2011 VFR800X, VFR800F’nin sportif seyahat platformu üzerine,dik ve macera seyahati tarzındaki oturuş pozisyonuyla oluşturulmuş,Honda’nın ilk X serisi motosikletiydi…
Ancak bu yeni crossover modeli, nasıl desek, estetik anlamda biraz zorluk çekiyordu. Yanal yerleştirilen radyatörleri saran geniş gövde yan panelleri ile daha çok maxiscooter havası taşıyordu. Zayıf hava koruması ve sıkışık oturma pozisyonu sebebiyle de müşterileri tarafından eleştirilmişti. Ayrıca yol tutuşu ve performansı geliştirilmiş olan eski VFR800F temeli üzerine kurulmuştu.
İlgili Foto / 24 Nisan 2015 | 14:05
Aradan geçen üç yılda elde ettiği satış rakamıyla (yaklaşık 5.500) ilk nesil VFR800X, kusurlu görünen bu uygulamanın aslında mantıklı bir konsept olduğunu gösterdi. Stabilize veya toprak yollar dışında hiçbir arazi iddiası olmayan, markanın meşhur V4 motor paketiyle çok cazibeli bir yol performansına sahip, orta sınıf bir macera gezicisi. Ayrıca Honda’nın patronlarını bu işe ikinci kez girme konusunda ikna etmeyi başarmışlar.
Honda’ya göre yeni Crossrunner’ın, potansiyel müşterilerin arzuladığı gibi macera gezicisi tarzına yakışan, gelişmiş bir dış görünüşü var. Motosiklet tek parçadan oluşan, geriye doğru gelmiş ve nispeten genişçe yeni gidonuyla ultra rahat, dik bir sürüş pozisyonu sağlıyor. İki parçadan oluşan sele 815-835 mm olmak üzere ayarlanabiliyor ve yolcu için daha fazla yer sunuluyor. Dolgun ama zarif görünen yolcu tutacakları da geçen sene tanıtılan VFR800F’den.
İşin aslı yeni X modeli tam olarak diğer motosiklet baz alınarak yaratılmış. Böylece F’nin sahip olduğu keskin yönlendirmeye sahip şasi, Honda’nın tescilli VTEC sistemine sahip 72 x 48 mm, 782 cc, 16 valf, V4 motor gibi özellikler X versiyonuna da aktarılmış. Bahsi geçen motor 10.250 devir/dk’de 106 beygir güç ve daha da gelişerek 8,500 devir/ dk’de 75Nm tork üretiyor. F ise, 101 beygir ve 73 Nm tork değerlerine sahipti.
Hala RBW(ride by wire) elektronik gaza sahip olmamasına rağmen bu pekiştirilmiş motor, kusursuz bir gaz ayarına sahip. Böylece düşük hızlarda bile manevra kabiliyeti üst seviyede. Güç ve tork akışı da oldukça pürüzsüz ve doğrusal. Ancak Crossrunner’ın performansı 6.600 devirin üstünde,16 valf’in tümü çalışırken, alçak konumlandırılmış 4-2-1 egzozlar insanı kendinden geçiren bir ses çıkararak VTEC hatırlatması yapmadan önce, düşük devirlerde pek heyecan yaratmıyor. Düşük devirlerde çok tork’lu olmasa da sürüş gayet yumuşak ve kolay. Bu da onu Pazar sabahları virajları yolları yutan veya uzun mesafeleri zahmetsizce kat eden bir km canavarı haline getiriyor.
Honda’nın test motosikletinde kullandığı çok yönlü Pirelli Scorpion Trail lastiklerin sunduğu tutuş gücünün de yardımıyla, sahip olduğu çevik yol tutuşu macera gezicisi sınıfında öne çıkıyor. Bu lastikler çakıllı ve toprak yollarda iyi tutuş sağlayacak dişli yapı yerine, kanyon gezilerinde ayaklıkları yere sürtmeye yetecek kadar asfalta tutunma gücü sunacak bir yapıya sahipler ve otobanda da oldukça sessizler. Yeni Crossrunner, geniş gidonuyla bir taraftan diğerine ne kadar seri şekilde yatabildiğini Marbella’nın arkasındaki virajlı yollarda kanıtladı. Nispeten muhafazakar yönlendirme yapısı ve % 49/51 oranındaki yük dağılımı sonucunda motosiklet, yüksek hızlarda yapılan frenlemede veya 4. viteste bozuk-tümsekli yüzeylerde dönülen hızlı virajlarda istenilen istikrarı vermeyi başarıyor. Aynı zamanda yön değiştirme söz konusu olduğunda oldukça sportif bir tavır sergiliyor. Kısaca, bütün günü sürüşle geçirmeyi istemenizi sağlayacak türden bir motosiklet olduğunu söylenebilir.
Kaydırmalı debriyajın yokluğunda vites küçültürken hafifçe gaza dokunmalısınız, bu size ne tür bir makine kullandığınızı da hatırlatacaktır. Aynı zamanda bu motosikletin eşsiz bir özelliğini de size gösterecektir. V4 motorun kendine has sesi, ilk üretildiği 1982 yılından beri pazardaki en ayırt edici seslerden biri ve yollardaki hiçbir motosiklet V4 bir Honda gibi ses çıkarmıyor. Test motosikletinde olduğu gibi opsiyonel powershifter olsun ya da olmasın, vites geçişleri kemikli. Yine de vites koluna sadece dokunarak viraj çıkışında gazı tam açmak ve bir vites yükseltirken motor notasını bir oktav düşürmek harika!
Crossrunner’ın frenleri motosikletin geri kalanıyla aynı, kalender ama etkili. 310 mm’lik çift diski ısıran Tokico radyal ön kaliperler yeterince güçlü. Yalnızca fren manetini nazikçe çekmek gerek, tıpkı 6 şekilde ayarlanabilen hidrolik ıslak debriyaj manetinde olduğu gibi, Honda yönlendirmede hiçbir sorun yaratmadan tam da istenilen hıza düşüyor.
Diğer Honda’larda olduğu gibi, ABS standart olarak sunuluyor ve saldırgan olmadan etkili olmayı başarıyor. Kendimi bir taş ocağının sebep olduğu yoldaki tebeşirin üzerinden geçerken bulduğumda bu durum, standart olarak motosikletin üzerinde gelen iki kademeli çekiş kontrol sistemini denemem için de bir fırsat oldu. VFR800X’in kendisi gibi çekiş kontrol sistemi de yumuşak şekilde çalışıyor ve etkin haldeyken gösterge panelinde yanan bir “T” ile iş başında olduğunu belli ediyor. Gücü tekrardan arka tekerleğe iletirken de yine uysal bir tutum sergiliyor. İki seviyeli çekiş kontrolünün ikinci seviyesi olan Sport modu güç akışına daha az müdahalede ediyor. Bu özelliğin neden böyle bir motosiklette yer aldığını anlayabilmiş değilim. Belki daha sportif olan F modelinde olabilirdi, ama bir crossover olan Crossrunner için böyle bir özelliğe sahip olmanın anlamı yok.
Öne konumlandırılan radyatörler VFR800X’in daha ince olmasını, oturulan alanın daha davetkar olmasını sağlamış. Her ne kadar ön cam yükseklik ayarına sahip olmasa da, ön taraf daha geniş hale geldiği için sürücüye daha iyi bir koruma sağlıyor. Aslında gün boyu İspanya Costa del Sol, Marbella’nın arkasında Sierra del Nieves dağ sırası boyunca yapılan 220km’lik sürüşte, 150 km/s hızın üzerine çıkıldığında, 1.80m boyuma rağmen türbülans olmadan seyahat etme konusunda bir soruna sebep olmadı. Eski modelin elcik korumaları artık kullanılmamış olsa da, yeni gidonun üzerinde beş kademeli ısıtmalı elcikler bulunuyor.
Vites göstergesine sahip oldukça davetkar yeni gösterge paneli, sadece Crossrunner’a özgü olarak siyah üzerine beyaz LCD ekranı ile çok şık bir görüntü sunuyor. İki parçalı sele ise yeni modelde daha konforlu ve ince hale getirilmiş, böylece bekleme halindeyken yere ulaşmak daha kolay oluyor. Islak ağırlığı 242 kg gelen ve 20.8 litrelik deposuyla 290 km menzile sahip olan motosikletin, 140 mm’nin üzerinde uzun hareket mesafeli süspansiyonlarının her ikisi de ön yük ve geri sekme ayarına sahip. Sonuç olarak sürüş şartlarına ve yükünüze göre süspansiyonlarınızı ayarlama imkanına sahipsiniz. Yine de Showa amortisörün fabrika ayarını benim gibi 87 kilo olan biri için fazla sert buldum. Yoldaki engebelere karşı pek uyumlu değil, üstelik rahatsız edici şekilde geri sekme yapıyor. Ön süspansiyonun standart ayarları ise iyi ama arkayla uyumlu hale getirebilmek için ön yük ayarından birkaç klik oynama yapmak gerekti. Arka ön yük ayarı anahtar yerine bir küçük bir tokmakla yapılabilseydi çok daha uygun olurdu, özellikle de VFR800F’de varken…
Her şeye rağmen Crossrunner şık görünümlü, performanslı ve hepsinden öte konforlu bir kilometre canavarı. VFR800X’in bu yeni versiyonu, Honda’ya çok yönlü motosikletler arasında iddialı bir yarışmacı kazandıran (elbette asfalt üzerinde, toprakta değil) ve selefinden açıkça daha gelişmiş bir model. Tıpkı VFR800F’nin Triumph Sprint ST gittiğinden beri piyasaya elektronik diyetli, gerçek spor odaklı motosiklet sağlamakta olduğu gibi Crossrunner da, Ducati Multistrada’nın öncülüğünü yaptığı elektronik kapsamlılığa karşıt olarak bulunuyor. Ducati şimdiye kadar 899 Multistrada çıkarmış olmalıydı, uzun süredir dedikoduları ortalıkta geziniyor. Eğer bu gerçek olursa Honda’nın bu mücadeledeki ilk temsilcisi Crossrunner olacaktır. Şimdi ise doğrudan rakibi, çok yönlü, geleneksel araçları ve ‘basit olan en iyidir’ anlayışını benimsemiş ürünleri seven müşterileri yansıtan Triumph Tiger Sport.
ABS, TC, ısıtmalı elcikler gibi standart özelliklerin yanı sıra daha dik oturuş pozisyonu, keskin tasarımı, ruh dolu sese ve performansa sahip V4 motor sayesinde, hem görsel hem de işlevsel alanda gelişen VFR800X; her yol, her mevsim, her gün ve her sebep motosikleti olmakla birlikte aynı zamanda ne zaman sürmek isterseniz eğlenceli… Tek ufak hayal kırıklığı ise; Honda’nın ikinci nesil DCT şanzımanının her ne kadar aynı aileden olan VFR1200X Crossrunner’da olsa da 800X’te bunun opsiyon olarak bulunmuyor olması.
“Crossrunner müşterilerinin bu özelliğe sahip olmaları için DCT şanzımana yer açacak yeni bir krank kutusuna sahip motor tasarlamamız gerekti.” diyor Inayamasan açıkca görülebilen hüsranıyla… “Belki gelecekte bunu düşünebiliriz ancak şimdilik planlarımız arasında bu yok.” Yazık olmuş. Honda 2015 yılında satışa uygun olabilecek şekilde yeni Crossrunner’ından 5.000 adet üretmeyi planlıyor ve İngiltere’de şu an için liste fiyatı 10.299 pound olarak belirlendi.