moe
Bir önceki sayımızda Yamaha’nın R25’i ile kapıştırdığımız KTM RC390’nın çift yumurta ikizini Türkiye’de ilk kez piste biz çıkardık.
Çift yumurta ikizi?
Evet, aslında bu motosiklet bir RC390. Kardeşine verilen büyüme hormonları kesilmiş, edebi huyu, suyu yerinde ve abiye nazaran daha “masrafsız” bir model RC 250. Avusturyalı firma RC 250 ve Duke 250 “ara” modellerini ilk kez, Mart sonundaki Tokyo Motorcycle Show Fuarı’nda gözler önüne sermişti. Amaç, basitçe Japonya ve bazı Güney Doğu Asya’daki 250cc üzeri motosikletlere uygulanan (390 modellerinin de maruz kaldığı) ağır vergilendirmelereden muaf tutulmak. Bu ülkelerdeki regülasyonlar ve fiyat skalası da dolayısıyla markaların 125- 250cc modellerindeki ilgiyi oldukça artırmış. Bir yerden tanıdık geldi değil mi? Spormoto da Türkiye’deki benzer sebeplerden bu modelleri Türkiye’ye getirtmeye karar vermiş. RC390 fiyatıyla biraz ürkütürken, bu model hem fiyat hem de performans açısından RC200 ile RC390 arasına cuk diye oturmuş. 31 beygirlik gücü ile RC 250, küçük kardeş RC 200’den 6 beygir daha güçlü ki kağıt üzerindeki bu küçük güç artışı keyifli bir ivmelenme ve son hız olarak geri dönüş yapıyor.
RC 200’ün 138’li son hızlarına rağmen, İstanbul Park’da RC 250 ile 159’u gördüm ki 160 küsürleri de görebilmek mümkün. Aynı silindir çapına (72mm) sahip olmalarına rağmen RC250 61,1mm, RC 200 ise 49mm strok’a sahip. Bu, akıllara aynı motor bloğu üzerinde basit bir değişime mi gidilmiş sorusunu akıllara getirebilir. Ama cevap, hayır. Aslında RC 200, RC125 motor bloğunun şişirilmiş hali iken (199,5cc); RC 250 ise tam tersi, RC390’ın küçültülmüş motorunu (248,8cc) kullanıyor. 250cc’lik bu modelde ayrıca KTM’nin Superbike’ı 1190 RC8 R modelinde de kullanılan çift kamşafta yerleştirilen ve dayanımı daha yüksek olan alüminyum supap itici teknolojisi de kullanılmış. Yine motor bloğunda yer alan balans şaftı ile de tek silindir titreşiminin elimine edilmesi amaçlanmış. 2015 yılında Duke ve RC 390 modellerinde standart haline gelen kaydırmalı debriyaj, çift yumurta olmasından mütevellit, RC250 modelinde de standart olarak geliyor, müthiş! Süspansiyon ve fren sistemleri de RC390 ile aynı. Fabrika çıkış Pirelli Rosso II’ler ise çiçek.
Pist izlenimleri
RC’ler ile geçirdiğim dört pist günü etkinliğinden sonra, artık ikna oldum: Bu motosikletler pistte bir canavar! Almanya ADAC Junior Cup ile başlayan RC390 Cup yarışları tam da bu sebeple an itibariyle İngiltere’de British Junior Cup, Amerika’da MotoAmerica RC 390 Cup, Güney Kore, Hollanda ve Finlandiya’da RC Cup, İtalya ve Meksika’da ise RC 390 Cup ismi ile ülkelere ve hatta kıtalara yayılmış durumda. Bu kupa üst klasmanlara geçmeden önce kendilerini geliştirmek isteyen 13-18 yaş aralığındaki genç sürücüler tarafından yurtdışında oldukça rağbet görüyor. ( Anne bize neden almıyorsun, bizde niye yok?) Uzatmadan İstanbul Park izlenimlerine geçelim. Motosiklet şehir içinde aman aman yormuyor, ama rakiplerine göre oturuş pozisyonu elbette daha agresif. Bu da zaten pistte + olarak dönen bir etmen. RC390 yazısında da belirtmiştim, bu motosikletlerin bayılmayan motoru, agresif oturuş pozisyonu ve WP amortisörleri piste başlangıç motoru için gerçekten ideal.
Artçı selesi
Kütük sertliğindeki sürücü selesine nazaran artçı selesi oldukça yumuşak ve görsel olarak oldukça çekici. Uzaktan karenaj parçası gibi duran bu sele KTM’nin tamamen kendinin geliştirdiği ve motosikletlerde ilk kez kullanılan bir ayrıntı olmuş.
Şasi
Duke ve RC390’da kullanılan trellis(tüp) şasi, minimal hafiflik ve maksimum dayanıklık felsefesi ile harmanlanmış. Supersport ergonomisine uygun olarak tasarlanan şasi turuncu hatlarıyla görsel olarak da motosikleti tamamlayan bir görüntü çiziyor. 66,5’luk rake açısı, dolayısıyla kısaltılmış trail mesafesi, kısa dingil mesafesi ise motosikletin bu kadar kıvrak ve oynaması keyifli karakteristiğini öne çıkaran başlıca etmenler arasında gösterilebilir.
Ergonomi-Gidon
Clip on şeklinde tasarlanmış gidon da RC 250’nin agresif yarışçı kimliğini pekiştiriyor. Yukarıda bir yerlerde bahsettiğim gibi sportif oturuş pozisyonu hem pistte hem de sokakta kullanım için optimize edilmiş.
Tekerler
17 inçlik turuncu ve döküm alaşım jantlar hafifliği ile ön plana çıkıyor. Önde 110mm arkada 150mm genişliğinde Pirelli Rosso II’ler ise anlatılmaz yaşanır, müthiş!
Motor
KTM, Moto3’deki tecrübesini motor bloğunda da hissettiriyor. 4 zamanlı, sıvı soğutmalı, tek silindire sahip 249cc’lik motorda balans şaft ile desteklenmiş 2 kamşaft bulunuyor. Amaç, gücü patlama halinde ileten tek silindir karakteristiğini daha akıcı hale getirmek.
Standart ABS
RC250’nin üzerinde ABS standart olarak geliyor. 250cc kategorisinde bulunmayan bir nimet, bu güvenlik açısından (hele ki yeni başlayanlar için) çok büyük bir seçim kriteri olacak gibi görünüyor. İşin kaymaklı tarafı, pistte ABS kapatılabiliyor, bu da motosikletin yarışçı genetiğinin ne kadar ön planda tutulduğunu bir daha gösteriyor. Bu fiyat ve hacim için gerçekten güzel ve ince bir ayrıntı. Önde 300mm tek disk ve 4 pistonlu, arkada 230mm disk tek pistonlu Bybre fren tertibatı mevcut.
Bu modelde bunlara ek olarak RC250 stok Pirelli Rosso II lastikler, acemi pist sürücüleri için özellikle işe yarayabilecek (vites düşürürken arka tekeri kitlemenizi engelleyen) kaydırmalı debriyaj ve daha çok yolda işinize yarayacak olan ABS’de eklenince ortaya hem piste, hem yola, hem de 390’a göre bir nebze daha cebe hitap eden dolu dolu bir paket ortaya çıkmış. RC serisini dünyada ilk kez test eden basın mensupları arasında yer alan Sanço Panço ile hem fikiriz, turunculu bu ufaklıklar virajlara gerçekten bayılıyor, uzun-kısa-daralan-açılan fark etmiyor. Motosiklet zaten hafif, size pistte sadece o virajdan o viraja, sağdan sola yatıp fren bile kullanmadan virajların ve pistin tadını çıkarmak kalıyor. Kendinizi biraz kaptırırsanız, fotoğraflardan da görüldüğü üzere, kendinizi bir Moto3 yarışında zannetmeniz fazlasıyla mümkün! Hafifliğine rağmen yere güvenle basan RC250 ile kıvrak virajlar kadar uzun ve süratli dönüşlerde bir o kadar keyifli… 390’da da kullanılan Bybre frenler ise pist için oldukça yeterli.
Temmuz ayındaki pist günündeki R25’li Sanço ile kapışmalarımızdan çift silindirli Yamaha’nın plakalık, stop, kuyruk kısmını (genelde uzaktan) artık ezberlemiştim. Şansa bakın ki bu pist gününde de “o tanıdık sima” bir daha karşıma çıktı, anca bu kez farklı olacaktı vakit RC’nin plakasını ezberletme vaktidir! Son seansta R25’i i ile piste çıkmış olan genç bir yarışçı arkadaşı yakalıyorum; Intercity İstanbul Park’ın 4 apeksli 8. virajında RC 250 ile neredeyse düzlük hızında dönüş alabiliyorsunuz. Ergonomisi ve süspansiyonları gereği R25 burada RC250’ye göre biraz daha zayıf kalıyor ve viraj çıkışında Yamaha’nın çift silindirlisine “34 DC 8476”yı şöyle bir tattırıyorum. Ancak 9. virajın çıkışındaki uzuun düzlükte Yamaha ekstra 5 beygirinin ve daha lineer tork eğrisine sahip çift silindir karakteristiğini kullanıp uzamayı biliyor ve o tanıdık sima ile bir daha yüzleşiyorum. Ardından kıvrak 12, 13, 14. virajlarda RC’nin WP süspansiyonları (ön abisindeki gibi WP marka ters teleskopik, arka da WP monoşok) ve zamk gibi yapışan Rosso II’leri bir daha ön plana çıkıyor. Farkı kapatıyorum derken start-finish düzlüğüne geliyoruz ve dejavu devam ediyor. Bu şekilde bir kaç tur daha R25 ile didişmeler, sıralı geçişmeler sonrasında RC250’nin daha dar ve virajlı bir pistte eline pek su dökülemeyeceğine karar veriyorum.
Sonuç
Ağustos başı itibarıyle 16.950 liralık fiyatıyla RC250, ikizi 390’dan 3000 lira daha düşük bir fiyattan satışa sunulmuş durumda. Bu, Ağustos sayısında yapmış olduğum “RC390’dan yaklaşık 5.000 lira daha düşük olan R25’e, bu farkla bir takım lastik ve tulum, taklavat alarak piste çıkılabilir” yorumumu 250’lik kardeş için geçersiz kılıyor. 14.750 liraya satılan ama piyasada kara borsaya düşmüş olan R25’e 2.000 lira konarak; lastik masrafı, amortisör, ABS, kaydırmalı debriyaj farkı ve hafiflik etmenine sahip RC250, seçimi oldukça zorlu hale getiriyor. Ancak daha 5-6 sene öncesindeki 250cc modelleri düşününce bu 36 beygirler, kaydırmalı debriyajlar, ABS’ler vs. müthiş gelişmeler. Segmentteki bu rekabet bizim fazlasıyla işimize geliyor gibi görünüyor, ne dersiniz??
TEKNİK ÖZELLİKLER
Motor: 1 silindirli 4 zamanlı benzinli motor, sıvı soğutmalı
Hacim: 248,8 cc Çap-Strok: 72 mm – 61 mm
Güç: 23 kW (31 PS)
Marş desteği: Elektrik marşı
Vites kutusu: 6 vitesli tırnaklı şanzıman
Motor yağlaması: 1 rotor pompalı basınçlı yağlama dolaşımı
Birincil aktarma: 30:80
İkincil aktarma: 15:45
Soğutma: Sıvı soğutma, devirdaim pompası üzerinden soğutma sıvısının sürekli devirdaimi
Debriyaj: Yağ banyolu debriyaj/mekanik tahrikli
Ateşleme tertibatı: dijital ateşleme ayar özelliğine sahip, temassız kontrollü tam elektronik ateşleme tertibatı
Şasi: Çelik borulardan ana boru şasi, toz kaplama
Çatal: WP Suspension 4357
Arka amortisör: WP Suspension 4618 EM
Süspansiyon yolu önde: 150 mm
Süspansiyon yolu arkada: 150 mm
Fren tertibatı önde: Dört pistonlu fren kaliperine sahip disk fren
Fren tertibatı Arkada: Tek pistonlu fren kaliperine sahip disk fren, yüzer yataklı
Fren diskleri – çap önde: 300 mm
Fren diskleri – çap arkada: 230 mm
Zincir: 5/8 x 1/4” X Ring
Gidon kafası açısı: 65°
Dingil mesafesi: 1.367±15 mm
Ön lastik ebatı: 110/70 17
Arka lastik ebatı: 150/60 17
Yüksüz durumda yerden yükseklik: 170 mm
Yüksüz oturma yüksekliği: 820 mm
Yakıt deposu kapasitesi toplam yakl.: 10 l Kurşunsuz süper (ROZ 95)
Yakıtsız ağırlık yakl.: 147 kg
Distribütör: Spormoto – www.spormoto.com
Fiyat: 16.950 TL
Yorumlar
Loading…