Daha Büyük, Daha İyi, Daha Hızlı, Daha Çok…

Süpersport sınıfı, yepyeni Triumph Daytona 675 ve 636cc’e büyüyen
Kawasaki ZX-6R ile şenlendi. Peki bu, olayların seyrini etkileyebilecek mi?

İlk Kawasaki 636’yı hatırlıyorum. Gazı açtığınız heryerde ileri doğru bir etki vardı. İlave kapasite ve torku hissedebiliyordunuz. Fakat bu yeni motorda aynı özellikler yok. İlave hacmi farkedemedim.

Portekiz’de, muhteşem Partimao pistindeyiz ve yol pilotumuz Bruce Dunn, yeni ZX-6R 636’nın tadına ilk kez baktıktan sonra düşüncelere dalıyor. Kawasaki sıralı dört silindirli motorunu, 2002’de olduğu gibi, 599’dan 636cc’e çıkarttı. Beş yıl boyunca, ZX cadde sürüşüne yönelik büyük hacmi ile rakiplerinden ayrılıyor ve esnekliğini arttırıyordu. Yarışlar düşünülerek geliştirilmiş 599cc’lik ZX-6R için durum pek öyle değildi. 2007’de üretimi durdurulan cadde sürüşü odaklı ZX-6R, “artık eski” 599cc model ile birlikte geri döndü.

İlave hacim, silindirin eninden (bore) değil, boyundan (stroke) kazanılmış. 636’da eksantrik mili, pistonlar, bilyeler ve diğer yağlı parçalar yenilenmiş. Güc iddiası iyimser olarak 130 bg, ancak daha önce dediğim gibi, daha hızlı gitmek için değil. Kawasaki, genişlemiş ZX’in cadde sürücüleri için daha kullanışlı bir motor olmasını hedeflemiş. Günün sonunda, hiçbirşey büyük ve güçlü bir motorun hissini, daha büyük ve daha güçlü bir motor kadar iyi veremez.

Ancak, tam olarak böyle hissettirmiyor. Şüphesiz, ZX-6R kalkıştan, köpek kaçıran devir kesiciye kadar kesintisiz ve yağ yumuşaklığında hızlanıyor. 11,500 devir’den sonra ise uçuyor. Fakat hafızalarımızın bize hatırlattığı 636cc’nin olmasını beklediğimiz gibi değil. Ya da bunu ensesinde soluyan Triumph Daytona 675R’dan dolayı çok anlayamıyoruz…

Orası burası kurcalanmış, gözden geçirilmiş 675 motoru daha geniş (bore) ve daha kısa (stroke) silindirleri ile 700 devir fazla çevirebiliyor. 14,400 devir’e kadar haykıran motoru pist sürüşü için iyileştirilmiş. Yani Kawasaki’nin tam zıttı yönünde. Yine de hala alt-orta devirleri zengin ve üst düzeyde esnek.

Bruce, “Bir önceki Daytona’yı devir kesiciye getirmek başlı başına bir işti” diye hatırlıyor. “Hinckley’in Triumph’ları her zaman istekle devirlenmeye başlarlar, ancak devir artar artmaz duvara toslarlar”

Pistte, sabit bir viteste kalmaya karar verirseniz, bu tam bir acı haline dönüşebilir. Yeni 675 ise daha iyi, zira motor daha fazla devir çevirebiliyor. Esas avantajı ise, hızlı gitmek için delicesine uğraşmanıza gerek yok. Olması gerekenden bir fazla viteste olabilir ya da olması gerekenden önce vites büyütebilirsiniz. Motorun esnekliğinin tadını çıkartın.

Motorun içindeki değişikliklere rağmen, 675, en yüksek gücü hala aynı devirde veriyor ve tüm devir bandında daha fazla tork üretiyor. Daha kaslı, kullanıcı dostu, pizzacı mopedleri gibi bir o yana, bir bu yana iteklenmekten ziyadesi ile mutlu, yüksek viteslerde çekiyor ve yarım canla çevrilen gaz koluna hala tepkili. Yanlış vites? Hiç sorun değil, bu üç silindirli bu tip hataların hepsinin üzerini örtüyor.

“Devir göstergesinde, artık daha büyük rakamların yer alması, 675’i 675 yapan özelliklerden taviz verildiği anlamına gelmiyor” diyerek doğruluyor, Bruce. “Kesinlike bir üst seviyeye çıkartmışlar”

Şasi eskisinden daha çok zeka vaad ediyor. Triumph sürüş geometrisinde tam bir usta, kafa açıları dik ve minimum teker aralığı ile kolayca ve muntazam dönebilen ve hala stabiliteyi koruyabilen motorlar üretiyor. Kanal botu Sprint GT’yi saymazsak, sınıflarında en ağır siklet oldukları söylenemez. 675 artık daha kısa, daha hafif ve Suzuki RGV250’den daha keskin geometriye sahip. R versiyonunda Öhlins amortisörler, Brembo fren kaliperleri ve ABS standard. Bizim Si Hargreaves Şubat 2012’deki pist lansmanından geldiğinde rüyalar aleminden konuşuyordu, böylelikle bizim beklentilerimizde bu boyutta oldu.

Ve 675R gerçekten de iyi. Hatta muhteşem. Ama öyle “olağandışı” değil. Avusturalya dizilerinin konularından bile ince Triumph bir de geniş gidonuyla neredeyse hakim yaka bir sürüş pozisyonu sergiliyor ve sıkı ayarları üstüne tuz biber oluyor. Çok çevik dönüyor ancak dinamiklerde neredeyse bir ağırlık etkisi var. Hemen tüm öğleden öncesi için Kawasaki’yi tercih ederim.

Bu ZX’in eskiye dönüp, 600’lere göre daha yumuşayarak pist yerine gündelik yollara odaklanmasını göz önüne alırsak, çok da şaşırtıcı olmaz. Safkan yarışçılar ZX-6R ile daha hızlı olabilirler, lakin biz sıradan sürücüler 636 ile daha mutlu ve çabuk olabiliriz. Ve isminin ardında ilave R harfinin olmaması motorun gitmeyeceği anlamına da gelmiyor. Gidiyor da. Salon salomanj, hakim, bükümlü deposuyla 2004 ZX-10R ‘ı hatırlatan, ZX-6R daha parlak ve çevik hissettiriyor. Triumph’dan daha kocaman görünüyor, fakat bu yanıltıcı bir estetik. Gidona yapılan müdahalelere hiç bir direnç yok. Sürüş ve keskin yönlendirme arasında çok hassas bir dengesi var. Ayağının üstüne hafif duruyor, ancak tepkilerinde kullanıcı dostu hissettiriyor. Bruce da hem fikir. “Kawasaki sportif hissettiriyor. 600cc’lik bir spor motordan beklediğiniz gibi.

Biraz daha temkinli olduğum tek yer, üzerinde gelen Bridgestone S20 lastikler. İyi ve sportif yol lastikleri ve kolaylıkla peglere sürtene kadar yatırabiliyorsunuz. Ama piste alışıp, sürüşümü arttırdıkça, Triumph’daki pist gününe hazır Pirelli lastikler kadar olmadıklarını anlıyorum. Yeteneğinizi sonuna kadar kullanacaksanız, S20 lastikler tam istediğiniz lastik olmayabilir.” Tutuşu iyi bir asfaltı daha iyi tanır hale gelmemiz ve bir çift istekli spor motor, güvenimizi kabarttı. Ve bu güven, kafamızdaki öncelikleri yeniden şekillendirdi. Hız arttıkça ve kontrol edilmesi gereken kuvvetler değişince, Kawasaki’nin cadde odağı kendini belli ediyor. Start-Finiş düzlüğü 248 km/s hıza imkan sağlıyor ve dik bir iniş ardından ilk viraj geliyor. Bu inişte yapılan sert frende 636 daha zayıf hissediliyor. Amortisörlerin lastikle bağlantısı biraz kesiliyor gibi, ve freni bırakıp motoru yatırmadan önce, ön takımın kendini toplaması için izin vermek gerekiyor. Gerçekten hızlı dar virajlarda da hafif bir belirsizlik söz konusu. Bunlar büyük hatalar değil, fakat pistte hız arttıkça, ZX hissiyatı kaybediyor. Çok değil, ancak kesinlikle biraz. “Ön frenler aynı” diyor Bruce. “Ciddi bir durdurma gücü var, ancak maneti ihtiyacıma göre dozajlayamıyorum. Çok yakına getiremiyorum, ve ben daha fazla his ve neler olduğu hakkında daha çok bilgiyi tercih ederim.”

Elektronik gudiler güzel. Güç modları gereksizaz güc ve yumuşak gaz tepkisi ardındaki teoriyi anlıyorum, ama gerçekte, tepkiyi alabilmek için gaz kolunu daha çok çevirmek gerekiyor. Ancak, çekiş kontrolü gerçekten iyi. Bir çok seviye ve hiç kullanmayacağınız kişisel ayarlar yerine sadece 3 seviye var. En büyük numara, en hassas, yağışlı havalar için, en küçük numara en az müdahale eden, hızlı gitmek için. Ve oldukça kolay bir mekanik kontrol ile kumanda ediliyor. Menüler arasına gizlenmiş, bir sürü düğmelere basarak ulaşılacak şekilde değil. Düşmedim ve çekiş kontrolün çalıştığını sanıyorum. Doğrusu, yalnızca bir tepeyi aşarken, motor tekere meylettiğinde hissettim, tekerlerin arasındaki sürat farkı tespit edilmiş ve arka tekerin tahriği bir kademe düşürülmüştü. Bruce daha sert kullandığı için, daha çok hissetmiş. “ZX-6R’daki çekiş kontrölü işinize karışmıyor ama bazı yerlerde hayali eli ardınıza dokunup, sizi koruyor. Motor devasa bir kaymanın eşiğinde olduğundan değil, sizin konforlu alanın kolaylığında tutmak için. Ben yine de kapatmak istedim, fakat bir çok sürücü için asfaltı yakından incelemek yerine iyi bir sigorta.” Triumph’da çekiş kontrolü yok. O hızlı gitmeniz için başka bir şey kullanıyor. Güven adında bir şey. Zayıf kolların son limitlerine kadar frenlemekte, visörün hemen ardında renkleri birbirine bağlayarak akan kerblere kadar yatırmakta, gazı erken ve her virajda daha çok açmakta 675R parlıyor. Geri bildirim, denge ve tutuş hissi nefes kesici, şasi muazzam doğal, ve her zaman yedekte tutuş ve daha çok yatacak yükseklik var. Kısa, yüksek, ince uzun şasi durup da dönülen firketelerde çok yetenekli. Cidden ilham verici.

“Hisse ve inança ihtiyaç duyduğunuz bazı geniş açılı virajlarda…” diye hatırlatıyor Bruce. “…Kawasaki fena değil, ama Triumph’ın gaz tepkisi, amortisörleri ve tutuşu daha iyi. Uzun ya da dar virajlarda 675 ile yatıp, hala tümüyle bağlı ve kontrölde olabilirsiniz. Son viraj dördüncü vitesle başlayıp beş ile devam ediyor, gerçekten çok hızlı, fakat o sizi güven duygusuyla dolduruyor. Bunu 636 ile yapmaya cesaret edemedim. Lastikler de bir değişken, ancak şasiden tam olarak geri bildirim almadım, motor ile 675’de olduğu gibi bağlantıda değilim ve yanlış yapma riskini göze alamadım.” Benim için yegane olumsuz taraf, Triumph’ın hiç de lansman raporlarına söylenildiği kadar çevik olmadığıydı. Yanlış anlamayın, benim yeteneğim, Daytona’nın yapabileceklerine ancak uzaktan yakınsayabilir, ama yine de biraz daha atik çevik olsun isterdim. Bruce, Yamaha TZ250 ile yarışıyor ve onun ekstra hızı 675R hakkındaki diğer özellikleri gün yüzüne çıkarttı. Fakat hiç de kaygılı görünmüyor. “Bana göre, Daytona’nın ihtiyacı olan şey, bir ya da iki kilik arka geri sekme sönümlemesi. Bazı yerlerde testere gibi zıpladığını farkedebiliyorsunuz. Fakat işin güzelliği, bu suspansiyonda yapılacak bir iki klik, ihtiyacınız ne olursa olsun, gerekli tüm değişiklik için yeterli. Triumph pist lansmanı için yalnızca bir kaç ayarı ile oynamış, ve gereken de yalnızca bu. Lansmanda herkesin çok keskin hissetmesinin sebebi bu olmalı.” Evet, bahse girerim öyledir. Frenlerinden ise daha da çok etkilenmiş. “Bazen ABS hızlı gitmeyi engelleyebiliyor. Zira sistemin müdahale ettiğini hissediyorsunuz, böylece biraz kontrol hissi azalıyor, ve bazı uç durumlarda yürümeye devam edip frenlemenin tüm etkisini azaltıyor.

Ancak, bu motordaki muhteşem. Düzlüğün sonunda, aptalcasına geç frenleyip ne olacağını test ettim; 4 parmak, tam kuvvet, bam! herşeyi kendi ayarladı, yürüme yok, diğer herhangi bir motorla olduğu gibi viraja devrildi. Bu kullandığım en iyi Spor motosiklet ABS sistemi. İki motorun hissettirdikleri ve birbirinden farkları, cadde de devam ediyor. Portekiz tepelerini dolanan, hızlı ve boş gidiş gelişli yollarda, tampon tampona araba vagonlarının olduğu A yollarında, köyleri bağlayan çılgın B yollarında, üstelik hiçbirini de bilmediğimiz bu yerlerde. Bu bizi ZX-6R’ın hafif dokunuşuna geri götürüyor. Biraz daha kontrol edilebilir ve amortisörleri, yollardaki tümsek ve çukurları absorbe etmekte daha başarılı. 675R ham ya da uyuşuk değil, ancak neredeyse daha gönülsüz ve sert. Hiç bilmediğiniz bu yollarda sürerken, daha gelişmiş sürüş geometrisinden faydalanmak hüner istiyor, süper amortisörleri ya da frenlerinin sınırlarını keşfetmek de imkansız.

Bunları yapmak için a) yolu gerçekten iyi tanıyor olmalısınız b) gerçekten deli olmalısınız. Triumph’ın caddeye taşıdığı bir güzel özelliği ise, istekli, çoşkulu ve haykıran motoru. Hem Partimao pistinde, hem de caddelerde büyük olmanın gerçekten de iyi olduğunu kanıtlıyor.

KARAR:

Tutkulu ve trendi ofis çalışanlarımızın da “ya ne olacaktı” dediği gibi Triumph Daytona 675R, Kawasaki ZX-6R 636’dan daha iyi bir motor. Ama bu fark, kağıt üzerinde söylenildiği kadar, ya da parça seçimlerindeki fark kadar büyük değil. Tümüyle farklı, hatta tezat, iki ayrı amaç için üretilmiş motorlara göre, olması gerekenden daha az farklılar bile denebilir. Kawasaki, yumuşak ve istekli motoruyla, yakıt sistemi ile ve çalışan gudileri ile etkiliyor. 599cc’lik halinden fark yaratacak kadar büyük olmasa da motor hala oldukça iyi hissettiriyor. Yeni amotisörleri yol konforunu arttırıyor, tümsek geçişlerinde, sportif sürüş postürünü bozmadan, kuyruk sokumunuzu koruyor. Sürüşü hafif, kullanılabilir, güven verici ve kullanıcı dostu.

Ancak 675R kadar kabiliyetli değil. Triumph, ilk seferinde Kawasaki kadar uyumlu ve çevik değil gibiyse de, ayarlarını yaptıktan sonra, pürüzsüz sürüşü ve becerileri ile büyülüyor. Ve motoru muhteşem. Bruce ile birlikte görünüşünden emin olamadık. Eskiden olduğu gibi safkan değil, ve arkadan Yamaha R6’ya benziyor. Ama bunlar küçük şeyler. Parçalar, uyumu ve montaj kalitesi bir gömlek yukarıda. Süper. Emin olamadığımız ise, 675R’ın gerçekten de 636 ile arasındaki fiyat farkına deyip değmeyeceği. Bruce’un buna bi cevabı var: “R versiyonunu almayın. Kaliperler ve amotisörler güzel görünüyor, ancak bir çok durumda Öhlins’in sunabildiklerinden tümüyle faydalanmıyorsunuz. Fren pabuçları onları kimin sıktığını umursamaz ve ilave her fren gücü zaten aşırı olanı arttırıyor. Standard 675’i alın, daha az ödeyin ve hala harikulade bir motorunuz olsun.

Peki ya yeni CBR600RR ? 2013’de çıkan yenilenen süpersporlar sadece Kawasaki ve Triumph’da değil. Honda CBR600’ü güncelledi. Büyük pistonlu ve güncellenmiş amortisörler, hafif jantlar, daha da spor geometri ve yeni bir görünüm. EKÜ’sü daha keskin tepki ve verimlilik için güncellenmiş. Biz bu testi yaparken, yeni CBR’ın gelmesine hala 1ay vardı. Güncellemeler motoru daha iyi yapmış olmalı ise de, zira hiç bir üretici daha kötü yapmak için para harcamayacaktır, devrimsel bir değişiklik beklemiyoruz. Yüksek devir canlısı herhangi bir 599cc’lik motor, etli 636 ve 675’e karşı bocalar. CBR’ın şasisi her zaman iyi olageldiyse de, hala Triumph’ın daha iyi kalacağını düşünüyoruz.