Bu KTM tam bir çakal… Ötekinin yanında sesi mırıl mırıl hırıltı gibi geliyor. Üzerine biniyorsun, ehh işte, o geniş depo da olmasa oldukça hafif gibi… Üzerine binip gazlıyorsun, pat diye 200 oluyor.“Ama zaten bu sınıftakilerin hepsi bunu yapıyor”diyorum. 6. viteste “takılma-dolaşma” hızı 220’lerde, full gazlama hızı 270’lerde dolaşıyor. Aslında ufak çaplı bir psikopat ya da hızlı değilmiş gibi yapan sinsi bir çakalla karşı karşıyayız sanırım.
KTM 1190 ADV
İlgili Foto / 24 Nisan 2015 | 14:05
Silindir hacmi: V75, 1195 cc
Maksimum güç: 150 bg (110 kW) – 9.500
Maksimum tork: 125 Nm (12,7 kgm) – 7.500
Ön-arka teker esneme: 190 – 190 mm
Maksimum hız: 254 (test) km/s
Kuru ağırlığı: 212 kg
Fiyatı: 57.500 TL
APRILIA CAPONORD
Silindir hacmi: V90, 1197 cc
Maksimum güç: 125 bg (92 kW) – 8.250
Maksimum tork: 115 Nm (11,7 kgm) – 6.800
Ön-arka teker esneme: 167 – 150 mm
Maksimum hız: 244 (test) km/s
Kuru ağırlığı: 228 kg
Fiyatı: 15.900 Euro
10 bin kilometredir Caponord’a biniyorum. Kurt gibi gırlıyor, gazı biraz açtım mı gümbürdüyor. Bu kilometreyi bir yıldan kısa zamanda yaptım; piste girdim, uzun yola gittim, kısa yola gittim, şehirde spor araba niyetine sürdüm. Her işi çok iyi yapıyor. Ama KTM de içimde kalmadı değil. Yahu acaba derginin garajına ötekini mi koysaydık? Bilemedik. Bilemeyince de Spormoto’dan 1190’larını ödünç alıp iki motoru karşılaştırmaya çalıştık.
KTM 1190 ADVENTURE: ÇAKAL
Bir macera motoru deyince aklınıza ne geliyor? Tabii ki BMW 1200GS. Üretildiği yıllar boyunca hep satış lideri olmuş, markayı arkasına almış, kullanması ve özellikleri sebebiyle alt edilmesi zor bir motor. Üstelik daha da geliştirip, yine yeni yeniden rekorlar kırıyor. İşte KTM buna dayanamamış olacak ki çok çalışmış, bu aleti yapmış. Ellerindeki en büyük hacimli motor olan superspor RC8’den motor alarak işe başlamışlar. Son dönemlerde popüler olduğu üzere, çeşitli ateşleme haritaları kullanarak gücü kontrol altına almışlar. Buna bir de antipatinaj, ABS ve son olarak yatık motorun frende kaymasını engelleyen Bosch’un sistemini eklemişler. Yarış motorundan gelen bloğun gücünü de 150 beygire ayarlamışlar. Acayip bir alet olmuş. Bu donanımla, ön lastiği 19 inç enduro-turingler arasında en güçlü motosiklet olduğunu söyleyebiliriz.
Motorun üzerine çıktığımızda gördük ki, KTM işi çok ilerletmiş. Gösterge tablosunu eski modellere oranla son derece zengin hale getirmiş. Sele sertliği eski modellerde şikeyet edilenlere göre daha rahat, üstelik yüksekliği de ayarlanabiliyor. İşçiliğin iyi olması için uğraşılmış; tubeless jantlar Excel’den, süspansiyonlar White Power’dan, frenler Brembo’dan, elektronik donanım da Bosch’dan alınmış. Gidon ergonomisini çok beğendim; rakiplerine göre daha dar olduğundan, yoğun trafikte bile oldukça rahat aralardan geçilebiliyor. Kumandalara ulaşım rahat, ama soldaki dört farklı düğme, çok olması sebebiyle başta kafa karıştırabiliyor.
Caponord’la karşılaştırıldığında, KTM’nin yaklaşık 15 kg daha hafif olduğu görülüyor. Bence bu ağırlık farkı çok hissedilemiyor. Çünkü motorun yüksekliği Caponord’a göre daha fazla, bu da ağırlık merkezini daha yukarı alarak hafiflik hissiyatını hissetmeyi zorlaştırıyor. KTM’yi alıp otobana çıktığımızda anladık ki, teste adını veren ÇAKAL lakabını kesinlikle hakediyor. Bu alet psikopatik gidiyor ve böyle gittiğini kesinlikle çaktırmıyor. Ancak ekrana bakınca görüyorsunuz. Bu esnada çıkardığı ses de sürücüyü uyandırmayacak kadar az.
Yolda hızlanma hissiyatı fena değil, çekiş hissi bütün viteslere eşit dağılmış. 6. vitese kadar hızlanabiliyorsunuz. 1, 2, 3 derken bir bakıyorum 6. vitese ve 220’lere gelmişim. Diğer bütün iki silindirli rakiplerde bu hızlara çıkmak mümkün, ama bu kadar kolay tırmanmak pek mümkün değil.
YOL İZLENİMLERİ
Kullandığımız versiyonda süspansiyonun ayarları fabrikadan yüklenmiş elektronik ayarlarla ayarlanabiliyordu. Hepsini deniyor, Şile’ye doğru sürüyorum. Asfalt yolda süspansiyon ayarını anlamak pek kolay değil, ama genel olarak motorun yol tutuşu son derece tatmin edici. Beğenmediğim yönü ve Caponord’a göre galip gelemeyen tarafı, sele. Her ne kadar eski KTM modellerinin efsane sertlikte selelerine göre daha konforlu da olsa, üzerinde biraz hareketsiz kaldığınızda, sertliğiyle kendini hissettiriyor. Yolcu kısmı daha konforlu ve sertlik, arkadaki için sorun olmayabilir.
Aşırı çıkık yolcu tutamaçları, motora inip binerken bacağa çarparsa çok acıtıyor. Yolcunun rahat tutunması için iyi bir tasarım yapmak istemişler, ama Caponord’unkilerle karşılaştırınca hem daha zor tutulduğunu, hem de çarpılan bacağı-dizi mosmor ettiğini söyleyebilirim. Neyse ki KTM kullananlar için yollar, asfalttan ve yolculu sürüşten ibaret değil. Hafifliği ve 19 inç jantı sayesinde, girdiğimiz 3. Köprü’nün hafif bozuk toprak yollarında, Caponord’a göre daha rahat idare ediliyordu. Lastiklerin Capo’ya göre daha dar olması sayesinde, sanki biraz daha hızlı yön değiştiriyor, ama onun kadar sportif bir yol tutuş hissedilmiyor.
Süspansiyonlar elektronik ayarlı. Süspansiyon yolları Capo’ya göre matematiksel olarak uzun olsa da, Capo’nun süspansiyon konforu, nedendir bilmiyorum, bana daha iyi geldi. Bunun haricinde sert frenajlarda bu motor daha stabil kalıyor ve sanki daha az dalıyormuş gibi hissettiriyor. Gidondaki kumandalar yoluyla her türlü ayarı yapmak mümkün. Beğenmediğim yönlerden bir tanesi ABS-çekiş kontrol her şeyi ayarladıktan sonra kontak açılıp kapandığında sistem kendisini en başa, fabrika ayarlarına döndürüyor. Bu sistemi tasarlayanlar kontak kapandığında yolun da bitmiş olduğunu, buradan sonra tekrar çalıştırılan motorun, o zaman zarfında gidilecek yeni yola göre ayar yapılmasını düşünmüş olabilirler. Ama her seferinde ayarların sıfırlanması biraz can sıkıcı…
APRILIA CAPONORD 1200: KURT
Motoron Dergisi’nin garajında bir Caponord olduğu için değil, motora gerçekten hayran kaldığımız için övüyoruz. Kendisiyle 10 bin kilometreden beri beraberiz, bugüne değin bir sıkıntı yaşamadık. Test motoru gri renkli, elektronik ayarlı süspansiyonları olmayan baz model. Bu modelin Travel Pack versiyonundan eksik olan donanımı; elektrik motorlu elektronik süspansiyon sistemi, iki yan çanta ve orta park ayağı. İki model arasında 3.000 Euro fiyat farkı var. KTM’ye göre en büyük avantajı, fiyat olarak çok daha uygun olması.
Motorun sürücüsünü kendisine aşık eden ilk şey; sesi. Yüksek devirlerde adeta bir yarış otomobili böğürtüsü çıkartmasına sebep olan şey, egzozdaki exup sübabı. Baz versiyonun kuru ve ıslak ağırlığı, elektronik destekli süspansiyonlu versiyona göre 14 kg daha hafif. Egzozu değiştirip Arrow’un Aprilia için ürettiği slip-on hafif egzozu da takarsanız, donanımlısına göre 20 kg daha hafif bir motor elde etmiş oluyorsunuz.
Test ettiğimiz Caponord’un donanımında elektrik ayarlı süspansiyon yok, ancak elle ayarlanabilen süspansiyonlar ön yükleme, sıkıştırma ve geri sekme dahil bütün ayarlara imkan veriyor. Uzun yollu süspansiyonlar en sert ayara alındığında dahi belli bir konfor sağlıyor. Üzerinde standart gelen Dunlop Qualifier II lastikler maalesef Türk yollarına pek de uygun olmayan bir lastik. Gerçekten kayıyor mu pek anlaşılmıyor, ama kesinlikle kayıyormuş gibi hissediliyor. Bu lastikleri 7.000 km civarında Pirelli Scorpion Trail ile değiştirdim, gece ile gündüz kadar fark etti. Lastikler toprak yollarda çok oynak, ama asfaltta KTM’ye göre çok daha fazla atraksiyon yapmaya olanak sağlıyor. Aslında Caponord; görünüşü ve donanımı açısından “Multistrada’ya benziyor” denilen, onu rakip alan bir motosiklet. Şekil olarak belki evet, benziyor, ancak sürüşü Multistrada gibi değil, konforu ise tamamen farklı. Sürüş konforunu KTM ile karşılaştıracak olursak Capo, 1190’a göre daha rahat. Ama ağırlık bakımından da KTM kendisini biraz daha “oynak ve sportif” hissettiriyor. Caponord’da ağırlık merkezinin çok aşağıda olması sebebiyle, motor hakimiyeti daha kolaymış gibi geldi bana…
Caponord, karşılaştırmaya katılan motorlar arasında en sert debriyaj koluna sahip model. Ne yazık ki bunu yumuşatmayı Ducati bile becerdi, bu adamlar beceremedi. Önde olduğu diğer iki konu ise, en geniş gidon ve en fazla yakıt tüketimi. Caponord teste katılan en yeni motor; her zaman olduğu gibi yakıt üzerine pek fazla çalışmamış olmalılar ki, henüz yakıt tüketimi diğer motorlara oranla yarım-1 litre arasında fazlalık gösterebiliyor. Bunun sebebi, motorun henüz rodajda olması da olabilir. Bununla birlikte motorun deposu devasa; 24 litre alıyor ve ışık yanmadan önce, spor sürüşle 250-300 kilometre arasında yol alabiliyor. Aprilia’nın düşük devirlerdeki çekişi süper. O kadar ki, neredeyse 4-5-6. viteslerin neden konulduğunu pek anlayamıyoruz. Vites kutusunun çalışmasını biz beğendik, GS kadar yumuşak olmasa da, geçişler güzel. Otoban sürüşünde ise motor oldukça iyi ve konforlu. Aerodinamik açıdan korunaklı oluşu, bu tip parkurlarda avantaj sağlıyor. Ama off-road sürüşe heveslenenler, fazla zorlayıcı olmayan beyaz toprak yolları tercih etmeliler. Önde 17 inç boyut ve asfalt lastikleri ile aşırı bozuk yolda çok iddialı olamıyor. Daha fazla rüzgar konforu için, henüz daha yüksek bir camı yok. Ama Moto- Guzzi Stelvio’nun daha büyük olan camı bu modele birebir oluyor, bu cam tercih edilebilir.
Caponord’a göre daha yüksekte oturuluyor, ön cam olmasına rağmen Capo’ya göre daha fazla rüzgar alıyor.
YOL İZLENİMLERİ
Otoyolda Caponord, KTM’ye oranla sürücüyü biraz daha fazla koruyor. Depo giysileri üzerinde bacakların sığacağı büyüklükte oyuklar yapılmış, bu da önden gelen rüzgar ve yağmura karşı daha korunaklı bir ortam yaratıyor. Sert frenajda Caponord sele üzerinde biraz daha fazla yere sahip, bu sayede sele üzerinde ileri geri yer ayarlamak mümkün oluyor. Yolcu selesi de Aprilia’da daha konforlu. Yolcu için süspansiyon konforu sanki KTM’de daha iyi, gelgelelim bunun sebebi anlık ayarlar da olabilir. (Yolculu seyahat için özel ayar yapmadık)
Tüketim, gazlayarak giderseniz, 7 litrenin üzerine çıkıyor. Arada 25 beygir KTM lehine güç bulunsa da, KTM bir parça daha az yakıyor. KTM’nin dar gidonu, şehir içinde aralara girerken büyük kolaylık sağlıyor, Caponord’un taka dümeninden bozma uzunluktaki gidonu, aralarda takılmaya sebep olabiliyor. Isı oranı Caponord’da daha az, çünkü motoru da ince tutabilmek için depoyu önden arkaya uzanan biçimde şekillendirmişler. Depo aynı zamanda sürücü selesi ile motor arasına da giriyor, bu sayede sürücüye oldukça az ısı geliyor. KTM’de depo tamamen sürücünün önünde, bu oldukça etli bir görünüme yol açıyor ve motor dizlerle -Capo’da olduğu kadar- rahat tutulmuyor. Capo’nun motor freni, oldukça güçlü ve çekişi yüksek ilk üç vites sayesinde çok kuvvetli. Vitesle yavaşlamalarda kendini hissettiriyor. KTM’ye göre eksik olan 25 beygiri ise, ancak yüksek devirlerde, yüksek hızlara çıkarken farkedilebiliyor. Her iki motor da kolayca 200 üstü hızlara çıkıyor. Caponord kurdun cesaretli gürüldemesiyle ileri atılıyor ve sürücüsünü hem ses, hem de çekiş gücü bakımından tatmin ederken, çakal 1190 sesini soluğunu çıkartmadan, sürücüye de çaktırmadan benzer hızları yapıyor.
Ön cam küçük olmasına rağmen, oturuş pozisyonu ve giysiler sayesinde Caponord daha iyi koruyor.
SONUÇ
Fiyat/performansa göre motor alacaksak, Aprilia satış rekorları kırabilirdi. Bu şekilde almıyor olmalıyız ki, etrafta o kadar fazla İtalyan göremiyoruz. KTM oldukça pahalı, ancak Supermoto, oldukça donanımlı serisi için, şu sıralar epeyce bir indirim (eski kur üzerinden sabit fiyat) uyguluyor. Benzer indirimler 2013 model bazı Caponord 1200 motorlar için Ferco’da da var.
Sonuç olarak ben hangisini alırdım? Caponord’un sesini, KTM’nin yüksek hızlardaki koşmasını aynı motora koymuş olsalar, onu alırdım. Ama öyle bir motor olmadığına göre ikinci olarak fiyatlarına bakardım. Caponord’un yan çantalı, elektronik süspansiyonlu full modeli biraz pazarlıkla alınabiliyor. Pazarlıksız haline istenen 18.900 Euro, yaklaşık 53.000 lira yapıyor. Bu fiyata yan çantaların dahil olduğunu belirtelim. KTM ise kampanya ile 57.500 lira. Motorun elektronik donanımı zengin, ancak süspansiyon Caponord’dakinin aksine kendini üzerindeki yüke göre otomatik olarak ayarlamıyor. Çantalar mevcut değil. Ama diğerinden farklı olarak, MSC denilen yeni nesil ABS’si, 25 daha fazla beygiri, 19 inç ön lastiği ve deli gibi giden bir motoru var. Biraz daha fazla ısınıyor, KTM karizması var. Caponord’un daha da ucuz baz versiyonu varken, KTM’nin en ucuzu bu.
Gürüldeyen, heyecanlandıran, biraz daha rahat, daha ucuz, süspansiyonu daha konforlu ve oldukça problemsiz bir motor almak istiyorsam, üstelik de 270 km/s değil ama 250km/s yapması çok önemli değilse, Caponord’u tercih ederim. Deli gibi giden, 19 inç ön lastikli ve dolayısıyla daha farklı yerlerde kullanabileceğim, biraz daha az yakan, daha sportif bir motor istiyorsam, aradaki fark da keseme uyuyorsa KTM alırım. Her iki motorun da Ferco’da ve KTM Spormoto’da test motorları mevcut. Belki de bu cevabı kendiniz daha doğru verebilirsiniz.
