Ducati Panigale 899

Yazar: Alan Cathart

Ducati kaçınılmaz olarak; iki yıl önce
MotoGP teknolojisi ile yeni baştan ürettiği
ve Superbike kategorisine heyecan kattığı
1199 Panigale ardından, çok yakın kuzeni
899 Panigale’yi duyurdu

Sıvı soğutmalı, 90 dereclik V2 motor, 898cc hacime sahip ve Superbike kuzeni ile aynı parça numaralı krank karteri dökme rulmanları olmasına rağmen, motor özellikleri olarak daha ehil. Superbike sınıfındaki son nesil dört silindirli rakipleri ile mücadele edebilmek için gerekli yüksek beygir gücüne ulaşmak pahasına, 1199 Panigale’de feda edilen, Ducati’nin V2 motorlarıyla özdeş, geleneksel yüksek torklu karakter, 100 x 57.2 mm 898cc ölçülerindeki daha ehil motor ile yine bilindik kudretine kavuşmuş. Sonuç olarak; yerine geçtiği 848 EVO’dan 8bhp daha yüksek 10,750 devirde 148 bg ve 9,000 devirde 99 Nm torku ile 9,750 devirde 98 Nm değerlerindenki 848 EVO’dan daha güçlü. Daha fazla beygir ve hemen hemen aynı alt tork değerleri, ciddi bir ağırlık tasarrufu ile birleşince, Ducati›nin küçük Superbike motosikleti çok zengin bir performans vaadediyor. Mini-Panigale kuru olarak 169 kg. geliyor. Bu 848 EVO’dan yalnızca 1 kg. daha fazla. Ancak bu ağırlığın içinde neredeyse 8 kg. tutan ABS de var. Esasen, 899 önceki modelden 7 kg. daha hafif.

Kağıt üstünde; pazarın, halihazırda hareketlenmeye başlayan, caddede kullanılabilir spor motor bölümüne güçlü bir rakip olarak görünüyor. Bu bölümünde; MV Agusta F3 800 sıralı-üç silindirlisi ve ve ezelden beridir favori olan Suzuki GSX-R750 yanına, yakında Triumph Daytona 800 ve yeni piyasaya duyurulan Yamaha MT-09’un da bir türevinin katılması bekleniyor. Buna en eğlenceli motorlar bölümü de denilebilir. Zira, Kawasaki ZX-10R ve 1199 Panigale gibi büyük 1000cc dört silindirli ya da 1200cc iki silindirli motorlarla boğuşmaktansa, ortalama sürücünün limitlerini biraz daha uğraşla keşfedebileceği ve bu uğraştan büyük bir tatmin duyacağı daha erişebilir motorlar bu bölümde bulunuyor. Ducati, 899 Panigale ile çıplak/standard motorlardan spor motorlara geçiş yapacakları ve Japon 600cc spor motorlardan sonra daha geniş bir performans, prestij ve karakter isteyen sürücüleri hedefliyor. Aynı zamanda, litrelik Japon Superbike’larından İtalyan V2›ye geçmek isteyen, ancak 1199 Panigale’nin yüksek fiyatına erişemeyen kullanıcalar da gözetiliyor. İtalya’da 1199 Panigale 23,990 EUR’a satılırken, 899 Panigale erişilebilir 15,900 EUR satış etiketine sahip.

Böyleyken, Ducati yeni spor motosikleti ile erişilebilir bir performanstan hem caddede, hem de pistte keyif alınmasını, iyi asfaltlanmış dağ yollarında tatmin edici pazar sabahları sürüşleri vaad ediyor. Sürerek piste gitmek, bütün gün pistte döndükten sonra eve geri sürmek ve tüm bunları lastikleri, dişlileri ya da elektronikleri değiştirmeden yapabilmek tasarım kriterleri arasında ye ralıyor. Ducati, 1199 Panigale’nin çok çekici stili ile genel formatını alıp 899cc motor bloğuyla birleştirerek pist odağını kaybetmeden cadde kullanımına daha uygun bir motor yapmış. Maalesef, Imola basın lansmanında, Ducati’nin bu hedefleri ne kadar başarıyla uyguladığını değerlendirme şansı, tüm gün yağan yağmurun 4,936 km uzunluğunda yamaçta konuşlanmış pistte küçük nehirler oluşturması ve bu yüzden kullanılabilir tek lastiğin, 180 ölçüsünde arka ebatlarıyla Dünya Super Spor yarışları için geliştirilmiş Pirelli Diablo Rain ıslak yarış lastiği olması ve şartlara uyum sağlayıp düşen tutuşu dengelemek için yumuşak ayarlanmış amortisör ayarları ile gölgelendi. Öte yandan, bu 899 Panigale’nin Mitsubishi tarafından geliştirilen elektronik ünitesinin, bu şartlar altında iyi bir sürüş yapmaya nasıl yardımcı olduğunu anlamak için iyi bir fırsat oldu. Islak (Wet) sürüş modu gücü 110 bg ile sınırlandırıyor, çekiş kontrol ayarını en yüksek seviyesi sekize alıyor. Böylece gaz haritası viraj çıkışlarında en uysal şekilde ayarlanıyor. Ayrıca ABS ayarını ön ve arkada en hassas seviyesi üçe getirirken, EBC/motor freni kontrolünü en düşük seviye bire ayarlıyor (bunu daha sonra tamamen kapatıyorum). Elbette ıslak modun getirdiği tüm bu ayarları tek tek düzenleyebilirsiniz, ancak motor performansı böylesine düşük ayardayken bunu yapmanın pek de bir anlamı olmuyor. Bu ayarlarla kaza yapmak için gerçekten kararlı olmanız gerekiyor. Zira, viraj çıkışlarında oldukça agresif gaz açmama rağmen, Islak moddaki Panigale, tutarlı çizgisini hiç bozmadan hızlandı. Sular altındaki Imola pistinde ilk seansım sonrasında, küçük nehirlerin hangi virajları sabote ettiğini artık biliyordum. Bu yüzden bir sonraki seansta çekiş kontrolünü altncı seviyeye indirdim. Bunu, seviye sekizdeyken göstergelerde sürekli yanıp sönen uyarı ışığının daha az devreye girmesi ile farkedebildim. Ancak sürüşte varlığını hiç belli etmedi. Bu ıslak ayarları gerçekten yalnızca yol kullanımı için ama böylece piste giderken yağmur yağarsa, tek parça halinde piste ulaşmanız garanti!

Panigale’nin 830 mm yüksekliğindeki selesi, 1199’dan 5 mm daha yüksek. Bunun sebebi o kadarlık fazla koltuk süngeri olması. Böylece sürüş konforu arttırılmış. İlk kez tam olarak üç yıl önce aynı pistte (bu defa kuru!) sürdüğüm ve o günden beri bir çok defalar yol yapabildiğim 848 EVO’ya göre daha düzgün bir ergonomiye sahip. Bacaklar daha az katlanıyor, daha sıkı sarabiliyor, biraz daha dik bir sürüş pozisyonu var. Küçük ama geniş: çelişen iki terim gibi görünebilir; daha sıkı sürüş pozisyonu, 848’in selesine göre 30 mm daha önde konumlanmayı sağlıyor. Deponun seleye yakın kısmının dar olması, kısa sürücüler için erişilebilirlik anlamına geliyor. 10 mm daha yüksek ve 16mm daha geniş gidon ve ne çok yüksek, ne çok geride, oldukça iyi yerleştirilmiş pegler ile kuru zemin koşullarında büyük yatış açılarına ulaşılabilir. Ancak, Ducati bir sebeple olabilecek en kaygan pegleri motorlarına takıyor. Kuruda bile sürekli botlar üzerinde kayarken, Imola yüzme havuzunda adeta yağ kutusuna düşmüşler gibi hissettiriyordu. Bunu düzeltmeniz lazım, Sinyori. Bu çok uzun süredir devam eden bir problem ve motorlarınızı test eden gazeteciler tarafından defalarca gündeme getirilmişti.

Tüm bunların sonunda, yeni Ducati alçak ve sıkıştırılmış hissettiriyor. Hatta kollar ve omuzlardaki ağırlığın azalması ile daha az yorucu heyecanlı sürüşler göz önüne alınırsa, konforlu bile denebilir. Küçücük siperliği ise kesinlikle yetersiz; hız kazandıkça kask ve omuzlara güçlü bir sarsıntı gönderiyor ve yağmur suları sprey olarak geliyor. Fakat 169 kg’lık kuru ağırlığı ile çok çevik ve kolay yönlendirilebilir hissettiriyor; tıpkı 1199 gibi. Aslında, 180/60 lastik profili ile, 1199’un devasa 200/55/17 lastiklerine göre daha da çabuk ve kolay dönmesini beklerdim. 899’un ön tekerleği, 848 EVO’ya göre daha fazla yere basıyor ve böylece gidona verilen hafif bir itki ile virajlara kolaylıkla yatıyor. Öyleki sanki otomatik pilot devrede! Etkili Bosch ABS’nin izin verdiği ölçüde Brembo frenlere ne güçle yüklenilirse yüklenilsin, gitmek istenilen yoldan çıkmıyor. Kaydırmalı debriyaj, ağırlık ve maliyet kaygıları ile olsa gerek, 899’dan çıkarılmış. Bu haliyle ne derece çalıştığını söyleyemiyorum; zira ıslak Imola pistinde kuruda olabileceği kadar çok zorlayamadım. EBC/motor freni kontrolü, viraj girişlerinde arka tekerdeki titreşimi, gazı biraz açık bırakıp kitlenmesini engelleyerek gideriyor. Bütün yarış hayatım boyunca büyük iki silindirlilerin sınırlarını zorladığımdan motor frenine alışığım. 1199’da bu özellik açıkken, motor viraja benden önce giriyor gibi hissettirdiğinden apexleri kaçırmıştım.

İkinci seansta ilk bir kaç turdan sonra Sport moduna alıp, 148 bg’nin tümünün keyfine vardım. Ride-By-Wire gaz tepkileri yumuşadı, çekiş kontrölü beşinci seviyesine indirildi, ön ve arka tekerleklerde ABS etki seviyesi düşürüldü. Yeniden söylemek gerekirse, pist oldukça ıslaktı ve bu ayarları deneyebilmek için yeterince zorlayamayacaktım. Ancak bir kaç tur ve çekiş kontrolünün devreye girdiğini gösteren lambanın bir kaç göz kırpışı sonrası, 899 Panigale motorunun ne kadar muhteşem olduğuna karar verdim. Gaz kolunu çevirir çevirmez hemen ileri atılıp, ivmeleniyor.

Neredeyse 1199’dan bile daha canlı olduğunu iddia edebilirim. Büyük Panigale’nin 112 mm bor çaplı, çorba kasesi gibi pistonlarının bir yukarı, bir aşağı inmeye çabalamalarını düşünürsek, muhtemelen bu iddiayı kazanabilirim de. Alt devirlerde hiç de zayıf değil, viraj çıkışı 3,000 devirden itibaren, debriyajı tokatlamaya gerek kalmadan, tertemiz ivmeleniyor. Lakin, 7,000 devir geçildiğinde, iki ayağımın altındaki alttan geçen egzozlardan, hiç kısıntıya uğramamış V2 gümbürtüsü ile gerçekten canlanıyor. Orta devirleri oldukça güçlü olsa da, 899’un mutlu olduğu aralık 8,000 ve 10,500 arasında. Tam bu aralıkta, 9,000 devirde en yüksek torkunu veriyor. Beş basamaklı devir bandına tırmanırken, bu torku iyi taşıdığını hissediyorsunuz. Böylelikle daha sürülebilir ve sonunda daha keyifli bir motor paketi olarak 1199 Panigale’den daha affedici..

Özellikle de, DQS powershifter ile tereyağı kadar yumuşak vites operasyonlarının da yardımı ile. Bu gerçekten güzel bir motor ve kuru havada biraz daha zorlamayı dört gözle bekliyorum. Bu arada üçüncü pist seansımda yarış modunu kısa bir süre için denedim. Tam güç, çekiş kontrolü seviye ikide, doğrudan Ride-By- Wire gaz haritası ve yalnızca önde ABS… Kendimi öyle hızlı korkuttum ki, hemen Sport moduna geri döndüm. Motosiklet üstünde geçen tüm üç seans da oldukça iyiydi. Yağmur şiddetini arttırınca Ducati pisti topyekün kapatmak zorunda kaldı.

Ducati, 899 Panigale V2’si ile, büyük olasılıkla, MV Agusta’nın F3 800 sıralı-üç silindirlisine katılacak ve cadde motorları için yeni bir yol işaret edecekler. Yol kullanıcıları için erişilebilir ancak yeteri kadar fazla performans sağlayan, ve böylece büyük Panigale’ye göre daha hesaplı üstelik çok sürmesi çok daha eğlenceli bir motor 899.