Ducati 1199 Superleggera

Bundan daha iyi olamazdı. Toskana’da bir bahar sabahında saat dokuz ve gökyüzünde tek bir bulut bile yok. Şimdiye dek üretilen en güçlü çift silindirli seri üretim yol motosikleti ve aynı zamanda lambalar ve plakaya sahip en agresif güç-ağırlık oranına sahip motosikletin tüm performasını görmek için bunlar kesinlikle harika şartlar…

Rönesansın doğum yeri olan Floransa’nın tepeleri arkasında bulunan Ferrani’nin Mugello Grand Prix pistine, harika bir yalnızlıkla birlikte dünyanın en iyi motosikletlerinden birinin selesinde on tur sürmek için çıkmak üzereyim. Bunu hemen belirtiyorum, eğer bu iki tekerlekli rönesans eseri için cebinizde 66,000 Euro’nuz yoksa ve geçtiğimiz Kasım’da Milan EICMA’da tanıtılmasının hemen ardından bu 500 adet Ducati 1199 Superleggera’dan biri için biçilen bu bedeli anında masaya koymadıysanız bu şansı kaybettiniz demektir.

Tamamdır, kartları masaya koyalım. Karşımızda duran motosikletin klasik dönem dengi olan, 1974 yılında ilk özel yarış motosikletimi aldığımdan beri yetişkin motosiklet hayatım boyunca İtalyan markanın desmo V-twinlerini süren ve yarıştıran vasıfsız bir ducatista olduğumu itiraf ediyorum. Bu şasileri yeşil ve toplamda 401 tane üretilen 750SS’ler Paul Smart’ın Imola 200 galibi fabrika desmo V-twinine çok benzeyen modeller olsa bile Ducati 1199 Superleggera’nın bu sezon Chaz Davies ve Davide Giugliano’nun yarıştığı fabrika F14 Superbike’larına benzediği kadar benzemiyordu. Aslında şasi bazında düşünecek olursak onlardan daha bile iyi, magnesium semi-monokok şasi yapısı yarışçı alüminyum şasiye göre 1.2 kilo daha hafif. Üstelik motor performansı olarak da neredeyse aynı; 11,500 devir/dk’de 200bg/149kw, şu anda FIM Superstock’ta yarışan Panigale R’den 5 bg daha fazla ve R modelinden 500 devir daha fazla olarak redline 12,500 devirde son buluyor.

Elbette üzerinden titanyum, magnezyum ve karbon fiber damlayan, kuru ağırlığı ile 155 kg ve 17 litrelik deposu dolduğunda 177 kg gelen süper hafif bu desmodromic iki tekerlekli eseri dünya üzerinde sürme şansı bulan beş motosiklet yazarından biri olmak kesinlikle bir onurdu. Yukarıda verilen değeri kıyaslamak gerekirse, dört silindirli ve 3 kat daha ucuz olan BMW HP4 Carbon 199 kg’lık cüssesini 193bg/142kw’lık daha güçsüz bir motorla hareket ettiriyor. İtalyan firma burada elde ettiği başarıyı ise “Limitsiz tutkuya ilham vermek için limitler olmaksızın yaratıldı” aksiyomuyla belirtiyor.

Superleggera projesini yürüten Ar-Ge ekibinin lideri Eugenio Gherardi diğer Ducati modellerinde olduğu gibi yalnızca motosikleti bir yığın teknolojiye doldurmamış, aynı zamanda performans konusuna da daha fazla odaklanarak ultra kısa stroklu Superguardo motoru üzerinde de çalışarak onu daha kolay sürlebilir hale getirmişler. İki yıl önce çıktığından beri Panigale’nin bütün versiyonlarını sürdüm, hem yolda hem de pistte, aynı zamanda Carlos Checa’nın fabrika F13 Superbike versiyonunu da geçen yıl ve Nicollo Canepa’nın Superstock motosikletini de sürdüm. Hepsi de tek bir anahtar sorun nedeniyle sıkıntı yaşıyorlardı. Bu, tüm desmo V-twinlerin geçtiğimiz 40 yıl boyunca ana özelliği olan erkeksi orta devir torkundan yüksek devirlerde daha fazla güç elde edebilmek için feragat edilmesi sonucunda oluşan eksiklikti. Ancak 1199 Superleggera’yı yaratırken Gherardi ve ekibi Panigale’yi tamir etmeyi başarmış. Evet, evet, biliyorum. O kadar da bozuk değildi ama yine de demek istediğimi anladınız. O sihirli sabahta Mugello’da beni bekleyen motosiklet iki dünyanın da en iyisiydi – her zaman bildiğimiz bir Ducati V-twin, ama daha da iyi.

Pistteki ilk turlarda tıpkı Checa’nın motosikletinde olduğu gibi bilinçli olarak yüksek devirlerde, dört silindirli bir Superbike gibi kullanmaya çalıştım. Dönüşlerde bir vites küçülterek viraj çıkışında motorun beni ileri fırlatacak güce sahip olması için yüksek devirlerde çalışması gerekiyordu. Vites kutusunu bu şekilde yöneterek ve Brembo frenlerin Bosch ABS ile müttefiki sonucu elde edilen harika frenlemeyle bir virajdan diğerine aynı şekilde sürmeye devam ettim. Evet, çok heyecan verici ve etkili ancak bir desmo V-twinin karakteristiğine çılgınca ters. 5.245 metrelik pistteki üçüncü turumda onu tıpkı bu çok şanslı müşterilerin yapacağı üzere bir sokak motosikleti gibi kullanmayı denedim. Gerçekten benim için de sürpriz oldu. Çünkü Superleggera’nın önceki Panigale’lere göre çok daha fazla orta devir torku var, öyle ki Mugello’nun bir kilometrelik düzlüğünün başından sonuna kadar yalnızca üç kez vites değiştirdim. Pistin geri kalınının neredeyse tamamını üçüncü viteste tamamladım. Bu esneklik konusunda diğer Panigale’lere göre büyük bir geliştirme.

Yapılan geliştirmeler ile artık motor devri 5,000 devir/dk’ye kadar inmiş olsa bile Scarperia Palagio virajı kolayca dönülebiliniyor, 6,000 devirden sonrası ise daha güçlü şekilde gerçekleşiyor. Eklenen 500 devir ile 12,500’e yükselen kırmızı hatta kadar artık daha yaygın bir güç ve özellikle tork hissediliyor. İş tamam -ancak şimdi bu affedici esnekliği stok Panigale’ye de aktarabilir miyiz lütfen? “Her şey zamanla!” diyerek cevaplıyor bu soruyu marka patronu Claudio Domenicali. “Mühendislerimizden en iyinin de iyisini yapmalarını ve hayalini kurdukları her şeyi en iyi müşterilerimiz için yaratmalarını istedik. Elbette şu an Superleggera için geliştirdiğimiz çoğu şey uzun vadede diğer yeni modellerimizde de yer alacak.”

Motosiklet üzerinde bulunan bir diğer özellik ise hızlanma sırasında ön tekerleğin asfalt ile temasının kesilmesinin önüne geçen ve yola çıkmaya uyumlu bir Ducati üzerinde ilk kez kullanılan sekiz kademeli DWC/Ducati Wheelie Control sistemi. Önceki Panigale’de aslında bu pek de büyük bir sorun değildi, nitekim Checa’nın Superbike Panigale’sinde de sezonun çoğunda DWC bulunmuyordu ama artık elde edilen ekstra orta devir torkuyla bu sistem bir gereklilik haline gelmiş. Gidonunun solunda bulunan ayarlardan sistemi birinci seviyeye getirdiğimde beşinci vitesteyken bile aracın önü hava kalktı, vay canına! Sonrasında Alessandro Valia’nın tavsiyesi üzerine sistemi dördüncü seviyede kullanmaya devam edince bu seçimin tüm pisti üçüncü viteste gezebilen bir çeşit mega-scooter için ne kadar uygun olduğunu farkettim. Ancak DWC ve DTC çekiş kontrol sistemi kombinasyonunun üçüncü seviyede verdiği heyecan verici sürüş ekstra torkla birleşince Superleggera, şasi geometrisi, harika ayarlara sahip Öhlins amortisör ve yola sıkı sıkı tutunan yarış karışımına sahip Pirelli SC1’lerin de katkısıyla pisti kucaklıyordu. Superleggera’yı nereye doğrultursanız oraya gidiyor- ultra-kesin ve öngörülebilir olan keyif dolu bir paket. Üstelik sahip olduğu elektronik sürücü yardımları ile bu müthiş sürüşü her zamankinden daha fazla güven vererek yapıyor. Şikanlarda bir taraftan diğerine yatarken yönlendirmesinin de fabrika Superbike’ından daha hafif olduğunu söylemeliyim, yeni Ducati’nin daha hafif magnezyum şasi yapısı özellikle düşük hızlarda daha kıvrak ve yön değiştirmeye daha çabuk tepki veriyor.

Muhtemel bunun sebebi Superleggera’nın azalan ağırlığı, böylece sürücünün hareketlerine karşı daha tepkisel ancak açıkça söyleyebilirim ki bu motosikletin yönlendirmesi şimdiye dek kullandığım bütün desmo V-twinlere kıyasla çok daha hızlı ve çevik -ki buna fabrika yarış motosikleti de dahil. Superleggera’nın WSBK için onay alamıyor olması çok yazık, o kadar sıra dışı ki yarışma onayı alabilmek için gereken üretim adedine sahip değil!

Superleggera’nın sürüş pozisyonu diğer Panigale’lerden biraz farklı, 5mm daha yüksek sele uzun bacaklar için daha fazla yer alan anlamına geliyor. Biliyorum, kulağa pek de fazla bir fark yaratacakmış gibi gelmiyor ama inanın bana bunu fark ediyorsunuz. Ayaklıkların diğer Ducati spor motosikletlerde de olduğu gibi kaygan olması yazık olmuş. Ancak test için takılan yarış tipi daha yüksek ön camın arkasında pistin uzun düzlüğü boyunca eğilmek, 12,000 devir/dk’de altıncı viteste başlangıç çizgisinin üzerinden geçerken deponun üzerine yatmak ve 2-1-2 yarış egzozundan çıkan boğuk sesi duymak bir motosiklet nirvanası. Powershifter yeni elektronik stratejisinden faydalanıyor ve vites yükseltirken sorunsuz çalışıyor ancak kaydırmalı debriyaj iyi ayarlanmış olsa bile ana düzlüğün sonunda sıkı fren yaparken geçişler arasında ufakça gaz vermezsem vites küçültmede zorluk çektim. Onca elektronik uzmanlığa sahip Superleggera’da bütün fabrika Superbike’larında olan (son olarak bu sezonun başında Ducati de sahip oldu) otomatik gaz ayarının olmaması beni şaşırttı.

Bunların dışında bu desmodromic motosiklet mücevheri pratikte hatasız ve bağımlılık yapıyor. Aynı zamanda Ducati’nin mükemmel mühendislik dehasını da gözler önüne seriyor, böyle bir makinenin 43 ülkede trafiğe çıkabiliyor olması inanılmaz. Superleggera’nın yapılmasına müsaade eden Claudio Domenicali’ye minnetler, ve onu yaratan Gherardi ve mühendislerine övgüler…Ve bu 500 taneden birisine sahip olan siz şanslı şeytanlar, sizden nefret ediyorum!

TEKNİK ÖZELLİKLER

Motor: L-Twin, silindir başına 4 titanium valf, Desmodromic, sıvı-soğutmalı, titanyum biyel kollu
Silindir Hacmi: 1198cc, 112 x 60.8 mm
Sıkıştırma Oranı: 13.2 : 1
Maksimum Güç: >200hp (149kW) @11,500 devir/dk
Maksimum Tork: 98.8lb-ft m(134Nm) @ 10,200 devir/dk
Besleme: Mitsubishi elektronik yakıt enjeksiyon sistemi, silindir başına çift enjektör, ride-bywire
Egzoz: 2-1-2 titanyum sistem
Emisyon: Euro 3
Vites Kutusu: 6 vites
Oranlar: 1=37/15 2=30/16 3=27/18 4=25/20 5=24/22 6=23/24
Öncü Aktarma: 1.77:1
Son Aktarma: Zincir 520; Ön dişli 15; Arka dişli 41
Debriyaj: Hidrolik kontrollü, kaydırmalı ve servolu ıslak çoklu disk
Şasi: Magnesyum Monocoque
Ön Süspansiyon: Öhlins FL916 43 mm TiN, tamamı ayarlanabilir usd çatal
Ön Sönümleme: 120mm
Ön Tekerlek: 3-kollu güçlendirilmiş magnesyum 3.50” x 17”
Ön Lastik: 120/70 ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP
Arka Süspansiyon: Tamamı ayarlanbilir Öhlins TTX36 tek titanyum yay, Ayarlanabilir alüminyum bağlantı:kademeli/düz, Alüminyum tek taraflı salıncak, 4-noktalı ayarlanabilir pivot
Arka Sönümleme: 130mm
Arka Tekerlek: 3-kollu güçlendirilmiş magnezyum 6.00” x 17”
Arka Lastik: 200/55 ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP
Ön Fren: 2 x 330 mm disk, radyal Brembo Monobloc M50 4-piston kaliperli 19-21 MCS pompalı. Bosch 9ME ABS
Arka Fren: 245 mm tek disk, çift piston kaliperli
Depo Kapasitesi: 17 litre
Kuru Ağırlık: 155 kg
Islak Ağırlık: 177 kg
Sele Yüksekliği: 830 mm
Maksimum Yükseklik: 1100 mm
Maksimum Uzunluk: 2075 mm
Göstergeler: TFT Ducati Elektronikleri DDA+, DTC, DQS, DWC, EBC, LIB, Sürüş modları
Garanti: 2 yıl sınırsız kilometre garantisi
Versiyonlar: Çift
Eklenti Ekipmanlar: Akrapoviç titanyum full egzoz istemi, ön-arka paddock sehpaları, plakalık iptal kiti, aynalı depo kapağı
Distribütör: Korlas – www.korlas.com.tr
Fiyat: 84.490 Euro