Hero Karizma R İle 2000 Km

Yazar: Alişan Fidan

Hero ailesinin en büyük üyesi Karizma R’ı tam 2000 KM boyunca
İstanbul Park da dahil olmak üzere her şekilde test ettik.

Karizma fuarda yüzünü gösterdiğinden beri forumlarda insanlar bu modeli bayağı merak ediyorlardı ve tasarımı konusunda insanların çok farklı görüşleri mevcuttu. Hatta kafa kısmının “farklı” denebilecek tasarımından dolayı ön yargılı yaklaşan insanlar olduğunu gördüm. Ön yargılar olmaksızın daha objektif bir bakış açısından 2000 KM boyunca olan izlenimlerimi sizlere aktarmaya çalışacağım. Öncelikle Hero’nun 223cc’lik 19.5 beygir ve 19.3nm torka sahip motoru cidden başarılı. Tüm tork ve güç orta devirlerde olduğu için ara hızlanmaları çok iyi. Şanzıman biraz kısa kalmış yani motosiklet 6 vites olsaymış çok daha güzel olurmuş. İlk bindiğim zaman hep sandığımın bir vites üstünde gidiyordum. 5. vitese ne kadar çabuk geldiğinize şaşırmanız mümkün.

Bu sorunu son kullanıcı ön ve arka dişliyle oynayarak çözebilir. Kısa vites oranlarının yardımı ile motosiklet 110-120 bandına çok rahat çıkıyor fakat gücünü ve torkunu orta devirlerde verdiğinden dolayı bundan sonraki hızlarda önceki hızlanma isteği biraz yavaşlıyor. Eminim ki motosiklet biraz daha uzun vites oranları ile gelseydi daha yüksek hızlara çıkabilirdi. İstanbul Park’ta 9500 devirde 140KM/S hıza ulaşarak kesiciye girdim ve son hızını da böylece görmüş oldum. Biraz önce de dediğim gibi keşke 6 vites veya biraz daha uzun şanzıman kullanılsaymış işte o zaman tadından yenmezmiş. Yakıt tüketimi nefis. Otoyol hızlarında (110-120) sollama yapmak için gaz açmalı seyrettiğimde bile 3.2LT/100KM rakamını geçmeyen Karizma ile 80-90 aralığında giderken ise 2.7LT/100KM gibi bir yakıt tüketimine sahiptim.

İstanbul’un şehir içi dur kalklarında motorun biraz ısındığını hissetsem de yakıt tüketimi yine 3 litreyi geçmedi. Bu rakamlar 223cc’lik bir motor için çok başarılı! Motosikletin ön süspansiyonları gerçekten yumuşak. Virajlarda bu yumuşaklığın eksi yanını çok yatırdığınızda biraz yol araması dışında pek hissetmedim ancak bozuk yollara girildiğinde bu yumuşak süspansiyonların faydasını fazlasıyla gördüm. Arkada tek süspansiyon kullanılmasını daha spor bir görünüm sağlanması adına gerçekten isterdim fakat ne yazık ki yanlarda 5 kademeli şekilde ayarlanabilir iki adet süspansiyon kullanılmış. Ancak bu süspansiyonların işini yeterince güzel yaptığını belirtmeliyim. Artçılı şekilde giderken bile girilen çukurlarda “dip vurma” gibi bir olay yaşamadım. Ön çatal açısının geniş olmasının getirdiği düzlük stabilitesi ise belirgin şekilde hissediliyor. Hatta en sevdiğim özelliklerinden biri bu düzlük stabilitesi diyebilirim.

Yumuşak süspansiyonlar ve bu çatal açısının da yardımıyla 100KM/S gibi hızlarda giderken yollarımızdaki bozukluklardan minimum etkileniyorsunuz. Yani günlük kullanım için işlevsel bazda bu süspansiyonları güzel buldum. Sadece arkada kullanılan iki süspansiyonun görüntüyü bozduğuna inanıyorum. Artçı ve sürücü selesi yeterince geniş ve etli. Motorun titreşimini ve çukurların etkilerini kalçanızda hissetmiyorsunuz. Pegler dik konumlanmış yani aslında tam bir yarış tipi oturuştan söz edemeyiz fakat gidon spor motosikletlerde kullanılan tipte, hafif yatık oturmayı gerektiren bir yapıya sahip. Bu kısımda yine motosikletin önü ile arkası birbirinden bağımsız iki stilde diyebiliriz. Bana tam olarak zamanında Cafe Racer tarzına çevirmek için çeşitli değişiklikler yaptığım motosikletimi hatırlatarak nostalji seansı yapmamı sağladı. Onun da oturuş biçimi tam olarak bu şekildeydi.

Titreşim konusuna gelecek olursak eğer “titreşim yok” diyemeyiz. Selenin etli olmasından dolayı kalçada bir titreşim hissedilmese de elciklerde ve peglerde titreşim mevcut. Motorun mutlu olduğu devirlerde herhangi bir sıkıntı yok ancak yüksek devirlere çıkıldığında elleri ve ayakları rahatsız eden titreşim problemi kendini gün yüzüne çıkarıyor. Artçı selesinde yolculuk yaparken de ayaklarda titreşimi hissettim. Sürücü selesi gibi bu da etli yapıldığından kalçada hiçbir titreşim hissetmedim. 90-100 KM/S hız aralığında rahatsız eden bir titreşim olmadığını da tekrardan belirtmek isterim. Arka frenin kampana olması büyük bir eksi. Spor karaktere sahip olma iddiası ile üretilen bir motosikletin kampana frenler ile satışa çıkması bence biraz eksik olmuş. Fiyattı düşürebilmek için böyle bir çözüme gidilmiş ancak en azından Hero’nun diğer motosikletlerinde olduğu gibi ekstra bir ücretle disk fren takılabilseydi çok iyi olurdu.

Kampana frenlerin biraz zayıf kaldığını söyleyebilirim. Ön frenlerde disk kullanılmış ve bu frenler ise yeterli seviyede. Forumlarda biraz göz gezdirdiğimde genel olarak insanların arka frenin kampana olmasına takıldığını görmekteyim. Müşterilerini iyi bir biçimde dinlediğini düşündüğüm Hero Motor Türkiye’nin bu konuda bir çözüm üreteceğinden eminim. Çözümlerden bahsederken bazı konulara da parmak basmakta fayda var. Kullanıcıların ön kafa kısmından gelen zırıltı sesi şikayetlerini duyan Hero Türkiye bu konuda adım atarak bazı güncellemeler yapmış. Ön kısmın tüm vidaların aralarına silikon pullar yerleştirilerek bu bölgedeki problemi çözmüş. Ayrıca Hero Türkiye Yöneticisi Sait Orhan ile yaptığımız bir sohbette gidon yükseltme kiti ile yan ve arka çanta demirlerinin üretim aşamasında olduğu bilgisini aldığımızı da söylemeden geçmeyelim.

İstanbul Park’tan sonra ön ve arka lastiğin durumu

80 / 100 x 18 ölçüsünde ön lastik kullanılmış ve bu bence biraz ince kalmış. Arkada kullanılan 120 / 80 x 18’lik lastik ise göz dolduruyor. İstanbul Park’a çıktığımda motosikleti limitlerine kadar kullanma şansı buldum ve ön lastiğin arkaya göre orantısız inceliği burada biraz daha yüzeye çıktı. Ön lastiği sonuna kadar kullanmama rağmen arkada hala bir parça kullanılmamış alan kalmıştı. Dash’te olduğu gibi yine MRF’nin Nylogrip modeli kullanılmış. Geç ısınan lastikler biraz insani davrandığımda bana hiç sorun çıkartmadı. Hatta beklediğimden iyiydi bile diyebilirim. Sadece ıslak zeminde biraz daha dikkat edilmesi gerek. İstanbul Park’ın müthiş asfaltında 30 yıl beklemiş lastik bile mükemmel tutuş sağlayacağı için orayı bir kıstas olarak ele almıyorum.

Tasarım konusunda, özellikle de kafa bölümü hakkında çok farklı sesler mevcut. İlk karşılaştığımızda bana da biraz tuhaf gelmişti fakat zamanla alıştığım için normal gelmeye başladı.Sanıyorum bu ön far tasarımının arkasında Hero’nun mali destek sağladığı EBR firması var çünkü neredeyse Buell modeli ile aynı yapıda. Seveni de sevmeyeni de çok sayıda. Arkadan ve yandan bakıldığında motosiklet benden artı not alıyor. Arka kısım çok orantılı ve güzel. Artçı tutunma demirleri çok şık olmuş. Kadranına ise BA-YIL-DIM! Bana tam olarak eski yarış motorlarını hatırlatıyor. Özellikle de eski Suzuki Hayabusa’yı… Okunabilirliğini ve renk seçimini de çok beğendim.

Dijital gösterge ise üstüne yansıyan güneşte bile okunabilir olduğundan benden geçer notu aldı. Sonuç olarak bazı eksik noktaları olsa da özellikle fiyat/performans oranıyla göz dolduran Karizma R, 19 beygirlik motoruyla 125-150cc hacme sahip motosikletlerden biraz daha iyi giden birşeyler isteyen kişiler için uygun gözüküyor. Titreşim ve kampana fren gibi iki büyük eksisi var bu konu sizin için büyük dert değilse gözden geçirebilirsiniz. Eh artık böyle bir motosiklet için 6590 liralık “şok” denebilecek bir fiyatı verebilmek için bazı şeylerden fedakarlık edilmesi gerekiyordu. 2000 KM’nin ardından teslim ettiğimiz Karizma R’dan sonra Hero T-Sports modelini aldık. Bir sonraki sayıda bu modelin incelemesi olacak. Kaçırmayın…

Motor tipi: Tek silindir, 4 zamanlı, hava soğutmalı – OHC

Motor hacmi: 223

Çap x Strok: 65,5 x 66,2 mm

Sıkıştırma oranı: 9,0 : 1

Maksimum güç: 19,4 bg @ 7,500 dev/dk.

Maksimum tork: 19,35 @ 6,000 dev/dk.

Ateşleme: Mikroişlemcili Ateşleme Sistemi

Marş: El/Ayak

Karbüratör: CV Tip

Debriyaj: Çoklu plaka, ıslak

Vites: 5 vites

Ön süspansiyon: Hidrolik teleskopik amortisör

Arka süspansiyon: Yana açılır hidrolik amortisör

Distribütör: Asya Dış Ticaret

www.heromotosiklet.com

Fiyat: 6.985 TL