Honda NC750X, Yamaha MT-09’a Karşı

Honda’nın ağırbaşlı otomatiğini test ettik, Yamaha’nın delifişeğinin tadına baktık

*Dr. Jekyll ve Mr. Hyde, İskoçyalı yazar Robert Louis Stevenson’ın 1886 yılında yayımladığı kısa romanının adıdır. Özgün adı “Strange Case of Dr Jekyll and Mr Hyde” (Türkçesi: Dr. Jekyll ve Mr. Hyde’ın Tuhaf Vakası) olan bu roman Türkiye’de ilk defa “İki Yüzlü Adam” adıyla çıkmıştır. 2000’li yıllara kadar birçok yayınevi tarafından yapılan yeni baskılarında özgün adının çevirisine yakın isimler kullanılmıştır.

Kişilik bölünmesi üzerine bir roman olan “Dr. Jekyll ve Mr. Hyde”da Victoria devri İngilteresinde, Londralı avukat Mr. Utterson’ın, eski dostu, nazik bir insan olan saygın hekim Dr. Henry Jekyll’in zaman zaman şehvet düşkünü bir canavara, yani Mr. Edward Hyde’a dönüşmesi olayını gözlemlemesi anlatılmaktadır. Roman zaten insanın doğasında bulunan kişilik farklılıklarının bir alegorisidir. Dr. Jekyll ve Mr. Hyde insan ruhundaki iki farklı kişiliğin; iyinin ve kötünün çatışmasını anlatmaktadır.

Şimdi ne anlatıyor bu adam diyeceksiniz, haklısınız. Fiyatları ve oturuş pozisyonları dışında motor karakteri bakımından tamamen birbirinden farklı bu iki motora binince bizlerin de kafası karıştı. Honda’nın otomatik vitesli NC’sine binince efendi efendi sürdük, Dr. Jekyll gibi asilzade olduk, Yamaha’nın MT- 09’una geçince içimizden çıkan canavar, Mr. Hyde’la tanışma fırsatı bulduk.

Honda NC750X DCT

İsminin sonundaki DCT harfleri çift kavramalı debriyaj anlamına geliyor. VW’lerdeki DSG, Renault’daki EDC gibi, bu motorda da çift kavramalı bir otomatik vites sitemi var. İnsan önce bunun bir motosiklette biraz ağır çalışacağını, motosiklete uygun olup olmadığını kafasında sorguluyor, motora biner binmez bütün sorular uçup gidiyor. Bundan bir kaç sene evvel İstanbul’daki fuarda Honda’cılarla bir görüşme yapmış, bunu da yayınlamıştık. NC serisinden otomatik olarak sadece Integra’yı getireceklerini, motosiklet versiyonlarının otomatiklerini getirmeyeceklerini belirtmişlerdi. Aradan bir kaç yıl geçip de motorcu profilleri de iyice değişince, Honda bu kararını revize etmiş olmalı ki bu motoru Türkiye’ye getirmeye başlamışlar.

Daha önce piyasadaki 700S, Integra ve 700X konsepti, pek çok motorcuyu baştan çıkartmış, çok konuşulan ve satış başarısı yakalayan bir seri olmuştu. Honda 2014 yılında bu serinin motorlarını yenileyerek, 50cc’lik hacim artışı ile güçlerini 7 beygir kadar yukarı taşıdı. Otomatik vitesli normal bir motosiklet, pek çok kimsenin arayıp da bulamadığı bir nimet adeta. Üstelik skuter gibi kaskı da öndeki bölmeye koyabiliyorsunuz. Otomatik vitesin yapısı benzin tüketimini azaltmaya da oldukça yardımcı oluyor, robotize bir sistem sadece vites değişimini sağlıyor, mevcut vites kutusunda güç aktarımı konusunda pek bir kayıp ya da fazla tüketim yaşanmıyor. Otomobilden sıkılmış, ama otomatiğin de rahatını isteyen eski motorculardan tutun, vahşi bir güç istemeyen, kolayca alınıp ödenebilir ve korkmadan kullanacakları otomatik bir motor isteyen acemilere son derece uygun bir motor yapmış Honda.

İznik Gölü Kenarı’nda turlamalar

Motoru Honda Türkiye’den aldıktan sonra, rotayı Karamürsel ve dağların arasından geçen Yalakdere üzerinden İznik’e çevirdik. Motorun otomatik şanzımanı, sürüşü son derece konforlu hale getiriyor. NC750X’in seslendiği motor kullanıcı profilinin bu motorla mutlu olabileceğini düşünüyoruz. Öncelikle otomatik şanzımanı çok ama çok iyi çalışıyor. Kimi arkadaşlar aşırı sesli çalışmasını beğenmediler. Gelgelelim, sistem mekanik olarak o denli çalışılmış olmalı ki, sürücünün işini en basite indirgeyen biçimde iş görüyor. Daha önceleri “D modunda viraj içinde vites düşürme veya vites yükseltme”den çok şikayet vardı. Çoğu kullanıcı bunun farkında olmayabilir, lakin viraj içinde yüksek devirde kalmak varken “şakırt” diye vitesin yükselmesi, viraj çıkışında ağır kalmanıza sebep olabilir.

Aynı şekilde viraj içinde “pat” diye vitesin düşmesi oldukça etkili biçimde hissedilmeye devam ediyor. Bununla ilgili “düzeltmeler” yapıldığı söyleniyor. Spor modunda gerçekten vites çok daha yüksek devirlerde değiştiği için, yata yata viraj yapıyorsanız S modunda veya manuel moda geçerseniz hiç bir problem kalmıyor. Motorun beğendiğim yönlerinden birisi de harika yol tutuşu. Buraya gelmeden önce şuna değineyim; İznik Gölü kenarında sürdüğümüz benzer motor hacimlerine sahip 3 motordan Yamaha Tracer ve MT-09’dan başka, bu motor, NC750X, beygiri en düşük motor olmasına rağmen, 115 beygirlik arkadaşlarından çok da geri kalmamayı başardı. Bunu öncelikle bu iyi yol tutuşa ve üzerinde standart gelen ve Türkiye’ye oldukça uyduğunu düşündüğüm Continental lastiklerine borçlu. Motorun makinası oldukça ağırmış gibi hissettiriyor, çünkü ön kısım oldukça ağır. Arkası nisbeten daha hafif. Öndeki standart süspansiyonlar, artık bu motorun ağırlığından kapandıkları içindir mi bilemiyorum, oldukça sert bir izlenim veriyorlar. Bu sertlik yine süper sert sele ile birleşince ortaya değişik bir kombinasyon çıkıyor. Ancak bu sayede virajda harika yol tutuyor ve insanın aklını başından alıyor.

Yamaha MT-09

Bu motor bir acayip. Elektrikli motor kullanan oldu mu bilmiyorum, her viteste güç var, ve özellikle 4 ve 5. Vites elektrik motorunda olduğu gibi 30 kilometreden 200 kilometre/ saat hıza kadar esnekliğe sahip. Honda’ya göre daha oynak, daha hafif (aralarında 40 kilogram fark var), daha hızlı ve daha şehvetli. Bu karşılaştırmaya dahil olmasının ana sebebi, iki motorun fiyatlarının birbiri ile çok benzer olması. NC750X DCT’nin fiyatı 28.400 tl iken MT-09 28.900 TL seviyesinde. Silindir hacimleri, oturma pozisyonları birbirlerine çok benziyorsa da, motor karakterleri Dr. Jekyll ile Mr. Hyde kadar birbirinden farklı. Üç silindirli motorun yüksek torku, motorun adeta otomatik araba gibi kullanılmasını sağlıyor. Örneğin, pistte arkadaşları bekler ve arkaya bakarken, 6. viteste 1500 devir/ dakikaya ve 45 km/saat hıza kadar düşmemize rağmen, tekrar gazı açtığımızda hiç itiraz etmeden hızlanabilecek kadar esnek motor özelliklerine sahip. 5.500 devir/ dakika’dan itibaren, motorun gücü oldukça lineer ve eşit gelecek biçimde ayarlanmış, bu noktadan itibaren devir kesiciye kadar her noktada güç var.İlginç bir nokta, Standart mod ile daha saldırgan A modu arasında son hız bakımından pek de bir fark olmaması.

Ara hızlanmalar oldukça farklı, ama son hız aynı. Motor, gücünü en üst devirlerde değil, orta devirlerde verecek biçimde ayarlanmış. Bu sayede şehir içi performansı harika olmalı. Nitekim Dizo’nun ileriki sayfalarda okuyacağınız yorumlarında da şehir içinde ne kadar atraktif davrandığını okuyacaksınız. Çekiş gücü sayesinde, tek veya yolculu, araba sollamak çocuk oyuncağı gibi… Motorun sahibi Dizo Serkan, üzerindeki standart Dunlop’lardan sıkılıp Pirelli Rosso takmış, bu sayede motor İznik’in pek tutucu olmayan parlak asfaltında bile oldukça iyi yol tutuyordu. Gaz koluyla gelen bol oynaşlı sürüş tarzı motorla beraber bedava olarak geliyor. Serkan motorun genel karakterinin, bu motordan türetilen Tracer’dan oldukça farklı olduğunu iddia ediyordu, test ettik, evet, haklıymış. Her ne kadar hem motor, hem yürür aksam olarak Tracer’ın temeli bu motordan alınmış olsa da, öncelikle aradaki 20 kilogram ağırlık değişikliği hemen fark ediliyor. Tracer ile MT-09’un karşılaştırmalı testini de önümüzdeki sayılarda ele almak istiyoruz.

Şehiriçinde Honda; Motomobil

Honda’nın en güçlü tarafı, problemsiz, az yakıt tüketen motor bloğu. Ayrıca ortalıkta vitesle ilgili hiçbir şey yok; ne debriyaj, ne vites kolu. Japonlar otomobil ile motosikleti birleştirip her iki aracın kullanıcısının da işine yarayacak değişik bir alet yapmışlar. Motorun iki silindiri çok kolay devirlenmiyor, bu açıdan arabaya çok benziyor. Ancak torku ve çekişi oldukça yüksek, 2.500 ile 4.00 devir arasında çok kuvvetli çekiyor, bu da şehir içinde her türlü problemden sıyrılmayı sağlıyor. Otomatik vitesin 3 farklı modu var; D (normal sürüş), S (spor) ve Manuel. Hepsi arasında geçiş yapmak sağ ele bakıyor ve oldukça kolay. Sol elin işaret ve başparmakları altındaki düğmelerle ise vites artı veya eksi yapılabiliyor. Burada eleştirebileceğimiz tek şey sol başparmaktaki düğme karışıklığı. Honda kornayı sinyal düğmesinin yerine aldığı için sinyal vermek isterken kornaya basmak, ya da kızgınlıkla korna arıyorsanız sinyal grubunu es geçip vites küçült düğmesine basmak başlangıçta sürekli oluyor.

Biraz alışkanlık kazandıktan sonra işler daha rahat. Vites kolu ve debriyajın eksikliği başta insana biraz garip gelse de, yokluklarına çok kolay ve çabuk alışılıyor. Vites kutusunun çalışmasını ve hızı beğenilmeyecek gibi değil, oldukça hızlı tepki veriyor. Otomatik vites arabalarda olduğu gibi gazı açınça kick-yani bir vites düşürerek ileri atılma bunda da mevcut. Belki çok küçük bir detay ancak, kontağı açar açmaz öndeki far bütün gücüyle yanıyor. Öteden beri biliyoruz ki Honda’nın marş sistemi çok sorunsuz ve uzun süreler motor dursa bile zayıf bir akü akımı dahi yeterli oluyor. Buna güveniyor olmalılar ki aküden hemen yiycek biçimde farın daha motor çalışmadan açılıyor oluşunda bir sorun görmemişler. DCT’den yazının başka yerlerinde de bahsettiğimiz üzere; D modu oldukça akıcı bir sürüşe izin veriyor. Gerektiğinde yer yer iki vites birden düşürüp gaza ayak uyduruyor. Ancak S modunda değilseniz virajda vites büyütüp, küçültebiliyor. Bu durum şehir içinde hiçbir sıkıntı yaratmıyor, ancak virajlı yollarda hızlı gidiyorsanız S moduna alarak en azından vites yükseltmesinin önüne geçmekte fayda var. Her ne kadar az devir çeviriyorsa da, motorun kırmızı bölgesine gelmek çok kolay olmuyor.

O deviri son derece homojen biçimde çeviren Honda, iyi tasarlanmış bir şehir otomobili motoruna sahipmiş gibi davranıyor. 4 bin devirde 6. Viteste giderken 130km/s civarında hıza sahip oluyor, bu hız da TEM, E5 gibi İstanbul otobanlarında oldukça ideal bir devir/hız oranı. Motorun pek de beğenmediğimiz yönlerinde bir tanesi, yürüyen aksamın oldukça sert olmasıydı. Öne doğru yatık motorun ağırlığı altında ezilen ön amortisörler üzerine bir de yolcu geldiğinde ağırlıkla pek de başedemiyor. Pek çok durumda, ondan daha sert önamortisörlere sahip MT-09’dan daha sertti. Bu sertlik, oldukça sert sele ile birleşince, uzun süreli oturmalarda keyifsiz durumlar oluşabiliyor. Bununla birlikte motorun MT-09’a göre nisbeten uzun aks aralığı, daha az zıplamasına ve daha stabil kalmasına yardımcı oluyor.

Sonuç

Honda NC750X ile bir hafta geçirdik ve toplamda 600 kilometreye yakın değişik türde yollarda sürdük. Ortalama yakıt tüketimimiz Yamaha’ya yetişebilmek için gazladığımızdan 4,5 litreye yükseldi, bu esnada Yamaha -üzerindeki sürücülere verdiği hjeyecan yüzünden olsa gerek- daha fazla gazlıyordu ve yakıt tüketimi 5,2 litre/100 km okunuyordu. Honda’ya motoru geri götürdüğümüzde bu aletin sağladığı kolaylıklardan vazgeçmek biraz zor geldiyse de, bıraktık. Hem Honda’da, hem deyanında sürdüğümüz MT-09’da seleler çok sertti. Her ne kadar Yamaha çıplak bir motor olsa da, NC-X’in küçük ön camı da, pek bir farklılık yaratmadı bizim için. Vites kutularına bakacak olursak, Honda’nın robotize vites sitemi süper çalışıyor, ancak bazı test sürücüleri kulak tıkacı kullanmadıkları için duydukları vites değişim seslerini beğenmediklerini söylediler.

Yamaha’nın vites kutusu ise kemikli ve enteresan şekilde yağ seçiyor, her yağ ile mutlu olmayabiliyor. Az yakıt tüketmesi, kolay kullanılan dengeli şasisi ve fiyatıyla NC piyasada adeta rakipsiz. Düşük devir çevirmesi sayesinde yakıt tüketimini 4 litrenin altına düşürmek de oldukça kolay. Öndeki kask bölmesi ve otomatik şanzımanı sayesinde günlük kullanımda daha pratik ve kullanıcı dostu. Ancak motosiklet kullanırken heyecan arıyorsanız, biraz daha deli dolu, MT-09 gibi bir modele bakmak lazım. Bunun haricinde, her iki model de Japon mühendisliğinin sorunsuz ve rahat kullanılabilir iki iyi örneği, fiyatlar aynı, seçim sizin.

Sol sürücü ayaklığının önünde vites pedalı yok, şaşırmayın.

Sol el başparmağına çok iş düşüyor. Büyük mandal el frenine kumanda ediyor.

Otomatik vitesin aktivasyonu sağdaki kumandadan yapılıyor.

Otomatik vitesin artı ve eksi kumanda düğmeleri sol işaret parmağı ve başparmak ile yapılıyor.

Benzin deposu yolcu selesinin altında kalıyor. Bu sebeple sele üstüne kamp malzemesi bağlamak zor.

NC750X’in önde bulunan ve benzin deposu gibi şişkin olan gövdesinin içinde kaskınızı da koyabileceğiniz bir bölme yer alıyor.

Motor

Honda 700’lük iki silindirli paralel motorun silindir çapını 73milimetreden 77’ye çıkartarak motor hacmini 750’ye yükseltmiş. Kol boyu aynı; yani 80 milimetrede kalmış. Motor vibrasyonunu düşürmek için krank üzerine ikinci bir denge ağırlığı eklenmiş. Bu motor gerçekten de titreşimsiz çalışıyor. Egzoz yeniden ele alınmış. Otomatik debriyaj kutusu elektroniği de gözden geçirilerek yeni haritalar eklenmiş. DCT’nin çalışması eskisine göre daha akıcı hale getirilmiş. Biz bir öncekini test edemediğimiz için karşılaştırmak pek mümkün olmasa da çalışmasını sorunsuz bulduk. Vitesler arası geçişler akıcı, pek sarsıntı yapmadan gerçekleşiyor. Performans bakımından bakacak olursak; 700’lükte 48 beygir civarında olan motor gücü 750X DCT’de 54,8 beygire yükseltilmiş. Her ne kadar yurtdışı bakımları 12 bin kilometrede bir yapılsa da, bu bakımlar hem Honda, hem Yamaha Türkiye’de 6 bin kilometrede bir yapılıyor. Motorun üzerindeki iridyum bujilerin değişim periyodu 48 bin kilometre olsa da, Honda Avrupa 24 binde kontrol edilip, gerekirse değiştirilmesini öngörmüş.

Yürüyen Aksam

Her ne kadar X versiyonu Honda’nın NC serisinin endurosuymuş gibi görünüyorsa da, 17 inçlik lastiklerle bundan pek enduro motor olmuyor. 750X yüksekçe bir sokak motoru olarak tasarlanmış. Oturuş pozisyonu oldukça doğalergonomik, bir parça öne yatmalı. Üzerinde standart gelen ön cam çok kısa, pek bir işe yaradığı da söylenemez. Bu sebepten Honda daha uzun cam yapmış neyse ki, bunu da aksesuar olarak alabiliyorsunuz. Zaten süspansiyonların çalışma aralıklarına bakacak olursak ; önde 153,5mm ve arkada 150mm’lik çalışma payı ile, bu motorun sokak motoru olduğu belli oluyor. Hafifçe bozuk yollarda konfor sağlıyorsa da, çok sert selesi bu konfordan bir parça lezzet çalıyor, arazide de çok bir varlık gösteremiyor. Bizim test ettiğimiz motorun üzerindeki Conti-Attack’ları pek beğendik, her türlü yol koşulunda -şehiriçinden tutun, İznik’in tepelerindeki toprak yollara kadar- iyi performans gösterdiler. Fren tertibatı olarak önde ve arkada tek disk bulunuyor, ABS standart, bu sistem motoru durdurmakta hiç sorun çıkartmıyor. Honda’nın klasik fren sistemi CBS; yani ön ve arka frenin birbirine bağlandığı sistem bu motorda yok, buna da çok ihtiyaç duyulmuyor. Sportif sürüşte sürücünün içinden “önde ikinci bir disk olsaydı iyiydi” diye geçirdiği olsa da, mevcut sistem de fena değil. Motorun ıslak ağırlığı yaklaşık 230 kilogram, motorun makinasının düşük ağırlık merkezi sayesinde motorun genel ağırlığı pek hissedilmiyor.

Ekipman ve Üretim Kalitesi

Motorun üretim kalitesi klasik Honda, her türlü detay işini çok iyi yapıyor, detaylar kusursuza yakın, malzeme kalitesi fena değil. Fena değil demek zorunda kalıyorum çünkü özellikle gövde plastiklerinin kalitesi “eh işte idare eder” formatında. Aynı anda kullandığımız MT-09’un üzerindeki boya ve plastikler, bundakine göre çok daha iyi durumda görünüyor. Daha sadece 2 bin kilometrede olan test motorumuz, hafif griye çalan boyasız plastiklerin ucuz görünümü sebebiyle olduğunudan daha yaşlı görünüyordu. Egzoz pek gösterişli olmasa da paslanmazdan yapıldığı için kolay kolay eskimeyecek gibi duruyor.

Gösterge tablosu kimi kullanıcılara küçük ve gösterişsiz gelse de, her türlü detayın bulunduğu oldukça zengin bir içeriği var. Anlık yakıt tüketimi, hız, devir, benzin göstergesi, saat, çift tripmetre, otomatik vitesin her türlü bilgisi bu oldukça küçük görünen göstergede son derece yeterli büyüklükteki dijitler ile gösteriliyorlar. Uyarı ışıkları da küçük olmakla birlikte güneş altında da okunabiliyorlar. NC serisinin en önemli özelliklerinden bir tanesi bilindiği üzere öndeki kask bölmesi. Depoya benzeyen ön bölümdeki kapağı açarak kaskınızı ve eldivenlerinizi buraya koyup kilitleyebiliyorsunuz. Oldukça büyük olan bu bölüm, aşırı büyük kalıplarda olmayan tam bir kaskı problemsizce alabiliyor. Benzin ise ters yönde kalkan yolcu selesinin altındaki vidalı kapaktan konuyor. Bunun kötü bir yönü var, 750X’i macera motoru gibi kullanıp arka seleye sosis çanta atacak ve file ile bağlayacaksanız, benzin dolumu problem yaratacaktır. Aksesuar olarak 12voltluk priz, orta ayak, yan ve arka çantalar, bir de ayarlanabilir ön cam opsiyon listesinde mevcut.