KTM 1190 Adventure R – BMW R1200GS – Ducati Multistrada – Aprilia Caponord 1200

Yazar: Sanço Panço

100.000 Euro’luk Enduro Testi

Test için açılmış, pırıl pırıl, sıfır kilometre, yeni bir 1200GS’i İstinye’den almak üzere yola çıktık. Onu alalım da, sürelim derken bir arkadaşımız; yeni aldığı ve Akrapovic taktığı KTM 1190’ı ile bize eşlik etmeye geldi. Transanatolia Rallisi’ne hazırlanan bir diğer dostumuz henüz 2.000 kilometreye ulaşamamış Termignoni egzozlu Ducati Multistrada Pikes Peak’i ile sürüşe katıldı. Motoron Dergisi’ne test için gelen sıfır kilometrede, Arrow egzozlu yeni Caponord da ekibe katılınca, toplam fiyatları yüzbin euroya ulaşan motorları Riva yoluna götürdük.

Riva yolu İstanbullu motorseverler için bulunmaz bir nimet. Asfaltı güzel, virajları var, bir çırpıda gidilip dönülebiliyor. Yolun sonu Karadeniz’e ulaşıyor, Riva Deresi yanındaki lokantalarda bir şeyler de atıştırabiliyorsunuz. Hemen girişteki Kalyon Lokantası’nın karşısında yeni bir pastane keşfettik, sabahları güzel böreği ve kahvaltısı var. Erkenden Borusan’a gittik, motoru getirdiler, gıcır gıcır. Mavi rengi göz alıyor. Üzerinde yok yok; gündüz farı, hava kararınca otomatik yanan farlar, ABS, çekiş kontrol, elektronik ayarlı, yola duyarlı süspansiyon, koruma demiri, elcik ısıtma, ayarlı ön cam gibi saymakla bitmez, parayla almak isteseniz paranın yetmeyeceği ya da sonradan takılamayacak donanımı var.

BMW 1200GS

Motora binip Riva’ya doğru sürüyorum, ekibi ayarladık, birlikte sürüş yapacağız. Dikkatimi çeken ilk şey; üzerindeki Michelin Anakee 3’lerin çıkarttığı uğultu. Kulağımda tıkaç olmasına rağmen epeyce yüksek perdeden bir uğultu motoru takip ediyor. Bunu motordan veya tekerlek bilyasından geliyor sanıp servise gidenler de olmuş. Ama lastiklerin yol tutuşu güzel, testin sonuna doğru uğultuya alışmış, artık umursamaz hale gelmiştik.

Daha önce Borusan’da 15 dakikalığına kullandığımız füme R1200GS’i çok yüksek bulmuş, gaz kolu hassasiyetini de pek beğenmemiş, aşırı hassas bulmuştuk. Anlaşılan o ki, o motorda sele yüksek konumdaymış. Bu mavi olan ötekinin aksine oldukça alçak, o kadar ki, alçak sele falan mı konmuş acaba diye merak ettik, normal bir sele olduğu anlaşıldı. Ayaklar yere çok kolay basıyor, gidon büyük bir dümen gibi, rahat hareket ediyor, haliyle bu şekliyle motor çok kolay idare ediliyor.

Gaz kolu gerçekten hassas. Ancak bu hassasiyet koldan değil, motordan kaynaklanıyormuş, uzun süre kullanınca bunu anladık. Hava soğutmalı Boksör’e oranla, su soğutmalı Boksör bir hayli kolay devirleniyor. Hatta ilk 4-6 bin devir arası durduğu yerde, gözünüz kapalı olsa, sıralı bir dört silindire gaz verdiğinizi düşünebilirsiniz.

Donanımı zengin demiştik ya; donanımın yanında elektronik olarak da bir sürü destek sistemi var. Süspansiyonlardaki sensörler yoldan gelen etkileri ölçerek, ayarı anlık düzenleyebiliyor. Yol, Yağmur, Enduro ve Dinamik olmak üzere dört farklı süspansiyon ayarı, bunlarla aynı anda çalışan 4 farklı ateşleme haritası da aracın beynine kaydedilmiş. ABS ve çekiş kontrol(ASC) de bu haritalara bağlı şekilde (Enduro’da daha az, Yağmur’da daha fazla müdahale) çalışıyor. Uzun zamandır 1200GS’in yenisi geldigeliyor deniliyordu. Hatta 1250cc. olacağı söyleniyordu. Casus fotoğraflar internette dolaşıyor, herkes bir takım fikirlerini ileri sürüyordu. Milano EICMA’da tanıtıldıkdan sonra, yağ soğutmalı eski 1200GS’e yaptıkları gibi bunun için de Güney Afrika’da gazeteci ve BMW’ciler için büyük bir sürüş “gösterisi” düzenlediler. Ne yazık ki, bu gösteri çok hazin bir biçimde, İngiliz gazeteci Kevin Ash’in 1200GS ile kaza yaparak ölmesiyle sona erdi. Kaza o kadar erken olmuştu ki, henüz pek çok yazar daha motora bile oturamamıştı. Motoru sürme fırsatını bulan yazarlar ise durumu kendilerince iyi değerlendirip yazılarını bir kaç misli paraya sattılar.

Olayın gerçekliği konusunda bilgi sahibi olamadık ama, söylenen o ki, motorda bir kırılma veya bir arıza oluşmuş, hatta Ash bu yüzden kaza yapmıştı. Yeni GS’lerin Türkiye’ye gelişi bu sebepten midir bilemiyoruz, gecikti. Sonunda geldiler, işte şimdi üzerindeyiz. Motor olmuş, hem de harika olmuş. Adamlar kaç senedir uğraşıyor bilmiyoruz ama, oturup her şeyi yeni baştan yapmışlar. Eski GS’te beğenilen ne varsa almışlar, üzerine yeni ve harika bir motor koymuşlar. Daha ilk kilometrelerde anlaşılıyor ki, kendi efsanesini oluşturan GS, yine sınıf liderliği yapmaya devam edecek.

Hep aynı şeyleri söylemeden GS’yi ifade edecek yeni kelimeler bulmak çok zor. Çünkü GS sürüş özellikleri bakımından sanki hep aynı GS. Lakin bu defa söylenebilecek farklı bir şey var; evet telelever ve paralever sayesinde konfor ve yürüyen aksam aynı tanıdık GS, ancak motoru yok mu, o bambaşka. Motoru, Alman motosikletin en önemli artısı. Eskiye oranla şimdi daha yumuşak ve hassas olduğu kadar kesinlikle daha modern ve güçlü olan bir şanzıman/debriyaj grubuna sahip. Güçlü olmasına rağmen, yakıt tüketimi rakiplerinden kesinlikle daha az. Motorun bir yığın keyifli tarafı var ama, deniz kıyısı bir güzergahta sürüyorsanız, altıncı vitesle rahatlıkla 50 km/h hızda gitmeniz ve kaskın ön camını kaldırarak deniz havası almanız mümkün. Ondan sonra vites küçültmeye hiç gerek duymadan ve motoru avans vurdurmadan çok rahat bir şekilde hızınızı arttırabilirsiniz. İşte bunu 2.000 devirlerin altında yapabilen tek motor BMW.

Seyir konforuna süspansiyonlar (ESA) da katkı sağlıyor. Bunları ihtiyaca göre ayarlamak mümkün ve gerek arazide gerek asfalt veya karma parkurlarda çok verimliler. Süspansiyonların mükemmelliği bilhassa iki kişiyle ve tam yükle seyir halindeyken anlaşılıyor. Yük transferinin sıfıra yakın oluşu GS’nin en büyük avantajı. Elbette yolculuk öncelikli tasarlanmış bu çok konforlu sistem, arazide normal bir motora oranla çok daha çabuk krize girebilir. Ancak bunun önüne geçebilmek için, BMW’ciler çalışmış ve elektronik süspansiyonlar için bir de Enduro yazılımı yapmışlar. GS’in yürüyen aksamı rahat, güvenli, kullanışlı, hızlı seyirlerde çok stabil davranıyor. Hem keskin virajları hem de geniş olanları alırken son derece dengeli. Üstelik manevra kabiliyeti de çok yüksek (grubun en geniş gidon kırma açısına sahip). Ancak bu kadar konfor bazı test pilotlarının “bu kadar konfor isteseydim, BMW’nin arabasını alırdım” gibisinden yakınmalarına, ve de araçta motor heyecanı bulamamalarına sebep oldu.

Her ne olursa olsun, BMW’nin yeni GS’te kullandığı motora hayran kaldık. Gazı yumuşak ancak artan biçimde açtığınızda arka tekerlek patinaj çekiyor, motor tıpkı bir süper spor gibi devirleniyor, patinaj arttıkça da ASC sizi yolda tutmaya çalışıyor. Çok keyifli. GS, hem eski GS gibi, hem de ondan tamamen farklı. Kafanız mı karıştı? Borusan’ı arayıp kendinize bir test sürüşü ayarlayın lütfen, çünkü bizim kafamızı epeyce karıştırdı.

KTM 1190 Adventure R

Düz versiyonu nasıl bilemiyoruz ama, R versiyonuna bayıldık. Hoş, motor biraz fazla yüksek, 21 inç ön lastik sebebiyle duvar gibi ama, gaz kontrolü, gidişi, duruşu, süper. Yurtdışı’nda yapılan testlerde, “R versiyonu GS’i döver” diyorlar. Bu dövme enseye tokat formatında mı olur bilemiyoruz ama, Türkiye şartlarında bizce GS’i dövmek pek kolay değil. GS’in baştan beğenmediğimiz, ama alışınca da o etkiyi aradığımız hızlı gaz kolu tepkisi, KTM’de çok çok iyi ayarlanmış.

Gaz koluna ani tepki vermeyişi, biraz da 3.000 devirin altında tork üretiminin zayıf olduğuyla bağlantılı olabilir. Nitekim yurtdışından aldığımız test cihazı verilerinde de bu durum görülebiliyor. Diğer taraftan böyle bir motor ve şasi yolda veya arazide, her şekilde BMW ile boy ölçüşebilecek kapasitede. KTM karşılaştırmaya katılan motorlar arasında, Ducati’den sonra gelen bir hafifliğe sahip. Ancak yüksekliği sebebiyle bu hafifliği ilk anlarda pek anlaşılamıyor.

Elektronik donanımlar, iki dijital ekran üzerinden sürücüyü bilgilendiriyor. Bunlar üzerine de çok çalışılmış. Motoru kırmızı acil durum düğmesinden stop ettiğinizde ortaya çıkan “motoru acil durum düğmesinden stop ettiniz” yazısı detaycılığa güzel bir örnek olsa da, bu kadar bilgiye gerek var mı diye de düşünmeden edemedik. Motorun ergonomisi iyi ayarlanmış, teste katılan motorlar arasında dönüş çapı en kısa olan motosiklet KTM. Sele-gidon arası mesafe iyi, ama yolcu selesi çok kısa. KTM’nin klasik “beton sele”leri bu motorla beraber son bulmuş gibi görünse de, bir süre yol alınca selenin diğer motorlara oranla daha sert olduğu hissediliyor.

Lafı fazla uzatmadan epeydir bu motoru kullanmakta olan, teste katılan arkadaşımız Fuat Domaniç’in, kendi motoru üzerine izlenimlerini aktarıyoruz:

“Önde 21 inç tekerleğin ve uzun çalışma yollu süspansiyonların getirdiği bozuk yol konforu, sürüş güvenliği rahatça hissediliyor. Düz versiyon ile R versiyonu arasında çok bir fiyat farkı yok, ancak düz versiyon R’a göre çok daha az amortisör ayarı imkanı sunuyor, bu sebeple R aldım. Düz versiyonun iki farklı donanımı var. Bunun pahalı olanında süspansiyonlar BMW’deki ESA gibi elektrik motoru ile ayarlanıyor ve 3 farklı fabrika ayarı ile donatılmış. Şayet bu ayarlar size uyuyorsa ne ala, uymuyorsa işiniz zor. Bunun biraz daha ucuzu olan baz versiyonda eletrikli sistem yok. Yani testteki Caponord ile aynı donanıma sahip. Ancak amortisörlerin sadece geri sekme ve ön yükleme ayarı var ve çalışma aralığı 19 cm. (Caponord’da bu ayarların yanı sıra sıkıştırma ayarı da mevcut).

Bu benim 6. KTM motosikletim. Muhtelif 690’lar var. RC8 var, Superduke var. Kullandığım 990’lar ise beni yaşlandırdı (gülüşmeler). 1190 KTM’nin yaptığı tek ve en medeni motosikleti olmuş. Debriyajı pamuk gibi, gaz kolu hassasiyeti iyi ayarlanmış, vites kutusu japon motorlarında olduğu gibi iyi çalışıyor. Isı bakımından şikayet edenler olmuş, internette gördüm, ancak benim bu konuda şikayetim yok. Frenleri iyi, 990’larda fren sistemi opsiyonel, isteğe bağlı alınabilecekmiş, ancak alınmamış gibiydi. Bunda daha iyi, ama 21 inç ön tekerlek ve uzun bacaklı süspansiyonlar, hızlı kullanımdaki ani frenlemelerde önce kapanmakla uğraştıkları için, testteki diğer motorlar kadar güven vermeyebiliyor. Yakıt tüketimi 100 kilometrede 6-8 litre arası, hıza göre değişiyor.”

APRILIA CAPONORD 1200

Ağustos sayımızda Caponord’un Travel Pack modeline binmiş, beğenmiştik, hatta dergiye kapak olarak basılmıştı. Şimdi derginin kendi test motoru var. Gri renkli, elektronik ayarlı süspansiyonları olmayan baz model. Bu modelin Travel Pack versiyonundan eksik olan donanımı; elektrik motorlu elektronik süspansiyon sistemi, iki yan çanta ve orta park ayağı. İki model arasında 3.000 euro fiyat farkı var.

Motorun sürücüsünü kendisine aşık eden ilk şey; sesi. Yüksek devirlerde adeta bir yarış arabası böğürtüsü çıkartmasına sebep olan şey, egzozdaki exup sübabı. Aynı sübaptan GS’te de var, onun egzozu buna göre daha sessiz. Arrow’un Türkiye fiyatı BMW ve KTM tarafından satılan Akrapovic Slip-on egzozlarla benzerlik gösteriyor; 1250 Euro (+KDV). Baz versiyonun kuru ve ıslak ağırlığı elektronik destekli süspansiyonlu versiyona göre 14 kilogram daha hafif. Egzozu değiştirip Arrow’un Aprilia için ürettiği slip-on hafif egzozu da takarsanız, 20 kilogram daha hafif bir motor elde etmiş oluyorsunuz.

Bu donanımda elektrik ayarlı süspansiyon yok, ancak elle ayarlanabilen süspansiyonlar ön yükleme, sıkıştırma ve geri sekme dahil bütün ayarlara imkan veriyor. Uzun yollu süspansiyonlar en sert ayara alındığında dahi belli bir konfor sağlıyor. Daha önce kullandığımız test motorunda ve şimdi kullandığımız modelde Dunlop Qualifier II lastikler bulunuyor. Bu lastikler maalesef Türkiye yolları için değil ve çok kayıyor. Daha doğrusu kayıyormuş gibi hissettiriyor. Güçlü motor ve ısınamamış arka tekerlek birleştiğinde arka tekerlek sürekli patinaja düşüyor, bunun sonucunda da çekiş kontrolün çalıştığını yanıp sönen ışığından anlayabiliyorsunuz.

Bu motor için “Multistrada’ya benziyor” deniyor. Şekil olarak belki evet, ancak sürüşü Multistrada gibi değil, konforu ise tamamen farklı. Multistrada’nın sürüş konforu, en yumuşak ayarında bile Caponord’a göre sert kalıyor. Multi’yi sürerken motorunun oldukça yukarıda konumlandığı hissediliyor, Caponord’da ise ağırlık merkezi çok aşağıda, dolayısıyla motor hakimiyeti bize daha kolaymış gibi geldi.

Caponord karşılaştırmaya katılan motorlar arasında en sert debriyaj koluna sahip model. Ne yazık ki bunu yumuşatmayı Ducati bile becerdi, ama bu adamlar beceremedi. Önde olduğu diğer iki konu, en geniş gidon, ve en fazla yakıt tüketimi. Caponord teste katılan en yeni motor, her zaman olduğu gibi yakıt üzerine pek fazla çalışmamış olmalılar ki, henüz yakıt tüketimi diğer motorlara oranla yarım-1 litre arasında fazlalık gösterebiliyor. Bunun sebebi motorun henüz rodajda olması da olabilir. Bununla birlikte motorun deposu devasa; 24 litre alıyor ve ışık yanmadan önce, spor sürüşle 250-300 kilometre arasında yol alabiliyor (ilk bin kilometrede 100 kilometrede 6-8 litre arası ölüm yaptık).

Aprilia’nın düşük devirlerdeki çekişi süper. O kadar ki, neredeyse 4-5-6. viteslerin neden konulduğunu pek anlayamıyoruz. Vites kutusunun çalışmasını biz beğendik, GS kadar yumuşak olmasa da, geçişler güzel. Daha önce dergimizde de yayımlanan, Motociclismo’dan alınan testte, motorun hızlandığındaki yol tutuşu ile ilgili olumsuz görüşler, anlaşılıyor ki büyük ihtimalle Dunlop lastiklerinden kaynaklanıyor. Pirelli Angel GT’ye geçen bazı test motorlarında, fren esnasında önde yaşanan duyarsızlığın ve genel yol tutuşun kusursuz hale geldiği, yabancı basın tarafından konuşulan konular arasında.

Otoban sürüşünde ise motor oldukça iyi ve konforlu. Aerodinamik açıdan korunaklı oluşu bu tip parkurlarda avantaj sağlıyor. Ama offroad sürüşlere heveslenenler, fazla zorlayıcı olmayan beyaz toprak yolları tercih etmeliler, önde 17 inç boyut, ve asfalt lastikleri ile aşırı bozuk yolda çok iddialı olamıyor. Daha fazla rüzgar konforu için, henüz daha yüksek bir camı yok, ama Moto-Guzzi Stelvio’nun daha büyük olan camı bu modele birebir oluyor, bu cam tercih edilebilir.

DUCATI MULTISTRADA 1200 PIKES PEAK

Bu motorun üçte biri enduro, üçte biri turing, üçte biri de süperspor havasında. Hatta Pikes Peak versiyonunda enduro kısmı esgeçilmiş, üçte ikisi süperspor, eh işte, biraz da tur yapılır. Bu hızlı enduro modasını hatırlayacağınız üzere Multistrada başlattı. 3 yıl önce 150 beygiri ve tam elektronik süspansiyonlarıyla piyasaya çıktığında; eski Caponord ortalıktan kaybolmuş, Triumph henüz daha Tiger 800’ü bile çıkartmamış, BMW GS ve KTM 990 100 beygirlik güçleriyle ortalıkta dolanmaktaydılar. Ne zaman ki Multi çıktı; BMW sulu GS’i, KTM 1190’ı, Triumph Explorer 1200’ü, yapmaya karar verdi, onları yapmak da 3 yıllarını aldı. Multi de bu gelişmeler karşısında elektronik süspansiyon sistemi Skyhook’u, led gündüz farlarını geliştirdi, motoru kusursuz hale getirmeye çalıştı.

Üretildiğinden bu yana 3 sene geçmesine, kendisine eşdeğer rakipler çıkmasına rağmen, Multistrada hala karşılaştırmadaki en güçlü motor. Her ne kadar KTM kendisine yetişmiş olsa da, Multi’nin hızlanması gerçekten bir süperspora yakışır nitelikte. Diğerlerinde olmayan en değişik özelliği, eller serbest özellikli kontak anahtarı. Kocaman ve ağır bir anahtar, anahtar kısmı ile benzin deposunu ve arka kuyruktaki bagajı açıyorsunuz. Kontak kısmına ise takmanıza gerek yok, anahtar cebinizde olursa motoru anahtarsız çalıştırabiliyorsunuz. Anahtarsız çalıştırma güzel ama, motosiklette anahtar çok sık lazım oluyor; benzin alırken, arkadaşınızla motorları değişirken… Dolayısıyla sürekli ceplerde anahtar aramak zor; unutkan arkadaşlarımız sele altına bir şeyler koyar-alırken, anahtarı sele kilidi üzerinde unutabiliyorlarmış.

İsteksizce ilk dönme sesi, Ducati’lerin genel özelliği. Hele akü zayıfsa, vay halinize. Çalışır çalışmaz, tamamı değiştirilmiş boru ve son susturucusu ile Termignoni egzoz sesi kendisini hafiften de olsa belli ediyor. Ducati’lerde bu işlem için ateşleme beynini de değiştiriyorsunuz. Gösterge tablosu bu karşılaştırmadaki en kompleks dijital ekran. Devir göstergesi, motorun kendi devirlenmesinden yavaş çalışıyor gibi. Göz ucuyla bakıyoruz, en güçlü ateşleme haritası seçilmiş, elektronik süspansiyon ayarları da en sert durumda.

Hala ufak tefek ve bir türlü giderilemeyen kusurları var. Orta sehpa hala sürücünün sol topuğuna denk geliyor. Bu sebeple teste katılan motorun sahibi orta sehpayı söküp atmış. Her ne kadar iyileştirmeler yapıldığı söyleniyorsa da, 3000 devirin altına inildiğinde yine husursuz çalışmaya başlıyor ve bir an önce devirlenerek hızlanmak istiyor. Pegleri oldukça ileride, sürücünün gövdesine fazla yakın olan gidon sürüş pozisyonunuzun bu kadar hızlı bir motor için fazla dik olmasına yol açıyor.Test motorunda karbon bir rüzgarlık var, diğer versiyonlarda Ducati yeni ve büyük bir cam kullanıyormuş, bu cam takıldığında sürücüye çok yaklaşıyor ve görüşünü bozabiliyormuş.

Multi’nin iyi tarafları da yok değil elbette. Gazlıyoruz; 1, 2, 3, insanın aklı yerinden çıkacak gibi. Viraj geliyor, 4’ten 3’e iniyoruz, viraja doğru şöyle bir devril, brooaap, CBR600RR olsa ancak bu kadar döner. Multistrada ile virajları daha hızlı dönebilmek için vücudunuzu virajın iç kısmına doğru bir miktar sarkıtabilir, süperspor bir motosikleti sürer gibi davranabilirsiniz. Skyhook süspansiyon sistemi Caponord’unki kadar matematiksel hesap yapmıyor, ancak yine de fena değil. Hızlı uzun yollarda, hızlı, açık virajlı parkurlarda bu motorun üzerine yok gibi. Ancak 26.900 veya 31.900 euroluk fiyatlara sahip donanımlı versiyonlar, KTM ve BMW düşünüldüğünde çok pahalı kalıyor. Düz, Skyhook olmayan versiyonu ise 21.900 euro, bu fiyata tam donanımlı bir Caponord veya KTM 1190 almak mümkün.

SONUÇ (FİKİRLER, FİKİRLER…)

Testin sayısal verilerine bakacak olursak, acayip rakamlar var. Test edilen 4 motorun toplam fiyatı yaklaşık 100.000 Euro. Yine toplamdaki güçleri 550 Beygir. Yani beygir başına 181 Euro ödeniyor, bunların sütçü beygiri olmadığı düşünülürse, hiç fena bir fiyat değil.

Avrupa genelindeki motor satışlarında görülen aşırı gerileme gayet doğal biçimde bütün Ar-Ge departmanlarının ekonomik kaynaklarının eski dönemlere oranla daha kısıtlı kalmasına sebep oluyor. Caponord ve BMW GS’in aynalarının aynı üreticiye ürettirilmiş olması, firmaların maliyeti düşürmeye çalışmalarının bir göstergesi. Buna rağmen, teknik gelişmelerde bir duraklama yok. Bu durumda beklenebilecek gelişme, kullanıcıya ürün arzında belli bir monotonluğun oluşması ve genel-geçer modeller ile yola devam edilmeye çalışılması olabilir. Oysa ki, ne butlu bizlere, böyle bir durum söz konusu değil. Ardarda değişik modeller, elektronik yüklü sürüş özellikleri, gelişmiş araçlar üretiliyor.

Ducati bir kaç sene önce suya güzel bir taş attı, bunun yarattığı dalgalar, herkesi hareketlendirdi. BMW, GS ile kazandığı pazar liderliğini bırakmaya niyetli değil olmalı ki; çok uğraştı, motoru yeni baştan tasarladı. Henüz Ducati ve KTM gibi 150 beygirlere gelemedi ama, birkaç sene içinde ufak tefek şeyleri değiştirerek o güçleri yakalayabileceği yepyeni bir motor yarattı. Çoğu ülkede olduğu gibi bizde de kendi sınıfında pazar lideri olmaya aday.

Bizim pazara bakacak olursak; Aprilia Caponord, distribütörünün de düşük kar amacı gütmesi sayesinde, testimizde fiyat/performans oranında 1. sıraya yerleşiyor. Teste katılan 4 kişiden 3’ü birinci sıraya onu koydu. Motorun homurtusu, görüntüsü, herkesi cezbetti. “Çantalı olsun, süspansiyon ayarı ile de uğraşmayayım” diyorsanız, 3.000 euro verip dolu versiyonu alabilirsiniz. En üst modelin 18.500 Euro’luk fiyatı diğer motorların baz modellerinin bile kat kat altında.

BMW GS, gerçekten de, gerek kullanım kolaylığı, gerek donanımı, gerekse sürüş özellikleri bakımından gerçekten diğerlerine göre farklı ve önde bir motosiklet. Donanımlı versiyonu çok pahalı, fiyatı yüzünden çok puan kaybetti ve test sürücülerimiz arasında fiyat/performans oranında, bir de aşırı konforlu olması sebebiyle sondan birinci oldu. Evet, bizim test sürücüleri bir acayip, rahatsız motor istiyorlar. Bize kalırsa, fiyatı haricinde GS, hem skuter olarak şehiriçinde, hem hız motoru gibi otobanda, hem de Supermoto gibi virajlı yollarda kullanabileceğiniz bir motor. Hepsinin toplam fiyatına bir GS alabilirsiniz (veya GS yerine bahsi geçen özelliklerde 3 motor alırsınız). Bu testte bizce 2. sıraya yerleşiyor. Fiyatı daha ucuz olabilse, değer kaybetmemesi, Türkiye yollarına konfor bakımından çok uygun olması sebebiyle 1. sırada yer alırdı.

KTM 1190’ı ile çok yol katetmiş. Harika bir motosiklet yapmış. Fiyatlar da fena değil, neredeyse Multistrada’nın baz versiyonu fiyatına (21.900 euro) tam donanımlısı (22.750 Euro) mevcut. R versiyonu biraz daha becerikli gibi, ancak onun da sert ve yüksek selesi, küçük yolcu selesi herkese göre değil. Daha alçak versiyon, daha sivil hayata uygun, belki tercih sebebi olabilir. Test sürücüleri arasında yüksekliği sebebiyle 3. sırayı alıyor.

Ducati Multistrada, herkes istiyor, ama aşırı pahalı. Hele Pikes Peak versiyonu, keselere zarar. Sahibi satıp arsaya girmek istiyor. Diğer motorlara göre daha sert oluşu, düşük hızlardaki öksürmesi ve fiyatı sebebiyle 4. sıraya oturuyor. Türkiye pazarına baktığımızda 3 modelin daha çok popüler olduğunu görüyoruz. Ne yazık ki kısıtlı şartlar altında, bu motorlara sahip arkadaşlar veya firmaların sağladığı test motorlarına ulaşamadığımız için bu modelleri teste dahil edemedik. Bunlar Honda Crosstourer, Yamaha Super Tenere ve Triumph Tiger 1200 Explorer. Bu motorların tamamı şaft aktarmalı ve teste katılan motorlara göre daha ağır olmaları ile dikkat çekiyorlar. Bu üç motorun son hızları da, teste katılan diğer modeller arasında düşük kalıyor. Bu modellerin amaçları ise belli; ellerinden geleni artlarına koymadan, bütün kurnazlıkları ve güçleriyle şu antipatik GS’i tahtından indirmek, pazardan pay kapmak.

Honda’nın Crosstourer’ı pazarda kendisine sağlam bir yer edinmiş. Avrupa’da pek beğenilen otomatik vitesli versiyon buraya henüz gelmedi ancak; 38.500 bin liralık fiyatı ile Honda oldukça rekabetçi, Caponord’un baz versiyonu ile neredeyse aynı fiyata sahip. Crosstourer; 129 beygirlik motoruyla da güç konusunda iddialı, fakat 275 kiloluk ağırlığıyla teste katılan bütün modellerden 20-40 kilogram daha ağır ve tekerlek arası mesafesi en uzun olan model. Bu da motorun yoğun trafik veya arazi koşullarındaki esnekliğini, kabiliyetini azaltıyor.

Tiger 1200, teknik özellikler ve görünüş olarak harika bir motosiklet. Güzellikleri seçmeye değecek kadar iyi, ama illa ki bir kusur aramak isterseniz; 20.000 Euro’luk fiyatı, Caponord’un elektronik süspansiyonlu, çantalı modelinden yüksek, motorun ağırlığı neredeyse Honda’ya yakın, ve de 2. elde değer kaybetme olasılığı yüksek. İşçilik ise 10 numara.

Super Tenere ise, bu testin en yaşlı elemanı, ve diğer ikisinde olduğu gibi, ağır. Ancak biz oturuş pozisyonunu, ağırlık merkezinin düşüklüğünü beğendik. Yukarıda sözü geçen bütün motorlar arasında yine gücü en düşük motosiklet. Ancak, dünyanın öteki ucuna ne ile gitmek istersiniz diye sorsalar, problemsizliği sebebiyle tahminen herkes onu tercih ederdi. 40 bin lira fiyatı var.