Yazar: Fabio Meloni
İki kişiyle rahat yolculuk araçları, iki farklı zemin tercihi – asfalt ve offroad –
(tek silindirli ténéré hariç) her birinde çift silindir. Hem kolay sürülebilen hem de
doğru fiyata sahip motorlar; peki hangisi daha iyi? Şunlara bağlı…
Bravo, mükemmel bir seçim yaptın… Nasıl yani “hangisi”? Elbette dördünden herhangi biri! Bravo, zekice bir karar aldın, pişman olmayacaksın. Hem az para ödemeyi, hem rahat bir seleyi, hem de performans bahanesiyle gereksiz bazı taleplerden vazgeçmeyi seçtin. Üstelik karşına toprak bir zemin çıktığında geri adım atmayacaksın. Küçük bir yolculuk için iştahın kabardığında ise arkaya bir iki valiz atabileceksin, çünkü onlar “bagajlıyken” de güzeller. Ama hangisini seçeceğine henüz karar vermedin! Eğer gerçek bir offroad arıyorsan, çölleri geçerken yanına bir yoldaş istiyorsan, Afrika havasını solumak hoşuna gidiyorsa, sana Yamaha Ténéré’ yi tavsiye edebiliriz. Biliyorsun geçmişte onunla Milano’dan hareket etmiş ve sırtımızda yüklerimizle hiç sıkıntı çekmeden neredeyse Tunus’u boydan boya kat etmiştik. Ancak, bu motoru kullanırken diğerlerine oranla biraz daha sakin ve anlayışlı olman gerekecek. Hepsinin içinde yegane tek silindirli olan bu motor maalesef “titriyor”.
Otobanda saatte en fazla 130 km hızla yol alırken bir sorun yok, ama gaz koluna biraz daha yüklendiğinde titreşimler rahatsız edici boyuta ulaşıyor. Virajlar arasında yol alırken de öyle: Ya Versys, Transalp ve V-Strom üzerindeki pilotların yanından geçişlerini seyredeceksin, ya da gaz koluna asılıp akşam avuçlarında bir miktar karıncalanma ile baş başa kalmaya razı olacaksın. Üstelik gaz koluna o kadar yüklenmek sonunda çok fazla bir şey değiştirecek zannetme; elinde her halükârda kullanabileceğin beygir miktarı fazla sayılmasa da, gücün iyi dağıtılmış olması sürüşlerin %99’unda işe yarıyor. Ama kaçma ve kovalamacalar hariç. Sonra bir de sele yüksekliği meselesi var. Ténéré’ nin üzerine adale yırtıklarına neden olmadan çıkabilmek için ya boyun en az 1.80 cm olacak, ya da çok çevik olacaksın. Bunun başlıca nedeni Yamaha’nın yerden yüksek bir motor oluşu. Ama diğer yandan bu durum diğerlerinin sadece seyretmekle yetindiği işleri yapmasını, yani zorlu kayalar ve iri kütüklerden oluşan zorlu engelleri kolayca aşmasını sağlıyor ve onu grupta özel bir yere oturtuyor.
Selede kendini çok yükseklerde hissediyorsun, göğüs hizasına gelen geniş gidon güven duygusu yaratıyor. Gövdenin yana fazla çıkıntılı olmayışı ayakta sürüş için büyük kolaylık sağlarken, sürücünün önemli bir kontrol duygusuna sahip olmasına da zemin hazırlıyor. Öndeki 21” ebatlı iri tekerlek hem şehir sürüşlerinde, hem offroad sürüşlerde, hem de virajlarda güven veriyor. Ancak lastikler son derece iyi olsa da yana yatışlarda fazla abartmamanı tavsiye etmeliyiz. Tabii bu arada mükemmel fren ve süspansiyon sisteminin tadını çıkarabilirsin. Ama en fazla keyif alacağın şey hiç şüphesiz asfaltın bittiği noktada yoluna devam edebilmek olacaktır. Honda Transalp diyecek olursan, o da hafif çivili lastikleri sayesinde asfalt bir yolun dışındaki yollardan geçerek seni (ve depoyu, fren -debriyaj kollarını, ön siperliği, plastik aksamını ve diğer parçalarını riske sokmadan) gideceğin yere kazasız belasız götürebilir.
Üstte telli jantlarla (19” ön – 17” arka) üretilen Transalp ailesinin son ferdi görülüyor. Lastikleri “Bridgestone Trailwing” idi. Transalp genelde iyi hatlara sahip, ancak şasi ve salıncak estetik açıdan pek hoş sayılmaz. El koruyucu siperliklerin yanları V-Strom’dakiler gibi kapalı değil. Bu yüzden daha rahat olsalar da daha sağlam değiller. Yolcu ayak dayama pedalları çıkarılabilir tipte. Motorun sol tarafında bir delik var ve buradan tornavida ile mono amortisör yayının ön yük ayarı yapılabiliyor. Alttaki fotoğraflarda ise saf yol motoru Versys görülüyor. Grubun ters çatala sahip yegane motoru. Güzel bir salıncak mili ve alaşımlı jantlara sahip. Dizayn gayet iyi. Sele altı küçük şasi borularının, dikiz aynalarının, farların ve sinyal lambalarının estetiği de güzel. Mono amortisör motorun sağ tarafına yerleştirilmiş ve progresif kollu değil. Paket donanımla verilen lastikler sportif Dunlop Sportmax D221 modeli.
Ama zemin biraz daha zorlayıcı ise dikkat etmelisin…Motorun hemen altında açıkta duran o güzelim egzoz borularını mahvetmek an meselesi. Bir de motorun “ikibuçukluk” motorlarda pek alışılagelmedik ağırlığını hesaba katarsan, göreceksin ki ormanlık yollarda ve açık arazide Ténéré’yi izlemek pek o kadar kolay olmayacak. En iyisi asfalta veya patikaya dönmek diyeceksin. İşte bunu yaptığında altındaki motor hangi viteste olursan ol keyif verici hale gelecek, yollarda su gibi akacak ve pek az titreşim duyacaksın. Sele pozisyonu ne rahat, sürüşü nasıl dinlendirici diye düşüneceksin. Gerçekten de altında Transalp varken manzaranın tadını çıkararak ve hayallere dalarak yolculuk ediyorsun. Debriyaj kolu ve vites geçişleri o kadar yumuşak ki, hissetmiyorsun bile. Süspansiyonları sayesinde sırt ağrısı nedir bilmeyecek, motorunu gerçekten doğal ve içgüdülerine dayalı bir şekilde süreceksin. Özetle onu dengeli, keyifli ve samimi bir motor olarak tarif edebiliriz. Sürücünün gövdesinin üst kısmına ve kaska yönelik aerodinamik koruma düzeyi biraz düşük olsa da, sürücü her halükârda son derece rahat (ve dolayısıyla memnun) bir şekilde yolculuk yapıyor.
Suzuki V-Strom ise bir başka dünya: İlk bakışta ona metelik vermezsin, ama üzerine çıktığında da inmek istemezsin. Boyu 1,75’in altında olanlar gidonun konumunu biraz uzakça bulsalar da, o denli rahat bir motor ki, kaskın tepe noktasına kadar rüzgârdan korunaklı oluşu, yerli yerine oturmuş sürücü pozisyonu ve rahat selesi ile yüzlerce kilometrelik bir sürüşü keyifle noktalayabilirsin. Üstelik son derece etkin bir motor. Fazla deneyimli bir sürücü değil misin? İşte o zaman altında yumuşak bir motor, fazla sert olmayan frenler ve çok dengeli bir gövdeden oluşan kolayca sürülebilecek bir oyuncak bulacaksın. Yoksa epeydir motor kullanan deneyimli bir sürücü müsün? Daha ilk virajda “ne kadar dengeli bir motor” diye düşüneceksin. Ve “ne sağlam bir ön şasi bu böyle” diyeceksin. O zaman ikinci viraja daha sertçe girecek, biraz daha fazla yana yatacaksın.
Altındaki motorun hiç dağılmadığını görüp daha fazla şaşıracaksın ve güvenin daha da artacak. Daha hızlı, yana daha fazla yatarak ve daha “kıvrak” bir sürüş… Peki daha da iyisi olabilir mi? Evet, ön frenler biraz daha güçlü olsalardı hiç fena olmazdı. Ve iki kişiyle yolculuk yaparken orta devirlerde biraz daha devirli bir motoru olabilirdi. Ama bunlar küçük eksiklikler. Önemli müdahale ise bizce estetik bir operasyonla yapılmalı. Suzuki’nin üreticileri ona şöyle yeni bir hava vermek için ne bekliyorlar acaba? Çünkü bunu hak ediyor. Bu arada eğer bu motoru alacaksan sana Traveller modelini tavsiye ediyoruz. Test sürüşümüzde bu modeli denedik: ABS fren sistemi gayet iyi çalışıyor, geniş bir bagaja sahip -iki entegre kask ve bir de sırt dayama yeri mevcut-, ayrıca merkezi sehpa ve el koruyucular öngörülmüş. Evet şimdi de gelelim Kawasaki Versys’e: Onu başarılı bir hibrid olarak tanımlayabiliriz. Sert süspansiyon düzeneği ile çıplak bir sportif, rahat sürüş pozisyonu ve yüksek gidonu ile de bir enduro var karşımızda. Görünümü ise onu iri bir motard sınıfına sokuyor.
Üstte görülen ve 7 senedir aynı estetiğe sahip olan V-Strom gruptaki yegane alüminyum çift kirişli şasi donanımlı motor. Merkezi sehpa, mono amortisörün topuzlu kolay ayar mekanizması ve gidondaki fren ve debriyaj kollarının mesafe ayarları gibi zekice bir takım çözümler içeriyor. Hoşumuza gitmeyen tarafları büyük (ama koruyucu) arka çamurluğu, hacimli egzoz borusu ve biraz basit kalan salıncak mili. Paket donanımındaki lastikler Bridgestone Trailwing (F ve J kodu). Bu lastikler Transalp’inkilere oranla daha fazla yol lastiği dizaynına sahip. Jantları 19” ve 17”. Daha alttaki resimlerde ise başarılı ve yenilikçi dizaynıyla Ténéré var. Değiştirilebilir plastik siperlikleri sayesinde kayma halinde deposu ve egzoz borular korunabiliyor. Buna güçlendirilmiş gidonun ve mafsallı vites kolunun da katkısı var. Gruptakiler içinden arka far grubu LED’li olan yegane motor bu. Yolcu ayak dayama pedalları çıkarılabilir tipte. Topuzlu far ayar mekanizması da güzel. Ayrıca fren kolu da ayarlanabiliyor. Paket donanımındaki lastikleri Michelin Sirac, jantlar 21” ve 17” ebatlı.
Aslında o tam bir yolculuk motoru ve aynen V-Strom ile olduğu gibi hiç zorlanmadan kilometrelerce yol yapabiliyorsun. Eğer bu Kawasaki ile ilgileniyorsan, kesinlikle özgün görünümü ve devamlı asfalt üzerinde kalmak yada sadece ara sıra deniz kıyısına giderken toprak yola girmek istemen şüphesiz bu seçiminde önemli rol oynuyordur. Dağlık ve bol virajlı yollardan geçerken onun gibi çevik ve reaktif olan başka bir motor yok. Evet, V-Strom da çok etkili bir motor ama, sürüş tarzı farklı. Sürücüyü dana geniş virajlar almaya, daha hızlı sürüşe zorluyor. Halbuki Versys ile -ABS’li modelin ön fren kolu biraz yumuşak olsa da- sert ve ani frenler yapabiliyor, seri manevralar ve virajlardan hızlı çıkışları daha rahat gerçekleştirebiliyorsun. Tabi istersen onu kolayca şaha kaldırıp tek teker üzerinde kalma heyecanını da yaşayabilirsin.
Elbet sayıları sınırlı da olsa bu motorda hoşuna gitmeyecek birkaç ayrıntı da olabilir. Örneğin maksimum hız konusu: 8.500 devirden sonra kullanamadığın en az 2.000 devir daha var ve orada boşuna duruyor. Motor bağırıyor, çağırıyor ama nafile. İbre devir saatindeki kırmızı bölgeden çok uzakta olsa bile artık yapacak bir şey yok çünkü hız sınırlayıcı devrede. Peki bu bir kusur mu? Evet, küçük de olsa bir kusur. Çünkü bu kusuru ortadan kaldırdığınızda bu motor tartışmasız grubun en iyisi. Otobanda aerodinamik korunaklılığı da mükemmel sayılmaz ama, yine de gövdeni ve omuzlarını rüzgardan koruyabiliyor. Söz aerodinamikten açıldığında bu işin kralı V-Strom. Diğer üçü ise bu konuda eşit puan alıyorlar. Peki hangisini seçmeli? Artık orası sana bağlı.
