100 km arazi sürüşü söz konusu. Bu noktada hepimiz mutabık kalıyoruz. Sonuç: Dokuz test pilotundan yedisi ilk tercihleri olarak BMW’yi gösteriyorlar. Bir kişi Honda’yı, bir kişi de Yamaha’yı seçiyor. İkinci tercih olarak, dokuz pilottan dördü KTM’yi, üçü Yamaha’yı, biri GS’yi, biri de Honda’yı işaret ediyor. Kraliçe seçildi.

BMW: Her zaman büyük 

İşte yine bir kez daha GS’den konuşuyoruz. Halbuki yolculuğa başlamadan önce onun bu sefer yenileceğini düşünüyorduk. Honda en az onun kadar dengeli, korunaklı ve performanslı görünüyordu. Triumph konforlu ve sürüş keyfi veren bir motordu. Ama sonra, her geçen gün BMW’ye verilen puanlar arttıkça arttı. Birincisi, onda diğer hiç birinde olmayan bir sürüş konforu var. Honda ona biraz yaklaşsa da, belki de birkaç kg fazlası olduğundan önüne geçemiyor. Altınızda GS olduğunda, önünüzde viraj olsun, otoban olsun, arazi olsun fark etmiyor. Sen gaz koluna dokunuyorsun, o sana büyük bir istikrarla, şaşırtıcı bir kullanışlılıkla ve gerçek bir stabilite ile eşlik ediyor. Ayrıca karma sürüşlerde boxer motorun sesi, yumuşaklığı ve çekişi bugün hala bir referans noktası. Virajın tam ortasında GS’nin gaz koluna müdahale etmek gerçekten fiziki bir zevk duymakla eş anlamlı. Triumph belki daha da keyif verici olabiliyor ama rölantiye yaklaşıldığında motor o yumuşaklığı kaybediyor.

Honda’nın motoru da akıcı, ama aynı muhteşem sound onda yok. Ve hızlı, ama gerçekten hızlı sürmek gerektiğinde, onun ne kadar seri bir motor olduğunu hayranlıkla izledik. Grubun en iyi fren verileri onda, viraja girerken en iyi ön şasi onda, virajda yan yatıp yörünge daraltırken en iyi performans onda. Üstelik otobanda en iyi aerodinamik korunaklılık, en az yakıt tüketimi, en iyi opsiyonel aksesuarlar (hacimli off-road tipi bagajlar, elektronik süspansiyonlar) yine onda.

KRALİÇE

BMW GS bu seneki gibi sert rakiplerle hiç karşılaşmamıştı. İlk başlarda onun kazanacağını düşünmüyorduk. Ama sonra, her geçen gün farklı koşullara nasıl uyum sağladığını göstermekle kalmadı, bu koşullarda en öne nasıl çıkabildiğini de gösterdi ve güvenimizi kazandı.

Arazi sürüşünde GS

R 1200 GS oldum olası dengesiyle, kullanışlılığıyla ve ayakta sürüş pozisyonuyla beğeni toplayan bir motor olmuştur. Tabii bazen taşlı zeminlerde sürerken geleneksel bir çatala sahip olsaydı dedirttiği zamanlar da olmuştur. Ama basılmış toprak zeminlerde telelever süspansiyonlar her zaman iyi iş görmüşlerdir. Gidonun solundaki elektrik bloğu üzerindeki tek bir tuştan bütün elektronik sistemleri devre dışı bırakma fikri de harika olmuş: Gösterge tablosundaki menü ve alt menüye girmek zorunda bırakan, diğer motorlara kıyasla çok daha pratik ve hızlı bir çözüm. Farklı süspansiyon ayarları yapmanızı sağlayan ESA sistemi özellikle arazi sürüşlerinde gerçekten büyük beğenimizi kazandı. Bu sistemde bir ayar ile diğeri arasındaki farkı sürücü tam anlamıyla fark edebiliyor.

Süspansiyonları enduro sürüş moduna, amortisör hidroliğini ise soft moduna ayarladığınızda, tekerleklerin zemindeki çukurları nasıl absorbe ettiklerine inanamıyorsunuz, zira motor bir anda yol motoru olmaktan çıkıp, arazi motoruna dönüşüyor. Motor her devirde çok iyi bir çekiş sağlarken asla ani reaksiyonlar vermiyor ve kontrolü kolaylaştırıyor. Farklı motor haritaları seçme olanağı yok ama doğru söylememiz gerekirse buna zaten ihtiyaç da yok. Ancak bu Rallye modelinde daha geniş ayak dayama pedalları olsaydı, ayakta sürüşü saatler boyu yapabilecek konforu sağlayacaklarından hiç de fena olmazdı.