Ducati Streetfighter 848

Yazar: Sanço Panço

İstanbul Park’ta test ettik!

Neyin ne olduğunu anlatarak başlayalım. Geçen yıl Milano EICMA’da tanıtılan Ducati Streetfighter 848, firmanın çıplak, orta sikletteki motosikletlerin en yenisi. 848 EVO modeli spor motosikletlerinin baz alındığı bir alt yapıya sahip. Firmanın diğer modellerinde de yer alan pek çok işe yarar ıvır zıvır buna da konmuş. Motor 848 EVO’dan alınma. Bu motorun orjinali 1198’den alınan ve “overlap” yani emme-egzoz portlarının açık kalma süresi esnasında krankın aldığı yol miktarı Multi ve Diavel için 41’den 11 dereceye düşürülen motora dayanıyor. Bu değişiklik motora düşük devirlerde tork, yumuşaklık ve daha düşük yakıt tüketimi değerleri sağlamış. Ducati’nin 140 beygir olduğunu söylediği 848 EVO arka tekerlekte 126 beygir güç verebiliyor, ondaki motorda overlap açısı 37 derece. Streetfighter’ın da 135 beygir olduğu açıklanmış ki, arka tekerlekteki tahmini güç 120 beygirler civarında olsa gerek.

Motorun tipi abisi Streetfighter 1098S’in aynısı. Üstelik ondaki 9 kademeli DTC çekiş kontrolü ve sürüş bilgilerini kaydedip sonra bilgisayarda ne yaptığınızı, ne ettiğinizi inceleyebileceğiniz DDA veri analizi kayıt sistemini buna da koymuşlar. Gösterge grubu da aynı, tamamen dijital, oldukça ufak ama çok fonksiyonel. Üzerindeki bikiniden hallice 3-4 parça giysi, ön far, ve aynalar da aynı. Değişik olan ise 848’in biraz daha konforlu olması için ön barların 2 cm. yükseltilmiş ve direksiyon kolonunun açısının 25,6’dan 24,5 dereceye yükseltilmiş olması.

Şasi neredeyse 848 EVO’nun aynısı. Gidon açısı, jantlar, frenler ve süspansiyon çok benzer özellikler taşıyor. Tekerlek arası mesafe bunda biraz daha uzun. Süspansiyon ve ön çatallar üzerinde çalışılarak yumuşak bir sürüş tarzına sahip olmasına, oldukça sert abisi 1098’e benzememesine çalışılmış.

Yeni ve değişik olan en enteresan tarafı 180/60’lık arka Pirelli lastik. Pirelli’nin bu sene süper spor takımları için ürettiği bu ölçü şimdi Diablo Rosso Corsa’da da var. Bunu 180 arka lastik kullanan motorlarda özellikle lastiğin temas yüzeyini arttırmak ve daha kalın yanak ile konfor sağlamak için tasarlamışlar. Fikir olarak çok güzel de, ilk seti bitirdikten sonra, 180/55 cenneti olan ülkemizde Pirelli’ye bu ölçüyü getirsin diye yalvarmak gerekir mi, bilemiyoruz. Bu ölçü diğer motorlarda da kullanılabilir gerçi; madem ki temas yüzeyini arttırıyor, neden olmasın… Diğer lastik markaları sanırız bu ölçüdeki üretimi henüz yapmıyor.

300 kilometredeki motorla İstanbul Park’a girdik   

Ducati kırmızısı enfes görünümlü taze motoru piste soktuk. Abisi 1098S’i kullanma fırsatımız olmadı, onun çok vahşi, bununsa uysal olduğu yazılmış her yerde. 848 gerçekten de kullanması oldukça keyifli, gerektiğinde performanslı bir motosiklet. İstanbul Park’ta 20’şer dakikadan 2 seans kullandık. 2 silindirli V motorun doğası gereği bir dört silindirli gibi devir çevirmese de, gazı açtığınızda yeterli miktarda güç hissedililiyor. V motorun yapısı, gazı bıraktığınız anda önünüzdeki viraja hazırlık için size yardımcı olacak miktarda motor freni hissiyatı sağlıyor.

1098’e göre gidonun 2 cm kaldırıldığı söylense de bizce çıplak bir motor için hala oldukça öne eğik ve alçak hissediliyor. Sürücünün gövdesinin öne doğru yatık oluşu yüzünden benzin deposu yerine ön tekerleğin ucunu görmeniz bir nevi “gez-göz-arpacık” misali virajlarda dönüş noktalarına veya apekse nişan almaya yarıyor. Bu benzetmeden yola devam edersek; motorun gaz kolu neyse ki her an patlatmaya hazır hassas tetikler gibi değil. Bu iyi bir şey, doğru gaz ayarını kolayca yapıp hızla gelen virajdan konforlu bir biçimde –kendinize eziyet etmeden- çıkıp gidebiliyorsunuz.

V motor sayesinde oldukça ince olan motosikletin deposunun yanlarına açılmış kolayca tutunabileceğiniz oyuklar harika. Dizlerle daha iyi tutunabilmek için bu oyuklara Stompgrip (kaydırmaz lastiğin Selpak’ı) takmak şart. 1098S’in daha sofistike Showa-Sachs süspansiyon grubu, bu modelde yerlerini biraz daha basit 43mm. Marzocchi ön çatal ile Sachs arka amortisöre bırakmışlar. Süspansiyonlar fena değil. Her şeyi ayarlanabilen ön Marzocchi çatalın genel özellikleri fena görünmese de, pistte viraj öncesi aşırı frenlemede yetersiz kalabiliyor. Yetersiz kalıyor derken, fazlaca kapanmasından bahsediyoruz. Bizde bir problem olmadı ama, bu durum viraja girerken stabiliteyi bozabilir. Bu sebeple belki biraz daha erken gazı bırakmak ve aşırı fren yapmadan yaklaşmaya hazırlanmak iyi olabilir. Gidon konumu sebebiyle viraj çıkışlarında yana sarkmak biraz zor, bu da kabul edilebilir bir durum, bu motor pist motoru değil sonuçta.

Ön frenlerde Panigale’nin monoblok kaliperleri kullanılmamış, buna rağmen radyal takılmış çift kaliper motoru yeterince sıkı bir şekilde durduruyor. Fren kolunun ortalarına kadar verdiği his oldukça yumuşak, sonlara yaklaştıkça arka tekerleği yerden kesecek kadar güçleniyor. Pirelli’nin Dünya Süper Spor Şampiyonası’nda geliştirdiği 180/60’lık arka lastik motoru oldukça kolay manevra edilebilir ve hareketli hale getirmiş. 1000’liklere göre güç bandı daha aşağıda olduğu için, 190’lık lastiklerden daha dar lastik takılmış olması anlaşılabilir bir seçim. Kullandığımız motorda Pirelli Rosso Corsa’lar vardı.

9 bin devirler seviyesindeki sürüş esnasında motor oldukça konforlu ve akıcı gidiyor. Motor hacmi sebebiyle biraz daha fazla vites değiştirmek gerekebilir. İnsan gibi sürülürse doğru ayarlandığında tek çizgi üzerinde harika viraj dönüyor. Antipatinaj sistemi bu motorun en iyi çalışan donanımı; pistte birbirine yakın iki viraj arası gazı tam açıp rahatça manevraları tamamlayabiliyorsunuz.

Yüksek hızlarda gazlama esnasında ulaşabildiği hızlarla motosiklet sürücüyü şaşırtabiliyor. Tamam, bir çıplak üzerindesiniz ama aracın motoru süper spor başka bir modelden geliyor. 2 silindirli motorun yapısı sebebiyle düşük hızlar ve devirde düşünüldüğü kadar rahat hareket etmek mümkün olmayabiliyor. Gaz açıldığında sürücüyü geriye atmak, kapatıldığında da ileriye fırlatmak tadında hareketler olabilir. Buna rağmen, benzer sınıf ve karakterdeki diğer motorlardan yola çıkacak olursak, şunu açıkça belirtmek gerekir ki, bu motor oldukça rahat ve hızlı.

Sokakta Sürüş ve Donanım

 Piste girmeden evvel Streetfighter ile İstanbul Park’ın herkesçe bilinen arka yollarında küçük turlar atma imkanımız oldu. Bir de padok alanında döndük. Oldukça kıvrak, şehiriçinde kullanmasının kolay olduğunu düşündüğümüz bir motosiklet. 8 kademeli çekiş kontrolü pistte olduğu gibi sokakta da sürücüye çok hissettirmeden görevini iyi yapıyor. Kontrolü arttırdıkça uyarı lambasının yanıp sönme aralığı virajlarla doğru orantılı olarak artıyor. En yüksek kademede pistte kullandığımızda neredeyse hiç sönmüyordu. Kontrolü azaltıp sokakta normal insan gibi sürünce lambanın yanıp söndüğünü pek göremiyorsunuz.

Streetfighter’ın tek versiyonu var. ABS fren sistemi bulunmuyor, ama DTC çekiş sistemi mevcut. Geri kalan ekstraları isterseniz opsiyon olarak satın alabiliyorsunuz. Renk olarak ise sarı, mat siyah ve kırmızı renkler mevcut. DDA ismini verdikleri veri analiz sistemi motorun üzerinde var, yurtdışında bunu bilgisayarda inceleyebilmek için programı satın almak zorundasınız. Motorun üzerindeki USB çıkışında telefon da şarj edilebiliyor.

Gösterge grubu çok zengin olmasına karşın oldukça küçük tasarlanmış. Takıldığı yer de çok aşağıda kalıyor. En iyi okunabilir gösterge olmadığı açık. Göstergenin tamamı dijital, üzerindeki sırada da uyarı ışıkları konumlandırılmış. Göstergeyi kullanmak ve neyin nerede olduğunu görmek biraz alışkanlık gerektiriyor. Vitesin konumunu göstermesi çok iyi bir özellik, ayrıca tur zamanı da ölçebiliyor. Devir,hız, dış ortam ısısı, akü ölçer, saat, iki farklı tripmetre, depodaki yakıtla yapılabilecek kilometre, DTC Çekiş kontrolü ayarı, servis süresi gibi özellikleri göstermesine bayıldık. DTC’nin ayarlanması ancak dururken yapılabiliyor. Bütün bilgiler basit ve net biçimde verilmiş. Ayarlama hızı ve şekil içinse hala biraz çalışmaya ihtiyaç var, örnek olarak Aprilia RSV4’e bakılabilir.

Motorun üzerinde hızlı vites yükseltmeyi sağlayan quickshifter sistemi için hazırlık yapılmış. Alüminyumdan yapılan yekpare tek kollu arka maşa bu motor için özel olarak tasarlanmış. Ducati’nin korkulan büyük bakımı (sübap ayarlayıcı kayış kontrolü veya değişimi) artık 24 bin kilometrede bir yapılıyor. Hidrolik debriyaj diğer rakiplerle karşılaştırıldığında çok yumuşak, süper bir özellik!

Sonuç  

Sonuç olarak biz motora bayıldık. Abisi Streetfighter 1098S’in 25 bin Euro’yu aşan fiyatından sonra, 848’in 17.490 Euro’luk fiyatı, insanı bir an için hayallere sürüklemekle kalmıyor, kredi arayışlarına da itiyor. Gelgelelim, biraz oturup düşününce, 40 bin liraya sıfır kilometre TCS’li Yamaha R1, düz Aprilia RSV4 APRC, Honda CBR1000RR+1 skuter falan alabileceğiniz akla geliyor. İster istemez duraklıyorsunuz.

Süper spor bir motorun ergonomisi buna göre oldukça farklı. Pist dışında da süper giden bir motora, belki de günlük binmek istiyorsanız, üstelik de bu motor gerektiğinde piste de girsin diyorsanız, işte bu iş için uygun motor: Streetfighter 848.

Aksesuarlar

Ducati bu modeli için de aksesuarlar üretmiş. Bunların başında açık hava filtresi ve uygun ateşleme çipi ile satılan slip-on titanyum Termignoni egzozlar geliyor.

Yolcu selesi yerine kapak veya arka kısmı değiştirerek motoru tek kişilik yapabildiğiniz Monoposto giysiyi üretmeyi ihmal etmemiş.

Ön göğüse takılabilen cam rüzgarı bir parça olsun kesebilir gibi görünüyor.

Kaymayı önlemek için süet kaplı sele üretmişler.

Bunların yanında 848 EVO için üretilen spor kullanımda vites yükseltmeyi kolaylaştıran quickshifter sistemi de sonradan motora aksesuar gibi takılabiliyor.

Testastretta 11 Derece

Ducati şöyle, Ducati böyle… Multistrada. Streetfighter. 11 Derece açılı Testastretta motorlu yeni Diavel. Okuyup duruyoruz. Çok güzel. Nedir yahu bu Testastretta 11 Derece? Okuduk, sizler için anlamaya çalıştık.

Testastretta, Ducati’nin yaptığı bir silindir kafası tasarımına verdiği isim. “Dar kafa” demekmiş. İlk defa 2001 yılında piyasaya sürdüğü 998cc.’lik 996R modelinde kullandığı motorlarda, egzoz ile emme portları arasındaki açı 40’tan 25 dereceye düşürülmüş. Bu açının daralması yanma odasının verimliliğini arttırırken, sübapların da biraz daha büyütülebilmesini sağlamış.

Peki sonra bu açı 11 dereceye mi düşürülmüş? Hayır. Yeni motorlarda da portlar arasındaki açı 25 derece imiş. 11 derece dedikleri krankın döndüğü açı miktarı imiş. Peki ne kadar zamanda döndüğü açı? Egzoz ve emme portları aynı anda açık iken döndüğü açı miktarı imiş. Bu portların birlikte açık kaldığı süreye “overlap” yani üst üste binme diyorlar. Bir motorun çalışmasını ele alacak olursak, yanmış gazın egzoz portlarından atılması ile birlikte bunların kapanıp içeriye emme portlarından taze yakıt-hava karışımını almanın en doğru çalışma prensibi olduğu düşünülebilir. Oysa araştırmalar egzoz portları kapanmadan önce taze karışımı içeriye almaya başlamanın motorun verimliliğini arttırdığını gösteriyor.

Emme ve egzozun üst üste binmesi önemli bir konu. Şayet sadece emme sübabını açarsanız, taze hava-yakıt karışımı neredeyse stabil duruyor ve içeri püskürtülmesi zorlaşıyor. İçeri girsin diye egzozu açıp emiş yapmasını sağlayabilirsiniz. Ancak bu süre uzun olursa, bu sefer de taze karışım yanmış olanlarla birlikte egzoz portundan çıkıp gidebilir. Mevcut motorlara bakacak olursak; üst üste binme süresi motorların doğasını da belirliyor. Spor motorlardaki üst üste binme süresi-açısı oldukça uzun. Bu durum performansı arttırıyor, ancak yakıt tüketimi ve yanmamış gaz miktarı da artıyor. Motor fazla yakıt tüketiyor.

Diğer yanda, daha düşük performans gerektiren motorlarda, üst üste binme süresinin kısalığı, düşük devirlerdeki performansı -silindire kısa zamanda yeteri kadar yakıt gelmesi ve tamamının verimli bir şekilde ateşlenebilmesi sayesinde- arttırıyor. Buna da Multistrada’yı örnek verelim. Ducati’nin 1198 numaralı spor motorunda kullanılan “dar kafalar”da üst üste binme açısı 41 dereceymiş. 168 beygir, bol bol yakıt tüketimi, bir o kadar performans demek bu. Buna karşın daha sivil şekilde kullanılan Multistrada’da üst üste binme açısı 11 derece, elde edilen beygir ise 148. Bu da daha verimli bir motor, düşük devirlerde sürekli güç ve iyi bir yakıt ekonomisi getirmiş. Streetfighter 848’de de 11 derece üst üste binmeli motor kullanılmış.         

Yahu oku oku makina mühendisi olduk. Bir japon motoru alıp bütün bunlardan kurtulmak lazım!

DUCATI STREETFIGHTER 848

Motor

Tip: Testastretta 11°, 2 silindirli Desmo L motor, silindir başına 4 sübap, sıvı soğutma.

Silindir Hacmi: 849.4cc

Çap x strok: 94 x 61.2mm

Sıkıştırma Oranı: 13.2:1

Maksimum Güç: 135hp (97kw) @ 10000rpm

Maksimum Tork: 9.5kgm (93.5Nm) @ 9500rpm

Ateşleme: Marelli Elektronik

Egzoz sistemi: 2-1-2, katalizatörlü, çift sensörlü. Paslanmaz çift susturucu.

Egzoz Homologasyonu: Euro 3

Aktarma

Vites: 6 vites

Oranlar: 1=37/15 2=30/17 3=28/20 4=26/22 5=24/23 6=23/24

Aktarma: Zincir, tek kollu arka maşa.

Yağlama ve kavrama: Islak karter, hidrolik debriyaj sistemi

Gövde

Şasi: Çelik tüp şasi, çelik tipi ALS 450

Tekerlekler Arası Mesafe: 1475mm

Gidon Açısı: 24.5°

Gidon Dönüş Açısı: 58°

Ön Süspansiyon: Tamamı ayarlanabilir Marzocchi çatal, 43 mm., çalışma aralığı 127mm.

Arka süspansiyon: Sachs, ayarlanabilir, çalışma aralığı 127mm.

Ön arka lastikler: 120/70 ZR17, 180/60 ZR17 Pirelli Diablo Rosso Corsa

Ön, arka jantlar: 3,50 x 17inç, 10 kollu ön, 5,50 x 17inç, 10 kollu arka jant

Ön, arka frenler: 320mm. çift diskli, 4 pistonlu radyal Brembo ön, 245mm. tek disk arka.

Yakıt Kapasitesi: 16,5 l

Kuru/Islak Ağırlık: 169kg, 199kg

Sele Yüksekliği: 840mm

Maksimum Yükseklik, uzunluk: 1131mm, 2120mm

Çekiş Kontrolü: Ducati DTC

Garanti: 2 yıl