Ducati 899 Panigale – MV Agusta F3 800

Küçük hacimli Superbike mı, yoksa büyük hacimli Supersport mu bunlar? Nedir?
Geçtiğimiz kış motoru 899’u sürmeye Imola’ya gidemedik. Daha iyisini yaptık! Korlas ve Motoron
işbirliği ile, küçük Panigale’yi ve 800’lük F3’ü İstanbul Park’ta sürdük. Bu defa başımızda
Ducati’nin eli maşalı abileri olmadığı için, istediğimiz gibi gazlayıp işin tadını çıkarttık.

Hava bulutlu gibi… Neşemiz yerinde. Bugün değişik, hatta çok değişik, hatta bir tanesi sıradışı denebilecek iki motor süreceğiz. İkisi de çok yeni, hatta Panigale Türkiye’ye bu martta giriş yaptı. İstanbul Park’a varıyoruz bir heyecan, bulutlar çekilip yerlerini güneşe bırakıyor, bir heyecan giyinip motorların etrafında geziniyoruz.

Soldaki hiç göründüğü gibi değil, mat beyaz renginin verdiği hazzı anlatmak zor. Sağdakine gelecek olursak peglerine kadar MV harfleri işlenmiş, çok kaliteli ve de çok çekici bir motosiklet. Pirelli Ducati’nin arka tekerleği için 180/60/17’lik bir lastiği özel olarak üretmiş. O da motorun arkasını daha dolgun gösteriyor. MV’nin motor bloğu sadece 58 kg ağırlığında.

Pistte motorun hastası olduk. Pirelli Rosso Corsa lastikleri, en güzel taraflarından biri. Hem kolay bitmiyorlar, hem de süper yol tutuyorlar. Gazlıyoruz, çekiş gücü hemen bağımlılık yapıyor, hayranlık yaratıyor

PANIGALE 899

Bu motora “küçük”, “bebek” gibi isimler takılmasının sebebi boyutlarının değil, 1199 Panigale’ye göre motor hacminin küçük olması. Adından da anlaşılacağı üzere; 898cc’lik, 2 silindirli bir motora sahip. Dünya genelinde 600’lük süper spor pazarındaki satışların aşırı düşmesi sonucunda, İtalyan firmaları görüldüğü üzere değişik kombinasyonlar deneyerek müşterilerin ilgisini çekmeye çalışıyorlar. Panigale 1199’a parası çıkışmayan, ya da o kadar para bağlamak istemeyenler için, benzer sürüş özelliklerine sahip bu motoru üretivermişler. Baz donanımdaki Panigale 1199’dan 5.000 euro daha ucuz, 600’lük süper sporlardan da ortalama 25 beygir daha güçlü.

Motor

148 beygirlik yepyeni bir motor yapmışlar. Yani ne kendinden önceki 848 Evo’ya, ne de 1199’un küçültülmüş haline, ikisine de benzemiyor. Daha doğrusu bu ikisinden yola çıkılmamış. Sadece bu motora özgü tasarlanmış. Superquadro, yada süper kare olarak adlandırılan motorun silindir çapı 100mm, piston kolu hareket uzunluğu da 57.2mm.

Bir yarış motoruna yakışır biçimde oldukça derli toplu hale getirilerek küçük tasarlanmış. Motorun duruş açısı diğer Ducati’lere oranla ön silindir 21 derece yukarı yükseltilerek, motor fren yaptığında yukarı gelen ön tekereleğe yer açılmış. Motorun çıplak haline baktığında insan biraz çekiniyor açıkçası, bu kadar şeyin bir araya tıkıştırılması için epeyce uğraşmışlar, ama çok güzel olmuş.

Marş “Cıcuv, cıcuv, cıcuv” biçiminde kocaman iki silindirin kompresyonunu yenerek motoru çevirmeye çalışıyor, hemen ardından “tora tora tora” diyen egzozların homurtusu klasik Ducati sesini vermeye başlıyor. Firma, su soğutmalı bu motorları harika yapmaya başladı. Çalışma sesi, verdiği hissiyat, sürüş kalitesi eskinin hava soğutmalı Ducati’lerinden epeyce ileride. Şasi ve yürür aksam da oldukça yeni. Biraz da onlara bakalım.

Panigale Yürüyen Aksam

899’da kullanılan şasi düzeni, 1199 ile hemen hemen aynı. Moto GP’de geliştirip seri üretime taşıdıkları bu şasi düzeninde motor ana taşıyıcı, her şeyi onun üzerine takıyorlar. Böyle olunca da pek çok fazla ağırlıktan kurtulunmuş oluyor. Ön maşa, hava kutusunu da içinde barındıran alüminyumdan yapılma tek parça bir ön boğaza bağlı, bu da motora takılı. Arkada ise 1199’un tek taraflı maşası gitmiş, yerine Ducati’de sadece 696 Monster’de olan çift taraflı arka maşa kullanılmış. Ducati, hemen hemen bütün modellerinde pek de seksi görünen tek taraflı maşa kullanıyor.

Her nasıl görünürse görünsün, arka düzenin bu halini de çok beğendim. Çift taraflı maşa oluşunun motora kaybettirdiği bir şey yok. Tek taraflı olan maşa 5,1 kilogram iken, bu, 6 kilogram. Bu tür bir değişikliğin sebebi, çok bilmiyorsak da, tahminen motorun biraz daha ekonomik olabilmesi. Ducati’nin açıklmasına göreyse ana amaç 1199 ile 899’un görsel olarak birbirinden ayrılabilmesi imiş.

Öndeki Showa amortisörlerin pistte verdiği hissiyatı çok beğendim. Özellikle hiç bir ayar yapılmadan standart halinde bile gazlamaya izin, ve gazlamada güven veriyor oluşu çok güzeldi. Büyük pistonlu, ayarlaması kolay bu amortisörleri daha çok güncel japon motorlarında görüyoruz, Ducati de bunları seçerek bizce çok doğru bir iş yapmış. Ön amortisörlerin ayarlanması çok kolay. Arka amortisör ise, yine 1199’da olduğu gibi sol tarafta yer alıyor, ancak ondaki Öhlins kadar karmaşık ayarlara izin veren bir model değil. Sachs’tan alınma, yine kolayca ayarlanabilen bir model.

Ön frende fiyatları 1199’dan bir kademe düşük olan M4-32 Brembo’lar kullanılmış, ama hiç sorun değil. Frenler artan bir oranda tutuyor, yani başlarda yumuşacık, koldaki basıncı arttırdıkça daha da sertleşerek motoru olduğu yere çakıyor.

Sürüş izlenimleri

Pistte motorun hastası olduk. Pirelli Rosso Corsa lastikleri, en güzel taraflarından biri. Hem kolay bitmiyorlar, hem de süper yol tutuyorlar. Gazlıyoruz, çekiş gücü hemen bağımlılık yapıyor, hayranlık yaratıyor. Motorun devirlenme isteği çok güzel, bu esnada 1199’a göre daha titreşimsiz (300cc. daha küçük olduğu için herhalde) ve güç oldukça lineer, sürücüyü korkutmadan, kontrollü biçimde geliyor.

Motorda tamamı ayarlanabilir ABS ve DTC dedikleri çekiş kontrol var. Motor kontrol haritası da 3 tane; yarış, spor ve yağmur. Yarış ve sporda 148 beygirin tamamını değişik oranlarla verirken, yağmur modunda 110 beygire düşüyormuş. Biz elbette sadece yarışta kullandık. Bu haritalar seçilirken ABS ve DTC değişik oranlarda ekrana o anda kayıtlı geliyor. Siz bu fabrika ayarlarını beğenmiyorsanız onları tekrar ayarlayıp kendi ayarınızı yapabiliyorsunuz. Ducati’nin çok gerekli olduğunda devreye giren çekiş kontrolünü pek test etme fırsatımız olmadı, ama debriyajsız vites atabildiğimiz Quickshifter’a hayran kalmamak elde değildi. Çok net ve problemsiz çalışıyor.

Panigale serisinin “üzerine yatıp motora sarılıyormuş” hissiyatı veren oturuş pozisyonuna bayılıyorum. Gidip de o beyaz mat deposuna sarılasım geldi şimdi. Bu arada, mat beyaz renk bir harika, yakından daha da güzel. Ne diyordum, ha evet, gidip sarılmak istiyorum. Üzerine yatınca, sürücünün kafası, daha doğrusu burnu, adeta ön karenajın ve camın içine giriyor. Çok güzel. Bütün rüzgarı önleyen, ve önden bakıldığında o kadar büyük durmayan ön giysinin bu denli korumacı olabilmesini sevdim. 1199’un çok renkli TFT ekranı yerine buna devasa, iki tarafa uzayan siyah beyaz bir ekran koymuşlar. Ön camı da üstte onun etrafında döndürünce de çalışma masası oldukça genişlemiş. Sürücüyü koruması kadar, standart gidonu ve pozisyonu da hiç fena değildi. Gaz kolu ayarı, motorun İstanbul Park’ta 230’ları bulan son sürati, bizce son derece yeterliydi.

MV AGUSTA F3 800

Hayatınızda bir değişiklik yapıp spor motora geçeceksiniz, bunun da piyasada pek olmayan değişik bir şey olmasını istiyorsunuz… MV Agusta bizce yeteri kadar değişik. Ona bakmaya da gittiniz; F4 çok pahalı ve güçlü, F3 675 de çok devirli ve biraz torku düşük mü geldi? İşte bu noktada F3 800 tam size göre.

Neler saçmalıyorum yahu… Bu motora ancak bilen adam gider bakar. Hayatım boyunca böyle bir şeye binmek gibi bir umudu bırakın, aklımdan fikri bile geçmemişti ki, dergiye test için gelince kaçırmadık, bir anda kendimi motorla samimi, içli dışlı olmuş buldum. Yabancıların “Egzotik” dedikleri az bulunur motorlar var ya, işte bu motor, o motorlardan; egzotik. Üzerine oturunca kendinizi güneşli bir sahilin kenarındaki pistte hissedin, rüzgar hafifçe serinletsin, çevrede palmiyeler uçuşsun, güneş ısıtsın.

Motor

Bu aletin motoru adeta bir sihirbaz. Güzel hızlanıyor ve arka düzelikte diğer motorlarda benim pek göremediğim 230’lu hızlara çıkıyor. Buna rağmen de oldukça kolay kullanılıyor. 3 silindirli motor 675cc’lik versiyondan türetilmiş. Silindir çapları aynı, kol uzunluğu arttırılmış, titanyum sübaplar kullanılmış, 20 beygir kazanılmış. Silindir büyütme operasyonunun genelde silindir çaplarını büyütme işlmei ile büyümesi beklenirken, burada silindir uzunluğu değiştirilmiş, pek beklenmedik bir durum olmuş. Zira bu kadar yüksek devirli bir motosiklette bir de silindirin inme-çıkma yolunu uzatmak, devir çevirme ile aslında ters orantılı. Her neyse, 148 beygiri 13.000 devir dakika gibi yüksek bir devirde veriyor, ama bunu yaparken çok bağırmıyor, çünkü önarka dişli oranı 675’te 16X43 iken bunda ön dişli büyütülerek daha az bağırması sağlanmış anlaşılan; 17X39.

Yürüyen Aksam

Aletin arka maşası ve şasi düzeni 675 versiyonu ile aynı, oldukça kısa örünüyor. Bu da motoru kolayca kontrol etmeye yarıyor. Arkada Sachs’tan alınma bir süspansiyon, önde de Marzochhi’nin 43 mm’lik her yöne ayarlanabilen süspansiyonları bulunuyor. Fabrikada takılan standart donanım lastikler, 899 Panigale ile aynı; Pirelli Rosso Corsa. Ön frenler oldukça güçlü, Brembo’nun M4.34A fren kaliperleri ile donatılmışlar. Çekiş kontrol ve ABS mevcut, bunların her ikisi de ayrı ayrı ayarlanabilddikleri gibi tamamen kapatılmaları da mümkün.

Sürüş izlenimleri

Panigale’ye göre ön tarafı daha şişmanca duruyor, oturuş pozisyonu ona göre daha değişik; sanki sele daha düz, ön taraf daha yüksek, ama Ducati’de olduğu gibi motora sarılırcasına değil, üzerine tünenmiş gibi hissettiriyor. Konforsuz falan değil, sürüş pozisyonu bir yarış motoruna yakışır biçimde ayarlanmış, pegleri sanki Ducati’ye göre daha yukarıda konumlandırılmış. Ön taraf dışarıdan şişmanca görünürken, arka taraf ise tek taraflı maşa ve oldukça kısa konumlandırılmış mitralyöz benzeri üçlü egzozlar sayesinde çok çekici duruyor.

Üzerine çıkıp oturulduğunda gidon oldukça aşağıda olduğundan eğiliyoruz. Aynalar çok bir şey gösterecek gibi değiller. Ayna kapları sabit, içindekileri sağa sola çevirerek ayarlıyoruz. Hoş pistte aynaya ihtiyacımız olmayacak. Marşa basınca değişik bir ses, işte 3 silindirin tatlı horultusu. Daha önce bu kadar yakından Agusta sesi duymamış bir ölümlü için şu ana kadar her şey, alabildiğince değişik. İlk şaşkınlığı üzerimizden attıktan sonra basıyoruz gaza, işte, pistteyiz. Bu motorun verdiği devir ve güç hissiyatı, 3 silindirden ötürü olsa gerek farklı. Şaşkınlıktan ateşleme haritasını “N”ormalde unutmuşuz, bu haliyle bile oldukça güçlü. Daha sonra “S”port moduna alıp, biraz daha deli deli kullanmak mümkün oldu. Bu modlardan başka bir de “R”ainyağmur ve “C” yani custom-kendinize has ayar kaydedebileceğiniz modlar var.

Gösterge çok güzel tasarlanmış, ama sola doğru küçülüyor oluşu oralardaki rakamların da küçük olmasına sebep olmuş. Sol bölgede alışık olmayan gözler için küçük bir karmaşa var. Hangi viteste olduğunuzu gösteren bölüm de burada olduğu için, vites pozisyonunu görmek zor.

Piste çıkınca motoru çok sevdim. Hem çok hafif, hem güzel hızlanıyor, özellikle S modunda kendisini buluyor, depo kavisi çok güzel virajlarda dizi kolayca altına sokup kendinizi motora sabitleyebiliyorsunuz. Fren hissiyatı sanki Panigale’de daha iyi gibiydi, bu “şırrak” diye tutuyor ve gözleri yerinden fırlatıyor. Bazen aşırı sıkınca ABS devreye giriyor, bu sebeple pistte biraz kısık kullanmakta fayda var. Aslında ön frene neden daha fazla basıyor ve ABS’yi devreye sokuyoruz, kısmen anlaşılıyor gibi. Ducati’de motor freni çok güçlü, iyi ayarlanmış frenlerle birlikte vites küçültünce motor sağlıklı biçimde yavaşlıyor. MV ise deli gibi devirleniyor, vites küçültünce de motor akmaya devam ediyor, dolayısıyla frene daha çok basılıyor. Motoru daha çok tutalım derken, bu defa arka yükselmeye, ön kilitlenmeye başlıyor. Sanırım pistte ABS’yiy epeyce kısmak, ya da kapatmak lazım.

O virajdan bu viraja derken, farkediyorum ki bu motor bayağı bayağı sıkı bir yarış motoru. Rosso Corsa’lar yerine Supercorsa SC’leri taksanız, binliklerle aşık atabilirsiniz. 173 kilogramlık 148 beygirlik motosiklet her türlü pistte harikalar yaratabilir. Quickshifter güzel çalışıyor, lakin vites kutusu biraz sert, özellikle 4. vitese quickshifter’lı veya debraiyaj ile çok zor geçiyor. O esnada bir viraj, hafif frenaj, hoop, dal içeri. Harikalar yaratabiliyor.

SONUÇ

Ducati’yi çok övdük, hiç mi kötü tarafı yok? Var. Fiyat biraz daha düşük olsa, insan hayallere daha kolay dalabilir. 20.900 euroluk fiyatı benzer donanımdaki Aprilia RSV4 APRCABS motor ile, yani gerçek bir süperbayk ile hemen hemen aynı.

Ducati’yi kim almalı? Bizce, pistten keyif almak isteyen herkes, bu motoru bir defa pistte denemeli. Hem çok kolay, kolay olduğu kadar keyifli ve hızlı, ama insanı korkutmayacak kadar da kolay idare ediliyor. İşte bunu isteyen gençlik, Ducati’yi seçebilir. Sanırız pek yakında, İstanbul Park pistindeki pist günlerinde, Ducati’ye kiralık olarak binebilmek gündemde olabilecek.

MV Agusta’ya gelecek olursak, arkadan bakışta Panigale daha güzel gibi. Herkesin seksi dediği şey bu görüntü mü bilmiyorum, bunun da sol yandan görünüşü süper. Gidiş, hızlanma bir acayip. Ducati’nin torku varsa, bunun da devri var. Biraz turbo dizel araba-yüksek devirli benzinli araba ikilisi gibiler. Hangisi daha kolay derseniz, bizce MV Agusta yüksek devir çevirdiği ve deli gibi hemen yüksek hızlara çıktığı için kullanımı Ducati’ye göre daha zor. Dolayısıyla, MV’ye bincek adamın da biraz pişkin ve becerikli olması iyi olur. Usta ellerde harikalar yaratacağı açık, motorunu, kabiliyetlerini çok beğendik. Egzotik isteyen, bu işten de anlayan sürücüler, 899 ile hemen hemen aynı fiyat etiketine sahip bu motoru tercih edebilirler.

Aynı güce sahip iki motor, birbirlerinden farklı kullanım özellikleri var, ama sadede gelirsek ikisi de harika birer oyuncak. Üstelik bu oyuncakları kullanmak; 1000’liklerden kolay, 600’lüklerden keyifli. Sonuç olarak MV, yüksek deviri ve hızıyla biraz daha önde yer alabilir, ama daha acemi bir sürücü bile Panigale ile hemen onun arkasından gidebilir. Ducati’nin kullanımı sanki MV’ye göre daha kolay, ama MV de daha “değişik ve ilgi çekici” geldi bize. Hacimleri itibarı ile yarışa falan giremeyecekleri için hobi sınıfında kalacaklardır. Pist günlerini takip edin, motoru ayırtın, değişik ve hızlı motorlar sürmeyi seviyorsanız bu fırsatları kaçırmayın.