Ducati Monster 821 İnceleme

Ducati Monster 821, Kemal Sunal’ın Kapıcılar Kralı filminde, apartmanda yaşlı bir adam vardır. Gördüğü olumsuzlukları gazetelere yazar. Günlerden bir gün, hükümet düşer, hah, ben bunu biliyordum, yaza yaza düşürdüm hükümeti der. Ben bir yerlere yazmadım ama, Ducati’den böyle bir hamle bekliyordum, ya da hah, ben bunu biliyordum.

Nedir o bilinen? Ellerinde yeni yaptıkları, deneyip hayran kaldığımız Ducati Monster 1200’ün şasisi var.

Su soğutmalı Desmo’larda da uzmanlıklarını ilerlettiler. Bir de Hypermotard için 821cc’lik sulu motor yaptılar. Bunun neden Monster versiyonu olmasın? Olsun tabi. Ducati yapmış, biz de kalktık, mekanlarına, Bologna’ya denemeye gittik. Ve tabii ki hastası olup döndük.

Çekiş kontrol, Bosch’un ABS’si, 112 beygirlik su soğutmalı motor gibi Monster’lerde bu kapasitedeki motorlarda daha önce görülmemiş özelliklere sahip yepyeni bir alet yapmışlar. Başlıkta “beybi” dedik, küçükmüş gibi algılanmasın. 1200’lük versiyona göre boyutsal olarak pek farkı yok.

Arka maşayı tek kollu değil, 899 Panigale’deki gibi çift kollu yapmışlar. 696 ve 796’daki kapaklı sistem çakma benzin deposu, sonunda yerini metalden gerçek bir benzin deposuna bırakmış, üstelik de bunu heykeltraş gibi işlemiş, nefis bir depo yapmışlar.

Motoru çalıştırdığınızda, Ducati’nin derinden gelen gürüldemesi insanı hemen sarıyor. 1200S’te bu sesin emisyon değerlerini nasıl karşıladığını İtalyan evsahibimiz Gherardo “bizimkiler bir yerlere para vermiş herhalde” diyerek cevaplamış, çok gülmüştük. 821’in gürüldemesi de fena değil. Gazı biraz çevirmemizle beraber gürüldeme daha belirgin hale geliyor, insanın hemen gaza basıp virajlı yollara çıkası geliyor.

Kural: Motor 48 beygire düşürülebilir ama motorun orjinalinin gücü 48 beygirin 2 katından fazla güce sahip olmamalı

Avrupa’daki yeni ehliyet sistemi kapsamında, normalde Ducati motoru elektronik kısıtlamalarla yeni başlayanların ehliyetlerindeki kısıtlama olan maksimum 48 beygir sınırına düşürebiliyormuş. Ancak uyanık kural koyucular “motor 48 beygire düşürülebilir ama motorun orjinalinin gücü 48 beygirin 2 katından fazla güce sahip olmamalı” diye bir şart eklemişler.

Monster 696-796 serisinin güçleri 80-86 beygir olduğu için bu güç düşürerek satma işi uygulanabilirken, şimdi bunda ne olacak, buradaki herkes onu merak ediyor. Türkiye’de böylesi kısıtlamalar olmadığı için motoru 112 beygir olarak alabilmek mümkün olacak.

Motorda üç adet sürüş modu var; Urban(şehir), Turing ve Spor. Tahmin edileceği üzere spor en güçlü mod ve bu modda iken gaz koluna verdiği tepki oldukça hızlı. Urban modunda iken güç 75 beygire düşüyor. 1200 Monster, Multi veya Diavel’de de olduğu üzere bu modları değiştirdiğinizde hafızaya kayıtlı çekiş kontrol ve ABS’nin de dereceleri otomatik olarak değişiyor.

Gelgelelim, sürücü bu ayarları kendi isteği doğrultusunda değiştirilebiliyor. Ayrıca çekiş kontrol tamamen kapatılabiliyor. 1200’de olup bunda olmayan ne var diye soracak olursanız; arka maşa; 1200’de tek taraflı, bunda ise iki taraftan tekerleği tutuyor. 1200’de maşaya bağlı ve tekerleğin tam arkasında yer alan plakalık ve çamurluk, bunda kuyruğa bağlı.

1200’deki harika TFT ekran, bunda yok.

Ducati’nin gri ağırlıklı renksiz LCD göstergesini koymuşlar. Gösterge renksiz olsa da, onu şenlendirmek için gaz koluna asılmanız yeterli. Devir eğrisel biçimde çizilmiş iki çizginin arasında yukarı doğru artıyor, orada burada çeşitli değerler var, oldukça zengin tasarlanmış.

Bütün ayarlar elinizin altındaki düğmeler ile aslında kolayca değiştiriliyor. Genel olarak bütün yeni Ducati’lerdeki gibi motorun ateşleme haritasını değiştirmek için sinyal düğmesinin ortasına basmak gerekiyor. Sabitlenmesi için de uzun süre basılı tutuyorsunuz. Sinyalin hemen üzerindeki düğmeden tripmetre verileri, hemen altındakinden de ortalama tüketim gibi verilerin olduğu kısım değişiyor. Bütün bunlar motor seyir halinde iken değiştirilebiliyor, haritalar değiştirilirken gazın açık olmaması gerekiyor.

Tasarım ekibine her motora ayrı bir gösterge tasarlanmasının maliyetleri arttırıp arttırmadığını sordum; “arttırıyor ama bizce bütün modeller kendisine özgü olmalı” dediler.

Ducati Monster 821 Sürüş izlenimleri

Bologna, Ducati Fabrika’sının olduğu İtalyan şehri. Eski bir şehir merkezi var, eskiden surlarla çevriliymiş. Kırmızı kiremitleri ve tuğla binaları sebebiyle adı kırmızı şehir anlamına geliyormuş. Havaalanı küçük, şehire ulaşım 15 dakika. Otele varır varmaz, hazırlandık.

Bizler için üretilen 30 motosiklet kapının önünde bekliyordu. Sadece bizim değil, bütün şehir halkının da ilgisini çekmişti. Tepedeki tarihi kiliseye gürüldeyen 2 silindirli motorlarla çıkış pek şenlikliydi.

Yolda şehir halkının neyin geldiğini anlamaya çalışması, topluluğu görünce de elleriyle hep beraber “gaz ver” işareti yapmalarını elbette karşılıksız bırakmadık.

İkinci gün Ducati’nin bu tür organizasyonlarında görev alan eski Dakar yarışçısı Beppe Gualini’nin Bologna’yı güneyden saran küçük tepelerde planladığı 130 kilometrelik bir dağ rotasında motoru sürme şansımız oldu. Toprak hariç bu tür bir motorun kullanılabileceği her türlü yol şartında yeni Monster´i denedik. Yola çıkarken belki herkes farklı fikirlere sahipti. Gelgelelim, öğle yemeği için durduğumuzda, test sürücülerinin önemli bir kısmı Ducati’nin harika bir iş çıkarttığı fikrindeydi.

Tura önce Urban modunu kullanarak başladım. Gücü 75 beygire düşürdüğü için bazen kolu sonuna kadar dayayabiliyorsunuz. Bu modda çekiş kontrol ve ABS’nin duyarlılığı daha fazla. Urban modu, daha az benzin tüketimi ve yumuşak bir sürüş için oldukça iyi ayarlanmış. Bazı firmalarda “yağmur” (rain) olarak adlandırılan, Ducati’nin ise “şehir”(urban) dediği bu mod, özellikle ıslak ve nemli zamanlarda oldukça işe yarıyor.

Dolayısıyla gücün azalmasını küçümsemedim, çünkü çok işe yaradığı zamanlar olacaktır. Şehirden çıkar çıkmaz kısa bir otoban sürüşü yaptık. Bu esnada Touring modunu denedim.

Monster 821, tatminkar bir şekilde 150’li hızları hemen gördü.

Burada en şaşırdığım noktalardan birisi, 130-140’lı hızlarda önde cam olmamasına rağmen rüzgar türbülansı olmayışıydı. Yemek arasında konuştuğumuz Hırvat gazeteci, KTM’nin 1290 Duke’ün ön kısmının yarattığı türbülansın sürücünün kafasını sürekli salladığını söylerken, yüksek hızlara çıktığımızda bu aletin sürücüyü nasıl olup da bu kadar iyi koruduğu konusunu konuştuk.

Tepelere sardırıp grup hızlandıkça, motora direkt olarak hükmeden ve tam güç veren spor moduna geçtim. Monster 821 dar virajlı yollarda adeta bir süpermoto havasına bürünüyor. Ducati’nin epeyce bir süredir bu klasmandaki 899 Panigale, 848 Streetfighter gibi motorlarında kullanmakta olduğu 180/60 profilli 17 inç arka lastiğin viraj performansı bir harika.

Çok beğendiğim bir konu da, şehir içinde veya dar virajlı yollarda, motorun dişli ve vites oranlarının çok iyi ayarlanmış olması. Şehir içinde 2. viteste yavaş giderken silkeleme yapmadığı gibi, büyük vitesle girdiğiniz bilmediğiniz virajda yavaşlamak zorunda kalırsanız gazı açınca silkeleme yapmadan toparlayıp devam ediyor.

Bu esnada iyiyce derinleşen sesini açmak ve böğürmesini istiyorsanız, bir vites düşürmek yeterli oluyor.

7.000’den 11.000 devire kadar gittikçe tizleşen ama derinliğini hiç kaybetmeyen bir “bööö” sesi ile hızlanıyor. Dağ yollarında son hızını test etmeye fırsatımız olmadı, ancak beklentimiz 220’nin biraz üzerinde olabileceği. Her ne kadar deli gibi hızlanıyor falan desek de, gücü oldukça kontrol edilebilir ve iyi ayarlanmış, çok beğendik.

Supermotard gibi hissedilmesinin sebeplerinde birisi de hava soğutmalı Monster’lere göre oldukça yukarı gelmiş olan gidonu. Monster olarak havasından pek bir şey kayetmemiş ama artık eskisi kadar öne eğilmiyor, kolları da eskisi kadar iki yana açmıyorsunuz. Bu bence iyi bir şey. Bele herhangi bir yük binmiyor.

Gidonun genişliği yeni nesil japon motorlarında hissedilen kadar dar da değil, bunu da beğendim.

Dönüş çapı konusunda ise çağ atlamışlar gibi görünüyor.

Öğle yemeği için mola verdiğimizde motorları park ederken, her iki yöne 60 derece dönebilen gidon sisteminin oldukça yeterli olduğunu gördük. Bu sayede motorun durduğu yerde yapılan manevralar oldukça kolaylaşmış. Sele 1200’de olduğu gibi iki farklı yüksekliğe ayarlanabiliyor. Normal selenin sünger kalınlığı çok iyi. Kısa boylu sürücüler sele yüksekliğini düşürebildiği gibi, alçak sele opsiyonunu da satın alabiliyorlar.

Sele yüksekliğini düşürmek için bütün sele yerinden çıkarılıp elle yapılan bir kaç değişiklik ile sele alçalıp yükseliyor. Normal versiyonda standart gelen arkaya takılı olan mono kapak, Dark versiyonda opsiyonel. Mono kapak da son derece kolay biçimde yerinden çıkabiliyor. Sele yüksekliği 785-810mm. arasında ayarlanabiliyor.

Süspansiyonlar 1200’lük versiyonla karşılaştırıldığında oldukça basit seçilmişler. Ama genel sürüş kalitesi bakımından otoyol, arayol ve bozukça olan asfalttaki hissiyatları oldukça iyi. Elbette uzun bacaklı bir enduro kadar konforlu değil, ancak genel olarak her türlü ihtiyaca iyi cevap verdiler.

Amortisör fabrika çıkışı ayarı benim için uygun

Önde Kayaba’dan alınan ve hiç bir ayar barındırmayan 43mm’lik bir donanım kullanılmış. Arkada ise ayarlanabilen tekli bir Sachs süspansiyon var. Ayarlamak için alet edevat lazım, elle ayar yapılamıyor. Fabrika çıkışı ayarı bana iyi geldi, bir şikayetim olmadı. Dağ yollarındaki bozuk asfaltla mücadelede de süspansiyonlar orta ağırlıktaki bir sürücü için görevlerini doğru yapıyorlardı.

Yine belirtelim, özellikle arka takerleğe takılmış olan 180/60 profilin verdiği hissiyatı beğendik. Standart donanım olarak motora Pirelli Rosso II lastikler takılıyormuş.

Frenlerde yine kaliteli bir donanım kullanılmış. Komponentler en pahalısı değil belki ama, özellikle ön frenler görevlerini çok iyi yapıyorlar. Motorun iyi ayarlanmış gücü kadar, iyi ayarlanmış ön Brembo’larını da sevdik. Arka fren bir Ducati klasiği; kocaman bir disk takmalarına rağmen çalışıp çalışmadığı sürüş esnasında pek anlaşılamıyor. Mekanik olarak bir problemi yok, lastiği boşta çevirirken durdurma yapıyor, ama yolda giderken, ne kadar bastığınızı ve ne kadar tuttuğunu pek anlamıyorsunuz.

Fren deyince, lastik takılmış sürücü ayaklıkları da ayağı kaydırmıyor ve harika pozisyon almanızı sağlıyor.

1200’lük versiyonda yer alan yağ soğutucu radyatör bu modelde yok. Hava soğutmalı modellere kıyasla hem 1200’ün, hem 821’in tekerlek arası mesafeleri biraz daha uzun, dolayısıyla rakiplerinin boyutlarına erişmiş, daha normal motosikletler haline gelmişler. 821’in arka maşası, büyük abisinin tek taraflısına göre bir parça daha kısa. Motor çalışma sıcaklığı yaz mevsiminde şehir içinde 100 derecelik rakamlara geliyor, arka silindir sürücüye yakın olmasına rağmen, sürücüye ilettiği büyük bir ısı olmamasını takdir ettim.

Beğenmediğimiz hiç mi bir şey yok?

Motorun geneli o denli iyi ayarlanmış ve keyif verici ki, bazı noktaları görmezden geldik. Bunlardan birincisi; ön amortisörler ayarlı olabileceği konusu. Ha, ayarla kim uğraşıyor, orası da ayrı mesele. İkinci konu, hangi viteste olduğunuz yine göstergede gösterilmiyor. 1200’de de sormuştuk, bunda da mühendis abiye sorduk. “Müşteriler öyle bir şey istemiyor, biz de koymadık” dedi. Benden sonra yanımıza gelen 2 gazeteci arkadaşın da ilk sorusu yine aynıydı. Mühendis bıkıp usanmadan aynı şeyi söyledi; “Monstercilerin böyle bir beklentisi olduğunu sanmıyoruz”.

Üçüncü mesele; arkadaki yolcu ayaklıkları. Bu Monster yolcuyu daha rahat ettirebilecek gibi görünüyor. En azından oturabileceği doğru dürüst bir yer var. Ayalıkları da fena değil. Ancak ayaklıklar sürücüye oldukça yakın konumlanmış ve hareket edildikçe bazen sürücünün topuğu ayaklıkların bağlı olduğu taşıyıcılara çarpıyor.

1200’de de gördüğümüz problemin bir benzeri. Sürücü ve yolcu ayaklıkları aynı tablaya bağlı olduğu için, tek süren adamlar şayet çıkartmak isterlerse bu pek mümkün görünmüyor.

Ducati Monster 821 İnceleme  Sonucu

Yeni Monster 821 ile firma oldukça iyi bir iş çıkartmış görünüyor. Yeni motor yine klasik bir Ducati olmuş. Gümbürtülü, çekişi kuvvetli, görüntüsü alımlı, heyecan verici ve de yine biraz pahalı. Hava soğutmalı 696 10 bin euro, 796 13 bin euro civarında satılırken,

821 motorlu Hypermotard 14.900 euro fiyatla satılıyor. Dergi hazırlanırken henüz motorun fiyatı belli olmamıştı, ancak, mat siyah boyalı Dark versiyonun 13.500 euro civarı bir fiyata sahip olmasını bekliyoruz.

Güncel fiyattalara buraya tıklayarak inceleyebilirsiniz.

Motoru test sürüşü boyunca yaklaşık 161 kilometre sürmüşüz. Sürüşteki yakıt tüketimi ortalaması 5,8litre/100 kilometre olmuş. Sürekli gazladığımız, dağlara tepelere inip çıktığımız, şehiriçinde sürdüğümüz düşünüldüğünde çok iyi bir değer. Bu konuda Ducati’nin iyi iş başardığını düşünüyorum.

İkonik, çekici motorlar üreten Ducati, 20 yılı aşkın bir süredir asıl ekmeğini Monster serisinden kazanıyor.

Monster 821’in lansmanı yapıldığında, 23 yaşındaki Monster ailesinin üretim miktarı dünya genelinde 290.000 adetmiş. Hypermotard’dan devşirilen bu motor ile Monster sadece 1200cc gibi üst fiyat segmentinde değil, daha ekonomik halk tiplerinde de performanslı motorlara geçiyor.

821, yakın bir gelecekte tek başına Ducati’nin giriş motosikleti olacak. Lansman esnasında 696 ve 796’nın ne olacağı konusu herkes gibi bizim de kafamızı çok kurcaladı. Motorun geliştirilmesinden sorumlu şefe sorduk “tabii ki devam edecek onlar” dedi.

Baş mühendise sorduk “bu motor giriş motosikleti olacak, ötekiler duracak” dedi.

Tam kafamız karışmıştı ki; satış müdürü konuyu açıklığa kavuşturdu. 696 ve 796 seride son kalan hava soğutmalı motorlar ve ekonomik bakımdan ömürlerini doldurmuş durumdalar. Hatırı sayılır miktarlarda sipariş alınmaya devam edildiği müddetçe, üretime devam edilecek, ancak yakın bir zaman içinde yavaş yavaş üretimden kalkacaklar. Süper çıplakların pek popüler olduğu motor dünyasında, Japonlar orta sınıf ucuz çıplaklarda atılım yaparak bir adım öne geçmeyi denerlerken, Ducati’nin de serisinin tamamını performanslı su soğutmalı motorlarla yenileme adımı son derece doğru.

Çekiş kontrol ve ayarlanabilir-kapatılabilir ABS gibi daha karmaşık elektronik donanımlara sahip baz model, yurtdışında Yamaha MT-09’dan 1.600 pound kadar daha pahalı.

Tanıtım esnasında, gazeteci arkadaşların görüşleri, japon motorlarının çok güzel ve çok sorunsuz oldukları, ancak sürücülerin bu kadar sorunsuz ve mükemmel motor istemediği yönünde oldu. Bu sebeple örneğin Yamaha, en önemli atılımlardan birini yaparak MT-09’u üretti.

MT-09, 26 bin lira seviyesinde, ABS’li, deli gibi giden, 115 beygirlik 3 silindirli, klasik japonlardan farklı bir sese ve havaya sahip bir motosiklet. Ducati’ninse çekiş kontrol, Ducati karizması gibi özellikleri var. Bakım aralıkları da 30 bin kilometrelere dayanmış Monster’ler bizce son derece popüler olabilirler.

Bunun için bir şart daha var; Korlas’ın fiyatı iyi çalışarak fiyatı mümkün olduğunca düşük tutması. Bu takdirde, Honda, Yamaha gibi markaların 50-75 beygirlik motorları ile motorculuğa giriş yapan yeni sürücüleri Ducati satıcılarına çekmeleri an meselesi olabilir.

Yeni Monster 821 üç farklı renkte satın alınabilecek: mat siyahın hakim olduğu Dark Stealth donanımında şasi ve jantlar da siyah olacak. Beyaz renkli donanımda şasi kırmızı, jantlar mat kırmızı olacak. Ducati kırmızısı ise olmazsa olmaz renklerden birisi; bunda da kırmızı şasi ve siyah jantlar bulunacak. Motor Temmuz ayı başı itibarı ile üretilmeye başlandı, bize de hızlıca geleceğini düşünüyorum.

Ducati Monster 821 Donanım

Öncelikle şunu söylemek lazım; bu motordaki frenler, çekiş kontrolü, ateşleme haritalarının modları sürücü tarafından istenildiği gibi ayarlanıyor. Hatta fabrika tarafından belirlenmiş programlara dahi müdahale edip kendinize göre değiştirebiliyorsunuz.Modları değiştirmek kolay, ama ayar çekmek menüler arası gezinmek biraz alışkanlık istiyor.

Ducati Monster 821 Sürüş Modları

Ducati’ciler sürüş modları konusuna çok önem veriyorlar. Anlaşılan bunun üzerine çok çalışmışlar. Metal deponun altındaki hava kutusunun içine gaz kelebek gövdelerini yerleştirmişler.Son dönemde çok popüler olan bu sürüş modlarını Ducati epeydir kullanıyor zaten. Elektronik haritalarını da epeyce geliştirmişler. Bu motora da en son geliştirdiği ne varsa koymuş. Urban, Touring ve Sport (şehir, tur ve spor) adını verdiği üç ana ateşleme sistemi var.

İstediğiniz hangisiyse birini seçiyorsunuz. Seçtiğiniz mod için yazılmış program, siz gaz açtıkça gaz kelebeklerini o programın yazılımı çerçevesinde elektronik olarak açıp kapatıyor. Tekerleklerdeki sensörler vasıtası ile, hem Bosch’un 9MP adı verdiği ayarlanabilir ABS’si, hem de DTC adını verdikleri, herhangi bir tekerlek dönüş farklılığında devreye giren kademeli çekiş kontrol (DTC) çalışıyor. ABS ve çekiş kontrol sistemine Ducati Güvenlik Paketi(DSP) diyorlar.

Ducati Monster 821 Egzoz Sistemi

Dar kafanın egzozu Diavel’e çok benziyor. Sağ tarafa monte edilmiş sistem 2-1-2 biçiminde bir çıkışa sahip. Görebildiğimiz kadarı ile sağda en altta egzozun teke düştüğü boru üzerinde düşük devirde egzoz normlarına uymasını sağlayan bir de egzoz sübabı koymuşlar. Ses öyle böyle değil… Daha iyi besleme için her iki egzoz çıkışına da ayrı birer Lambda sensörü koymuşlar, bu sayede Euro 3 normlarına uyum sağlıyor.

Ducati Monster 821 Kaydırmalı Debriyaj

Debriyaj kolu oldukça yumuşatılmış. Yağ banyosu içinde çalışan oldukça karmaşık ama iyi tasarlanmış debriyaj sistemi “kaydırma” özelliğine de sahip. Yani gereğinden fazla ve ani vites düşürürseniz arka tekerleği kilitlemiyor. Debriyaj yaylarının tasarımı sayesinde dur kalklar esnasına eliniz çok yorulmayacakmış.

Trafiğe girmediğimiz için bunu çok iyi test edemedik. Normal harketlerdeki yumuşaklığın aksine, vites aniden küçültülüp debriyaja yük bindiğinde, yaylar yağ basıncı ile sertleşip debriyaj balataları üzerine yük bindiriyor ve arka tekerleğin -daha stabil biçimde- kilitlenmeden istenilen hıza düşmesi sağlanıyormuş.

Ducati Monster 821 Teknik Özellikler

• Motor: Testastretta 11°, 2 silindirli L-Twin, silindir başına 4 sübap, Desmodromic, su soğutmalı
• Motor hacmi: 821 cc
• ÇapxPiston kolu: 88 x 67.5 mm
• Sıkıştırma Oranı: 12.8:1
• Güç:112 bg @ 9,250 devir/dak.
• Tork: 89,4 Nm @ 7,750 devir/dak.
• Yakıt Enjeksiyonu: Elektronik yakıt enjeksiyon sistemi, 53 mm. Mikuni gaz kelebek gövdeleri, tamamı elektronik kontrollü gaz koluna sahip
• Vites kutusu: 6 vites, kaydırmalı debriyaj mevcut
• Son dişliler: Ön dişli 15, arka dişli 46 diş
• Şasi: Boru şasi, silindir kafalarına bağlı, stres elemanı gibi tasarlanan motor.
• Ön Süspansiyon: Kayaba, ayarsız, 43 mm usd çatal
• Ön tekerlek: 10 kollu hafif alaşım 3.50 x 17, lastik 120/70 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso II
• Arka Süspansiyon: Her şekilde ayarlanabilir Sachs süspansiyon, çift taraflı arka maşa.
• Arka tekerlek: 10 kollu hafif alaşım 5,50 x 17, lastik 180/60 ZR17 Pirelli Diablo Rosso II
• Ön süspansiyon çalışma aralığı: 130 mm
• Arka süspansiyon çalışma aralığı: 140 mm
• Ön Fren: 2 x 320 mm yarı yüzer diskler, radyal monte edilmiş monoblok Brembo M4.32, 4 pistonlu kaliperler, standart ABS
• Arka fren: 245 mm disk, 2 pistonlu yüzer kaliper, ABS standart
• Kuru/Yaş ağırlık: 179,5kg/205,5kg. *Kuru ağırlıkta motosiklette akü ve sıvılar ağırlığa dahil edilmemiştir. *Yaş ağırlıkta motorun kullandığı her türlü sıvı, akü ve %90 dolu benzin deposu ağırlığa dahildir.
• Sele yüksekliği: 785 – 810 mm arasında ayarlanabilir, 745 mm’lik alçak sele opsiyonu mevcut
• Aks aralığı: 1480 mm
• Gidon açısı: 24,3°
• Yakıt kapasitesi: 17.5 l
• Standart ekipman: Sürüş modları, güç modları, Ducati Güvenlik Paketi (DSP-Ducati Safety Pack, ABS+TC), elektronik gaz kontrolü, performans paketi, yolcu elcikleri ve yolcu selesi kapağı
• Garanti: Sınırsız kilometre, 2 yıl Servis bakım aralığı: 15.000km (9.000m)/12 ay
• Sübap kontrol aralığı: 30.000 km (18,000m)
• Emisyon: Euro 3 standartlarında
• Renkler: Kırmızı, Beyaz, Dark (siyah-baz)
  Fiyat: 11.000 Euro (olmasını istiyoruz 🙂 118.000 TL son güncelleme 05/05/2020

Testte kullandığımız ekipmanlar;Arai Axcess 2,  Dainese Speed Naked Deri Ceket, Dainese Toronto Kot Pantalon, Dainese Pantalon-Ceket bağlayıcı adaptör, Dainese Druids ST Eldiven, Daytona XCR Goretex Bot