Sinan Özgen
Yazar: Sanço Panço
Eskiden olsa, “pehh, otomatik motor mu olur?” denirdi. Arada bazı firmalar otomatik yapmayı
denediler, ancak işin üstesinden Honda geldi. Otomatik motor olurmuş! Hatta o kadar ki,
otomatiğinden inip manueline binince “otomatiği ne güzeldi yahu” bile dediğimiz motorlar
yapmışlar. Honda’nın orta sınıf motorları NC750X ile bu platformun üzerine kurduğu Integra’yı
İspanya Malaga’da test etmeye gittik.
Virajları döne döne başımız döndü, yeri geldi epeycemesafeyi gerçek anlamda tam gaz geçtik. Aletlerin pratikliğine hayran kalıp döndük.Honda’da çalışan dostlarımız haber verdi, NC serisinin makyajlanmış halini görmek ve sürmek için İspanya’nın Malaga şehrine uçtuk. Cebelitarık Boğazı’nın hemen yanında yer alan 500 bin nüfuslu bu kent, Fenikeliler tarafından kurulmuş. İstanbul’un vahşi kalabalığından sonra, bu insani kalabalık hepimize çok iyi geldi. Bombalardan bir kere daha nefret ettik, kimin ne için karıştırdığı belli olmayan güzel ülkemiz için üzüldük. İstanbul’un yanlış politikalarla 2 Yunanistan nüfusu kadar şişirilmesinin gereksizliğini gördük. Honda bize çok güzel bir yer ayarlamış.
Kaldığımız şehir otelini Fenike şehir surlarından kalan duvarların üzerine yapmışlar. Duvarı camdan bir fanusun içine almışlar, yanında lokantasında oturup duvarı izleyebiliyorsunuz.İlk gün motorlar üzerinde yapılan değişiklikler ve ertesi gün yapılacak tur hakkında bilgi alıyoruz. Her ne kadar aynı gibi görünüyorsa da Integra ve NC750’lerin vites aksamları ile detaylarında önemli değişiklikler var. NC serisinin satış rakamları hakkında da bilgiler var. 2012’de üretime başlandığından beri, X, S ve Integra dünya genelinde 130.000 adet satılmış. Bu satışların 70 bini Avrupa’ya yapılmış. Sadece X versiyonu 700-750’lik versiyonlar olmak üzere 33.000 adet satılmış. Honda ekibi ertesi gün yapacağımız turu da anlatıyor. Malaga’nın etrafı dağlarla çevrili. Saat yönünün tersine bir O çizip akşama döneceğiz. Sabahtan öğlene kadar Integra, öğleden sonra ise NC750X-DCT’lere bineceğiz. Gece şehirde yürüyoruz; Malaga’nın tarihi merkezi avuç içi kadar olmasına rağmen 3-4 katlı tarihi apartmanlarla çevrelenmiş daracık sokaklar insanı sarıp sarmalıyor. Bu şehir Picasso’nun doğduğu kent. Aynı zamanda Arap’ların Endülüsü’nün de önemli şehirlerinden biri. Bunca kültürün gelip geçtiği bir kentten etkilenmemek mümkün değil. Sahile yürüyüp limanın hemen arkasındaki kilometrelerce uzunluktaki plaja bakıp iç geçiriyoruz. Demek ki liman arkasında bile temiz plaj olabiliyormuş. Bravo İspanyollar.
INTEGRA
Ertesi sabah kapıya çıktığımızda etkileyici bir manzara bizi bekliyor. Yaklaşık 20 kadar Integra dizilmiş bizi bekliyor. Ürün gamındaki gri ve beyaz renklerden başka, bir de metalize özel bir renk var. Bu rengin üzerinde kırmızı veya mavi şeritler mevcut. Bu donanım “özel” anlamında “S” harfiyle tanımlanmış. Yurtdışında ekstra ücrete tabii olmasına rağmen Honda yetkilileri Türkiye’de fiyatın normal versiyonla aynı olacağını, bu modelde led farların standart bulunacağını belirttiler. Integra’nın Mart 2016 Türkiye fiyatı 34.400TL olarak belirlenmiş. Integra’da en önemli değişiklik, NC bölümünde –aşağıda- açıkladığımız üzere D dışındaki S otomatik modunun 3 farklı programla donatılmış olması. Bu sayede, değişik programlardan kullanımınıza uygun olanı seçip daha kolay ve daha güvenli biçimde gazlamanız mümkün. Kaskları takıp Integra’nın üzerine atlıyoruz. Dikkatimizi öncelikli olarak oldukça konforlu hale getirilen sele çekiyor. Seleyi kaldırıp eşyamızı koyuyoruz, depolama alanı ne yazık ki hala çok küçük, bu konuda pek bir değişiklik yok.
Vitesten sonra ikinci önemli değişiklik Integra’nın arka maşasında. Arka maşa alüminyuma çevrilmiş, şaside küçük değişiklikler yapılmış, gerçekten de 17 inçlik tekerlek boyutlarına rağmen Integra şehir içinde bile 17 inçlik bir skuter ne kadar kolay manevra yapabilirse, o kadar kolay manevra edebilir hale gelmiş. Uzun veya bozuk yolda ise Integra klasik bir skuterin aksine, hem mükemmel yol tutuyor, hem de bozukluklardan pek etkilenmiyor. Bu işi çok beğendik. Gazlayıp ilk fotoğraf durağımıza doğru yola çıkıyoruz. Şehir içinde D modunu kullanıyorum. Gerçekten de vitesleri çok düşük devirde büyütüyor ve neredeyse 50 kilometre/ saat hıza geldiğinizde 6. vitese gelmiş oluyorsunuz. Tamamen tüketimi düşürmeyi amaçlayan bu sistem, 3,5litre/100km’lik tüketimlere imza atıyor. Son derece başarılı. Palmiye ağaçlarının altında seyrettiğimiz kilometrelerce yolun sağ tarafında da Malaga plajları yol boyunca uzanıyor. İnsan denizi seyretmekten kendini alıkoyamıyor. Bir kahve molası için durup fotoğraf çektiriyoruz. Buradan sonra asıl gitmek istediğimiz yere; dağlara doğru gidonu çeviriyoruz.
Gidonun turu çok başarılı, bu sayede durduğunuz yerdeki manevralar kolaylıkla yapılıyor. Motorun üçüncü en çok çalışılan bölgesi de NC’de de yer alan dijital gösterge. Hem eskisine göre daha zengin, hem de göstergedeki renkler ve fonksiyonlar bir düğme vasıtası ile değişitirilerek kişiye özel hale getirilebiliyor. Buradan istediğimiz vites modunu seçtiğimizi görüp, genelde S1 ve S2’de ilerleyip, iyi bir hızla dağa tırmanıyoruz. Integra şehir içindeki başarısını virajlı dağ yollarında da tekrar ediyor. Düşük viteste kalarak hızla ilerliyoruz. 1500 devirden itibaren aracı alıp götüren o etkileyici tork, hiçbir devirde ve en yüksek viteste dahi hiç bir titreşim yaratmıyor. Integra virajlara hızlı yaklaşırken manetleri sıktığımızda, 238 kg’lık ağırlığına rağmen ağırlık dağılımının iyi yapılmasından ötürü başarılı frenlemeler yapıyor. Test araçlarının üzerinde Bridgestone T30’lar, iyi asfaltta son derece başarılılar.
ABS devreye çabuk girmiyor. Hoş, bunlar ülkemizin kaygan asfaltında çok çabuk değişiklik gösterebilir, kısaca şunu diyelim, motorun fren dengesi ve yol tutuşu başarılı. Unutmadan söyleyelim; motor eğimi algılıyor, yani yokuş aşağı ve yukarı gittiğinizi anlıyor ve duruma göre vites değişikliği yapıyor. Hasılı buna bağlı olarak gazı iyi ayarlayabiliyorsunuz. Denge deyince, bu seri için özel olarak Showa’nın tasarladığı süspansiyonları es geçmemek lazım. SOBV adını verdikleri Showa çift valfli amorstisör sistemi, özellikle ağır ön taraftaki sönümlenmeyi çok başarılı şekilde yerine getiriyor. Eski versiyonun hantallığına oranla yeninin önünü hızlı virajlarda çok daha hareketli ve bir o kadar da güvenilir bulduk. Arka amortisör de 7 kademeli ayara sahip. Amortisörlerdeki yeniliklerden başka öndeki Nissin fren kaliperlerinde de iyileşme var.
Gerçekten de eskisine oranla daha kısa mesafede ve daha etkili biçimde iş görüyorlar. Motorun görsel değişikliklerine bakacak olursak; arka stop kuyruktan gövdeye alınmış ve led dar ile donatılmış, egzoz yeni bir katalitik konvertörle donatılarak Euro4’e uyum sağlamış, S versiyonunda basamaklar parlatılmış alüminyum basmaklar ile donatılmış, hasılı, mükemmele yakın bir motor yapılmış. Asfaltı parlamış virajlara yaklaşıyoruz, Integra yavaşça, beklendiği gibi vites düşürüyor, gaz asılıyoruz, krankın 270 derecelik ateşleme düzenine rağmen 2 bin devirde gelen tork arka tekerleğin biraz bocalamasına yol açıyor. NC ve Integra için bu anlarda “bir antipatinaj olsa fena olmazdı” diye düşünmeden edemiyoruz. Aslında bu temenninin sebebi bir eksiklikten öte, daha fazla ve kesintisiz gazlama isteğimizden… Yok insan gibi sürüyorsanız motorun bu hali de oldukça güvenilir. Yaklaşık 120 kilometreyi bir çırpıda geçerek öğlen vakti bir dağ geçidine geliyor, yemek molası veriyoruz. Göstergede yakıt tüketimi 4,5 litre olarak okunuyor. Yol tutuşu ve motor karakteri bakımından Integra gerçekten de eski versiyonundan daha iyi.
Otomatik şanzımanı, mavi rengi, yüksek ön camı ile NC virajlı yollarda ayrılmak istemeyeceğiniz bir arkadaş olmuş.
INTEGRA TEKNİK ÖZELLİKLER
Motor: Sıvı soğutmalı 4 zamanlı 8 supaplı SOHC paralel 2 silindirli
Motor hacmi (cc): 745
Maks. Güç (kW@dev/dak): 40.3 kW/6250 dev/dak (54 bg)
Maks. Tork (Nm @ dev/dak): 68 Nm/4750 dev/dak
Boyutlar (UxGxY) (mm): 2215 x 810 X 1440
Sele yüksekliği (mm): 790 mm
Yerden açıklık (mm): 135 mm
Yakıt kapasitesi: 14,1 lt.
Ağırlık: 238 kg
Tekerlek (Ön): 120/70ZR17M/C (58W)
Tekerlek (Arka): 160/60ZR17M/C (69W)
LED Ön Far: Var
LED Stop Lambası: Var
Fiyat: 34.400 TL
Distribütör: Honda Türkiye
www.honda.com.tr
NC750X
Bir dağ geçidinin içindeyiz. Bir-iki tane lokanta, bazı evler, bir de biz varız. Yanyana dizilmiş tek renk gri Integra’lar ve rengarenk NC750X’ler. NC’lerin tamamı otomatik şanzıman ile getirilmiş, çünkü 2012’de DCT’li NC-X tercihi satış adedi genelinde %15 iken, 2015’e gelindiğinde %45’e yükselmiş. Bu sebeple Honda’cılar şanzıman üzerinde çok uğraşmışlar, bu oranın yakın gelecekte daha da artacağını düşünüyorlar. NC750X versiyonunda mavi renk yeni. Benim de şansıma mavi renkli motor düşüyor. Oldukça çekici görünen pırıl pırıl bir renk. Öndeki bagaj kısmı gerçekten de daha büyük gibi hissediliyor. Eşyaları içine doldurup etrafında bir tur atıyorum. NC750X’deki öncelikli değişiklikler motorun ön kısımda yeralıyor. Genel olarak bakacak olursak, sürücüyü daha çok koruyan bir ön kısım yapmışlar. Ön cam eskisine göre 7 cm daha yüksek. Ön kısım denince, öndeki bagajı da unutmamak lazım. Bagaj hacmi büyümüş, kask daha rahat yerleştiği gibi üzerine de yağmurluk veya eldiven sığar hale gelmiş.
Motor kısmına gelince, motor gücü yine 54 beygir. Her ne kadar Euro 4 yeni egzoz normlarına uyması için NC motoruna yeni bir katalitik konvertör konmuş olsa da, Honda mühendisleri motoru eskisi gibi 54 beygirde tutmayı başarmışlar. Bunu sağlamak için de enjeksiyon haritasını yeniden ele almışlar. NC motorunda yapılan en büyük yenilik, DCT şanzımanda yapılan iyileştirmeler olmuş. DCT’den sorumlu Japon mühendis Bay Takahashi, bu konu üzerinde epeyce mesai harcadıklarını söylüyor. Ne yaptıklarını soracak olursanız, piyasadaki motorlarda genelde yer alan “mode” yani ateşleme haritalarını bir düğme ile değiştirmek yerine, Honda DCT şanzımanın vites değiştirme aralıkları için seçim yapmamızı sağlayarak daha efektif bir sistem yapmış. Eskiden NC serisinin DCT’li otomatik motorlarında yer alan D (normal sürüş) ve S (spor sürüş) seçimleri halen mevcut, ancak S’i 1-2-3 biçiminde ayarlayabiliyor ve daha sportif bir sürüşü kendi stilinize göre seçebiliyorsunuz.
Vites değişim hızı bizce zaten fena değildi, şimdi değişim devir aralıklarını programa bağlı olarak tercih edebiliyorsunuz. D’den sonra sırasıyla S1, biraz daha sportif D olarak iş görüyor. S2; eski S gibi, S3 ise gerçekten otomatik vites beyninin size çok az karıştığı bir programı içeriyor. Özellikle vites düşürürken alet çok güzel ve sürücüyü rahatsız etmeyecek biçimde motor freni yapıyor, beğendik. Yokuş aşağı giderken S modlarında artık vites düşürmeyen şanzıman, oldukça güvenli bir sürüşe izin veriyor. Düz yolda giderken ve yokuş yukarı devam ettiğinizde çok performanslı sürüyor ve yüksek devirde kalıyorsanız S1 modunda gazı hafifçe bıraktığınızda vitesi büyütebiliyor. Böylesine sportif kullanırken motoru manuele almak daha tercih edilen bir durum olabiliyor. S2 ve S3 modlarında sistem mükemmele yakın bir biçime ulaştırılmış görünüyor. D modu ise aracın şehir içinde veya uzun yolda turda daha rahat olmasını ve çok çok az tüketmesini sağlıyor. D modunun vites yükseltme deviri çok aşağılarda. Motora atlayıp 20 kişilik bir grup ile geçitten ayrılıyoruz. Güneş yukarıda parlıyor, gazlaya gazlaya virajlı yollardan geçiyoruz.
Bir rüyanın içinde gibiyiz. 28 kilometrelik bir parkurda GPS ile ölçüm yapıyorum, son hız olarak GPS’teki hızımız 178km/s, 16 dakikada geçmişiz, ortalama hızımız tam 100km/s. Üstelik de bunu sadece 4,5 litre/100km’lik bir tüketim değeri ile yapmışız. Oldukça etkileyici bir değer. Honda’nın en güçlü tarafı, problemsiz, az yakıt tüketen motor bloğu. 14 litrelik depo ile 400 kilometrelik menzile sahip olduğunu söylüyorlar. Ayrıca ortalıkta vitesle ilgili hiçbir şey yok; ne debriyaj, ne vites kolu. Japonlar otomobil ile motosikleti birleştirip her iki aracın kullanıcısının da işine yarayacak değişik bir alet yapmışlar. NC’yi İstanbul’da kullandığımızda epeyce etkilenmiştik, şimdi asfaltın bu denli iyi olduğu yollarda hayranlığımız daha da arttı. Motorun torku ve çekişi oldukça yüksek, 2.500 ile 4.00 devir arasında çok kuvvetli çekiyor, bu da şehir içi veya dışı her türlü problemden sıyrılmayı sağlıyor. Otomatik vitesin farklı modları arasında geçiş yapmak sağ ele bakıyor ve oldukça kolay. Sol elin işaret ve başparmakları altındaki düğmelerle ise vites artı veya eksi yapılabiliyor.
Burada eleştirebileceğimiz tek şey sol başparmaktaki düğme karışıklığı. Honda kornayı sinyal düğmesinin yerine aldığı için sinyal vermek isterken kornaya basmak, ya da kızgınlıkla korna arıyorsanız sinyal grubunu es geçip vites küçült düğmesine basmak başlangıçta sürekli oluyor. Biraz alışkanlık kazandıktan sonra işler daha rahat. Vites kolu ve debriyajın eksikliği başta insana biraz garip gelse de, yokluklarına çok kolay ve çabuk alışılıyor. Vites kutusunun çalışmasını ve hızı beğenilmeyecek gibi değil, oldukça hızlı tepki veriyor. Otomatik vites arabalarda olduğu gibi gazı açınca kick yapması-yani bir vites düşürerek ileri atılma bunda da mevcut. DCT’den yazının başka yerlerinde de bahsettiğimiz üzere; D modu oldukça akıcı bir sürüşe izin veriyor. Gerektiğinde yer yer iki vites birden düşürüp gaza ayak uyduruyor. Ancak S modunda değilseniz virajda vites büyütüp, küçültebiliyor.
Bu durum şehir içinde hiçbir sıkıntı yaratmıyor, ancak virajlı yollarda hızlı gidiyorsanız manuel moda alarak en azından vites yükseltmesinin önüne geçmekte fayda var. Vitesi manuel modda bırakıp farketmeden devir kesiciye sokarsanız, devir kesici son derece kibar biçimde devreye giriyor ve sürüşünüzü hiç bozmayan küçük vuruntularla devir kesiyor. O deviri son derece homojen biçimde çeviren Honda, iyi tasarlanmış bir şehir otomobili motoruna sahipmiş gibi davranıyor. 4 bin devirde 6. Viteste giderken 130km/s civarında hıza sahip oluyor, bu hız da bizim TEM, E5 gibi İstanbul otobanlarında oldukça ideal bir devir/hız oranı. NC’nin yeni X modeli progresif yeni süspansiyonları sayesinde harika yol tutuyor. İstanbul’da 2015’te yaptığımız testte motorun üzerindeki lastikleri çok beğenmiştik ama süspansiyon konforunu biraz zayıf bulmuştuk. Öne doğru yatık yerleştirilmiş motorun ağırlığı altında ezilen ön amortisörler üzerine bir de yolcu geldiğinde, araç ağırlıkla pek başedemiyordu. Yeni Showa SOBV amortisör sisteminde Honda mühendisleri eskisine göre işi çok ilerletmişler.
Yeni X çok daha iyi özelliklere ve sürüş konforuna sahip. Yolun epeyce uzun bir bölümünü tabiri yerindeyse tam gaz geçiyoruz. Hem yolun kalitesi, hem de motorun verdiği güven, insanın keyfini arttırıyor. Sonunda bir tepenin başına geliyoruz. Boztepe’den Ordu’nun görünüşü gibi, Malaga sağımızda beliriyor. Epeyce uzun bir inişten kıvrıla kıvrıla inerken, adamların tünel ile sarmal bir iniş açtığını fark ediyoruz. Sağa doğru kıvrılıp bir tünel ile az önce indiğimiz yolun altından geçiyoruz, üstelik bunu 3 kere tekrarlamışlar. Adeta döner bir merdiven üzerindeyiz. Bütün yol boyunca, NC’nin bizi tereddüte düşüren hiçbir sürprizi olmadı. 1.500 devir/ dakikadan itibaren sürekli gelen tork sebebiyle kaygan yollarda biraz daha dikkatli sürmek lazım, zira motorda çekiş kontrol bulunmuyor.
Honda bu işi 270 derecelik krank ile çözerek motorun lineer değil adeta bir V gibi çalışmasını sağlamış olsa da, ileride bir de çekiş kontrol eklenebilir gibi geldi bize. Bunun haricinde motorun beğenmediğimiz hiçbir yönü olmadı. Akşamüzeri Malaga’nın merkezine varıp da hafif bir trafiğe girince dahi, bütün günü konforlu geçirmiş olmanın verdiği rahatlıkla, aralardan kolayca sıyrılıp otele vardık. Türkiye’ye gelecek olan modelde ön led farlar standart değil. Honda yetkilileri led farın 3.000tl ekstra ödeme ile alınabileceğini belirtiyorlar. Düz vitesli 750X’in Mart 2016 fiyatı 30.600TL, bizim bindiğimiz DCT’li versiyonun led farsız versiyonu ise 32.400 TL Türkiye fiyatına sahip. Led farları ve şayet istiyorsanız orta sehpayı fiyata eklettirmeniz gerekiyor. Honda Türkiye sanıyoruz test motorları sağlayacak, deneyin, beğeneceksiniz.
NC750 X TEKNİK ÖZELLİKLER
Motor: Sıvı soğutmalı 4 zamanlı 8 supaplı, SOHC paralel 2 silindirli
Motor hacmi (cc): 745
Maks. Güç (kW@dev/dak): 40,3kW/6250 dev/dak (54 bg)
Maks. Tork (Nm @ dev/dak): 68 Nm/4750 dev/dak
Boyutlar (UxGxY) (mm): 2230 x 845 x 1350
Sele yüksekliği (mm): 830 mm
Yerden açıklık (mm): 165 mm
Yakıt kapasitesi: 14,1 lt.
Ağırlık: 220 kg
Tekerlek (Ön): 120/70ZR17 M/C (58W)
Tekerlek (Arka): 160/60ZR17 M/C (69W)
Fiyat: 32.400 TL (DCT)
Distribütör: Honda Türkiye
www.honda.com.tr
Yorumlar
Loading…