KTM RC390 – RC200 Race Competition

Gençlere veya hala genç hissedenlere özel, süper yarış motoru!

Geçen senenin sonlarında Milano’da fuara gittiğimizde, her zamanki gibi tıklım tıklım olan KTM standında giysili, spor kılıklı bir motosiklet serisi vardı. Renkler, şekil şemal o biçimdi. RC 390 dedikleri motor, 390cc’lik bir tek silindirli olmasına karşın, epeyce büyük duruyordu. Sabırla beklenen bir kaç aydan sonra, işte şimdi Modena’da, KTM’nin RC serisinin basın lansmanındayız. Hem de pistte süreceğiz. Hangi pist mi? Ferrari’lerin test pisti… RC390, tamam, Dainese tulum, tamam, Dainese botlar, tamam, Arai kask, tamam. 30 derecelik İstanbul’dan sonra, Modena’da hava sağanak yağmurlu, 17 derece. Vi ar redi tu reyz(yarışa hazırız). Görelim bakalım!
2014 KTM RC200

İlgili Foto / 24 Nisan 2015 | 14:05

İtalya’nın Bologna’sı. Az ilerisinde bizim Kırklareli benzeri bir il; Modena, Onun hemen yanı Maranello. Düzlükler, kah yeşillikler, kah ekili alanlar, aynı bizim Trakya… Yolların geneli tek gidiş-geliş, bir de bir yerlerden geçen otoban var. Trakya’dan farkı, burada adım başı bir fabrika var. Maranello’da Ferrari, Modena’da Maserati, Bologna’da Lamborghini gibi… Bu çayır çimenin ortasında, bir kavşağın yanı başında dev gibi bir kongre oteli var. Önüne yanaşıyoruz, hemen arkada dizili 390’ları görünce yüzümüz gülüyor. KTM; otelin arkasındaki otoparka bir TIR ve dev gibi bir römork yanaştırmış, çadır kurmuş, pırıl pırıl RC’leri bizim için hazırlamış. Onların yanında da Ferrari’nin doğum yerine, Modena’daki piste, kendi Ferrari’lerini sürmeye gelen pek çok abinin İngiliz plakalı Ferrari’leri duruyor.

Gençleri kendisine çeken Duke serilerinden sonra, KTM yarışçı gençler için de herkesin hevesle beklediği yeni bir seri çıkardı; RC125, 200 ve 390. KTM; bu motorlar için de yine her zamanki gibi “Yarışa hazır!” sloganını kullanıyor ve bu motorun temelinin Moto3 Şampiyonası’nda kazanılan başarılara dayandığını söylüyor. Şöyle bir piyasaya bakıyoruz, gerçekten de bu özelliklerde bir yarış motosikleti yok. Honda’nın A2 limitlerini karşılayan yeni 500’lük CBR’larının çıplağı bile, KTM’nin giysili 390’ının yanında ağır kalıyor. Dolayısıyla güç/kilogram oranı bakımından KTM zirvede yer alıyor. Bu oranı yakalayabilen tek model, kardeşi çıplak Duke 390. Duke’den farklı olarak, RC serisinden tam anlamıyla spor bir makine üretmişler. Karşılaştıracak olursak, motor eski 2 zamanlı spor 250’likleri andırıyor. RC 125 Avrupa’da piyasaya çıktı. Ancak fiyatının 200’lüğe yakın olması sebebiyle, Türkiye’ye gelmeyecek. Devamını oluşturan modellerden RC200 ABS’siz olarak, RC390 ise ABS’si standart olan bir donanımla, pek yakında Türkiye’de olacak.

Motorun geneline bakacak olursak Duke 390’da da kullanılan sıvı soğutmalı, tek silindirli, üstten çift eksantrikli, dört supaplı ve elektronik yakıt enjeksiyonlu modern dört zamanlı 375cc’lik motor, bir değişiklik yapılmadan bunda da kullanılmış. Hava kutusu, vites oranları ve egzoz; Duke ile aynı. Kullanılan balans mili sayesinde üst devirlerde de yumuşak bir karakteristiği var. Motor; KTM’nin her zaman yaptığı gibi, oldukça ufak yapıda tasarlandığı için sadece 36 kilogramlık bir ağırlığa sahip… Eski iki zamanlılarda olduğu gibi, bunda da yüksek devir çevirebilmesi için dövme piston, nikasil silindir kaplama ve güç destekli gövde tahliyesi gibi teknik detayların kullanıldığı motor, 44 beygir güç üretiyor. Vites değiştir ışığı 9.500 devirde yanıp sönmeye başlıyor, 10.500 devir/dakikada ise limitör devreye giriyor.

Trellis tipi boru şasi, yine turuncuya boyanmış ve bence turuncu, KTM’ye çok güzel bir hava katıyor. Bunu kimi Türk kullanıcılar beğenmemiş ve forumlarda gördüğüm kadarı ile benim çok beğendiğim turuncu jantlara “fırça ile boyanmış gibi” diyenler olmuş. Bence KTM, motoru bu renklere boyayarak hedef kitlesi olan gençlere heyecan verici görüntüde bir ürün ortaya koymayı başarmış. Peki motorun herşeyi Duke ile aynı mı? Hayır değil. KTM bunun bir spor motor olduğunu dikkate alarak, şasi her ne kadar Duke serisi ile aynı olsa da, ön çatal açısı 1,5 derece düşürülerek motorun özellikle pistte daha hızlı manevra yapabilmesi sağlanmış. Bu sayede iki tekerlek arası mesafe de kısaldığından motor pozitif anlamda daha oynak hale gelmiş. Duke’den farklı olarak, sürücü peg’leri de daha geride bulunuyor.

SÜRÜŞ GÜNÜ

Şehre vardığımızda pırıl pırıl olan hava, tam bizim yola döküleceğimiz gün bozmaya karar veriyor. Dışarıda yağmur yağarken oturduğumuz sabah kahvaltısında KTM’cilere Ferrari’leri kullanma fırsatımız olup olmadığını soruyoruz, gülüşüyorlar.

Motorlar ön tarafa dizilmiş, bizlere de yağmurluk dağıtıyorlar. Alıyorum anahtarı, göstergeler kendine geliyor. Evet, işte Duke’ten tanıdığımız bilgiler… Çalıştırıyorum motoru, tıkırtılı melodi başlıyor, çok güzel! KTM’cilerin tutumları diğer firmalardan biraz farklı. Bu arkadaşlar bütün işi kendileri yapıyor. Ürün müdürü motor itiyor, proje lideri en önden gidip gezi rehberliği yapıyor. Samimiyetleri çok güzel. Alman ve Avusturyalı oldukları için, toplumsal soğukluklarını böyle alçakgönüllü oluşları ile kapatıyorlar.

Yağmur altında dağlara sardırıp, yoldaki test sürüşümüzü gerçekleştiriyoruz. RC390’lardaki Metzeler M5’ler Türkiye’de çok beğenilmemesine karşın, burada ıslakta bile iyi iş çıkartıyorlar. Motorun konforunu oldukça iyi buldum. Vitesler arası geçişler yumuşak, yüksek viteslerde kalmış bile olsa ara hızlanmalarda kendisini rahatça topluyor. Elbette ekstrem durumlar yaratıp devri çok düşürürseniz, her küçük hacimli motorda olduğu gibi bir-iki vites küçültmeyi istiyor. Upside-down biçimli ön amortisörlerin oldukça uzun sayılabilecek 150mm’lik çalışma mesafeleri sayesinde, ön amortisörler yolda son derece konforlular. Şu meşhur laf, “geribildirim” yani amortisörlerin yolla ve sizin sürüşünüzle ilgili olarak verdiği mesajlar, oldukça olumlu… Arka taraf engebeli yerlerde biraz hopluyordu, ancak bunu da arkadaki amortisörde yer alan ön yükleme ayarı ile gidermek mümkün oldu. Test araçlarındaki ayar tam ortadaydı; 10 ayar var, saydım, 5. kademeye ayarlanmışlardı. Yoldaki sürüş konforunu ve verdiği güvenlik hissiyatını çok beğendim.

Motorun agresif görünüşünün aksine, sürüş pozisyonu sanıldığının aksine oldukça dik. Bu da yolda rahat edebileceğiniz anlamına geliyor. Gidon barları “clip-on” stili takılmış olsalar da, aşağı doğru aşırı eğik değiller, bu da oldukça rahatlık sağlıyor.

Motorda dikkat çeken noktalardan bir tanesi de; aslında sert bir malzeme gibi duran ve motorun kıçının bir yarış motoru gibi görünmesini sağlayan arka sele kısmı. Burası aslında yumuşacık! Bu kullanılan malzeme, ilk defa bir motosiklette bu şekilde kullanılmış. Uğraşıp didinip kendileri bulmuşlar. Malzeme oldukça enteresan, uğraşsanız da çizilmiyor ve ayak sürtmelerinden zarar görmüyor. Dolgu malzemesi de son derece yeterli.

Sele yüksekliği 820mm olarak verilmiş. Bu görece yüksek gibi görünse de, dar olması sayesinde oldukça rahat biçimde her iki ayak da düz biçimde yere dokunabiliyor. Yumuşaklığı optimum seviyede, eğer çok uzun mesafeler gidecekseniz Powerparts adı verilen binlerce ürünün olduğu aksesuar kataloğunda ergo sele de mevcut. Selenin altında bir disk kilidi ve ruhsat koyabilecek kadar yer bulunuyor.

Ben bir ara önümdeki mihmandarımız RC serisinin proje lideri ile epeyce bir kapışıyordum, sonra bir baktım adam takla tombalak yerlerde sürükleniyor. Neyse, motorun nasıl düşmüş olduğunu da gördük, bir iki noktanın çizilmesi dışında bir şey olmuyormuş. Sonra insan gibi sürmeye devam ederek Autodromo di Modena’ya, yani Modena pistine varıyoruz. Bizim için hazırlanmış harika bir ortam var.

PİST İZLENİMLERİ

Vites kutusu oldukça yumuşak çalışıyor, Duke 390’da da gördüğümüz üzere, yüksek hızı yakalama çalışmaları (gazlamaları) esnasında kolayca büyütülüp küçültülebiliyor. Yüksek hızlarda kalabilmek için yavaşlama ve sonrasında gazlamalar esnasında hacim sebebiyle vitesle oynamak gerekiyor. Modena Pisti’ndeki kovalamacalarda dar virajları 3. Viteste rahatlıkla dönebildiğini gördüm.

Pist üzerinde RC 390 oldukça hareketli, hızlı manevra yapabilen, piste yakışır özelliklere sahip bir motosiklet olmuş. Standart donanımda üzerinde gelen Metzeler M5’lerin maalesef Türkiye yollarındaki performansı kötü, ancak pistte oldukça güven vericiydiler. Motosikletin standart donanımında bulunan Bosch ABS’li frenlerde önde 300 mm’lik tek disk kullanılmış, fren kaliperi yine Brembo’nun Hint versiyonundan alınmış, radyal monte edilmiş 4 pistonlu Bybre markalı. Arkada ise tek pistonlu kaliper ve 230mm disk bulunuyor. ABS istendiğinde kapatılabiliyor. Ön frende yeterince güç var, gelgelelim bulabilmek için oldukça kesin biçimde sıkmalısınız. İki parmakla frene başladığımdan dolayı, bazı durumlarda “keşke diğer iki parmağı çıkartmış olsaydım” dediğim oldu.

KTM RC 390’in yüksek kaliteli ve gelişmiş WP upside down ön amortisörleri, büyük hacimli motorları RC8’dekiler gibi 43 mm’lik kovanlara sahip. Bu sayede pistte asfaltın sürücüye verdiği bilgileri sürücüye konforlu biçimde aktarıyor. Süspansiyonların sağladığı güven sayesinde çoğu viraja her turda biraz daha hızlı girmek mümkün oldu. Süspansiyonlar konusunda KTM’cilere “madem bunu yarış motoru gibi tasarladınız, neden ayarlı süspansiyon yok önde?” dedik. Aldığımız cevap şu oldu: “Bu işler maliyet meselesi, ayarlı süspansiyon koysak, motorun baz fiyatı yükselecekti. Ayrıca kullanıcıların pahalı bir süspansiyon alıp, kötü ayarlarla gezmesine sebep olabilecektik. Biz de optimum gereksinmelerde nispeten daha ucuz bir süspansiyon koyarak maliyeti düşürdük. Şayet isteyen olursa Powerparts kataloğunda ayarlamaya imkan veren daha ileri bir süspansiyon seti mevcut.”

RC390’ı yolda 120 kilometre kadar kullandık. Biraz fazla gazlı sürdüğümüz için (ortalama hız bütün durma ve kalkmalara, beklemelere rağmen 63km/s olmuş) yoldaki tüketim 100 kilometrede 4 litre civarında seyretti. Diğer motorların saatlerini kontrol ettiğimde, tüketimi 3,2’ye kadar düşüren olduğunu gördüm. Pistte ise, yaklaşık 40 kilometre sürdük. Kısa sayılabilecek en uzun pist düzlüğünde, maksimum hızımız 156km/s ve gün sonundaki yakıt tüketimimiz 5,2 litre/100km oldu. Motorun 3 kilometre civarındaki bu pistte gösterdiği performans son derece yeterli idi. Oldukça eğlenceli bir sürüş yaptık. 20’şer dakikadan 4 seans, bunlardan ikisinde fotoğraf ve video çekimi var. Motoru epeyce zorladık. Buna rağmen ne beklenmedik bir kayma, ne de güvensiz hissettirme durumu oluşmadı. Motorun yerden yüksekliği iyi ayarlanmış, bu sayede peg’ler yere az temas ediyor. Start-finish düzlüğünde 156- 157km/s maksimum hızı gördüm. Motor gerçekten gençlere ilham verecek biçimde iyi ayarlanmış. Sürücüyü korkutmadan motorun sınırlarını zorlayarak sürüşe imkan sağlıyor. Şansımız yaver gidiyor ve Modena Pisti’nde harcadığımız süre boyunca hiç yağmur yağmıyor. Bu sayede oldukça keyifli bir öğleden sonra geçiriyoruz. Sonrasında şehir içi sürüşü ile otele dönüyoruz.

SONUÇ

Duke serilerinde olduğu gibi, RC serisinin tamamı Hindistan’da Bajaj fabrikasında üretiliyor. Motorların genel kalitesini çok beğendik. Özellikle fiyat/ performans konusunda RC200’ün Türk sürücüler tarafından oldukça sevileceğini düşünüyoruz. Spormoto, 200’lüğün fiyatını CBR250’nin Türkiye fiyatı olan 13.500 lira civarında tutabilirse, oldukça fazla sayıda müşteriyi kendisine çekebilir.

RC390’ın Türkiye’deki direkt rakibi ise hacim olarak bakıldığında Kawasaki Ninja 300. Ancak teknik özellikler ve şekilşemal açısından bakıldığında KTM daha değişik ve bizce daha çekici duruyor. 19.900 lira civarı olmasını beklediğimiz RC390 fiyatına ABS dahil. Kawasaki’nin ABS’li versiyonunun fiyatı ise, bu yazı yazıldığı tarihte 18.500 lira civarında idi.

Kawasaki’nin motoru iki silindirli oluşu ile öne geçerken, KTM tahminen 1.000 lira daha pahalı olacağı için, geride kalıyor gibi görünse de, motoru Kawasaki’den 5 beygir daha güçlü ve 20 kilogram daha hafif olduğu için, bizce öne geçiyor. Elbette yine de son kararı siz tüketiciler vereceksiniz. Bu paralara MT-07, veya leş 600’lükler de alınabiliyor. O durum da yine sizlerin bileceği bir iş…

TEKNİK ÖZELLİKLER

Motor: 1 silindirli 4 zamanlı benzinli motor, sıvı soğutmalı
Hacim: 373,2 cc
Çap: 89 mm
Strok: 60 mm
Güç: 32 kW (44 PS)
Marş desteği: Elektrik marşı
Vites kutusu: 6 vitesli tırnaklı şanzıman
Motor yağlaması: 1 rotor pompalı basınçlı yağlama dolaşımı
Birincil aktarma: 30:80
İkincil aktarma: 15:45
Soğutma: Sıvı soğutma, devirdaim pompası üzerinden soğutma sıvısının sürekli devirdaimi
Debriyaj: Yağ banyolu debriyaj / mekanik tahrikli
Ateşleme tertibatı: Dijital ateşleme ayar özelliğine sahip, temassız kontrollü tam elektronik ateşleme tertibatı
Şasi: Çelik ana boru şasi, toz kaplama
Çatal: WP Suspension Up Side Down
Arka amortisör: WP Monoshock
Süspansiyon yolu önde: 125 mm
Süspansiyon yolu arkada: 150 mm
Fren tertibatı önde: Dört pistonlu fren kaliperine sahip disk fren
Fren tertibatı Arkada: Tek pistonlu fren kaliperine sahip disk fren, yüzer yataklı
Fren diskleri – çap önde: 300 mm
Fren diskleri – çap arkada: 230 mm
Zincir: 5/8 x 1/4” X-Ring
Gidon kafası açısı: 66,5°
Dingil mesafesi: 1.340±15 mm
Yüksüz durumda yerden yükseklik: 178,5 mm
Yüksüz oturma yüksekliği: 820 mm
Yakıt deposu kapasitesi toplam yakl.: 10 l Kurşunsuz süper (ROZ 95)
Kuru Ağırlık: 147 kg
Distribütör: Spormoto – www.spormoto.com

SİZDEN GELEN SORULAR

Basın lansmanı süregelirken, sizlerden de sorular gelmeye başladı. Başlıca soru, bu aletlerin fiyatının ne olacağı üzerineydi. Spormoto, KTM’den gelen fiyat önerileri ile geçen sezondaki fuarda bunlara bir takım fiyatlar belirlemiş. Ancak, kendilerinden aldığımız bilgiye göre, Duke’lerde olduğu gibi, bunlarda da daha uygun fiyatlar söz konusu olacakmış. Şimdilik merakınızı gidermek için şunu söyleyelim; RC serisi fiyatlarının Duke’lerden 1.000 lira civarı daha pahalı olması hedefleniyor. Tam olarak yazacak olursak RC200’ün 13.500 lira civarı, ABS’nin standart olduğu RC390’ın ise 19.900 lira olması bekleniyor.

Biz Türkler için fiyat, özellikle bu sınıftaki fiyat; motordan, o motoru sürüp süremeyeceğimizden daha önemli… 20.000 lira deyince, bizim çocukların ilk sözü “Biz o fiyata 600’lük alırız!” oluyor. Evet haklısınız, alabilirsiniz. Ama sürebilir misiniz, bilemem. Avrupalıların son dönemde motosiklet konusunda takık oldukları bir konu var. Yeni sürücüleri korumak için, gençlerin belli güç ve ağırlıkta motosikletler kullanmaları konusunda yeni kanunlar yapmışlar, kurallar koymuşlar. Bu konudaki pazar büyük, beklentiler de yüksek olunca haliyle bütün üreticiler bu doğrultuda motor üretmeye başlamışlar. Avrupa’da 24 yaşını dolduruncaya kadar A2 ehliyetle sadece 48hp(35kw) gücündeki motorları kullanabiliyorsunuz. Bizde böyle kurallar yok, ehliyeti alan istediği güçte motora binebiliyor. Dolayısıyla 20.000 lira söz konusu olunca 600’lükler filan havada uçuşuyor.

KTM çok da ucuz olmayan bu motoru kimler için yapmış? Yarışmak isteyen, ama motor hazırlamak için fazla parası olmayan adam için yapmış. Görüntüsü kadar gidişi de spor motora benzesin diye, Japon motorlarının fink attığı piyasaya daha değişik bir hava getirmek için yapmış. Gerçi yine, bazı konular tam olarak bize uymuyor. Örneğin; pist yarışı meselesi. Avrupa’da onlarca kısa pist var ve 125’lik sınıfında RC200 ile yarışmak mümkün. Bizde TMF’nin düzenlediği kısır yarışlar var, şimdilik sadece İzmir Pınarbaşı’nda devam ediyor. Bizim gençlerin pek ilgi gösterdiği yok. Genç adam, haydi parayı buldu motoru aldı diyelim, her seferinde İzmir’e hangi para ile gidecek? 390’ın ise Avrupa’da turnuvaları yapılmaya başlandı. Bu sınıftaki motorun bizde gireceği bir yarış klasmanı, maalesef bizde bulunmuyor.

DONANIM MESELELERi

Yolcu selesi
KTM’ciler, motorun kıçını yarış motoruna benzetebilmek için çok uğraşmışlar. Kuyruğa dıştan baktığınızda, sanki pistte yarışan sert karenajlı bir RC8’in (1.000’lik yarış motoru) kuyruğunu görüyorsunuz. Oysa, bu bölüm; altı yumuşacık bir köpük ve üzeri özel bir pvc ile kaplanmış yolcu koltuğu imiş. Fikre bayıldık. Yolcunun tutunacağı elcikler arkada aşağıda gizli. Sele ufacık da değil, oldukça geniş ve yeterli. İnce arka kuyruğa takılmış plakalık da, motorun çizgisini tamamlıyor. İstendiğinde pist için arka plakalık kolayca çıkartılabiliyor.

Gidon
Dövme alüminyumdan üretilmiş yepyeni amortisör mesnetleri göze oldukça hoş görünüyor. Gidon klasik bir yarış gidonu gibi, iki tarafa takılmış “clip-on”lardan oluşuyor. Yükseklikleri ise oldukça rahat sürülecek biçimde yüksekte tasarlanmış. Yani şehir içinde de motoru fazla eğilmeden sürmek mümkün.

Farlar
Farların rakiplere benzemeyen garip bir görüntüsü var. Karenaj içine gizlenmiş çift mercekten oluşuyor. Gece sürüşü yapmadığımız için aydınlatma performansı nasıldır, tam bilemiyoruz. Sanırız KTM bu motorda geleneksel bir görünüm yerine, kendisine özgü bir tasarım yapmak istemiş. Beğenip beğenmemek size kalmış.

Frenler
KTM, Brembo ile işbirliği yaparak, yüksek performanslı ve kullanıcı dostu bir fren tertibatı geliştirmiş. Önde tek fren diskiyle (çap 300 mm) kombine edilmiş, radyal monte edilmiş dört pistonlu bir fren kaliperi ve arka tekerde tek fren diskiyle (çap 230 mm) kombine edilmiş, tek pistonlu yüzer fren kaliperi mevcut. 390’da ABS standart ve kapatılabiliyor. RC200’de ise benzer bir donanım var, ancak ABS yok.

Egzoz
Egzoz sistemi Duke’lerde olduğu gibi motorun altında konumlandırılmış ve ağırlık merkezine yakın bir noktada bulunuyor. Bu sayede ağırlık merkezi iyileştirilmiş, sürücü ya da yolcunun bacaklarıyla istenmeyen bir temas engellenmiş. Motosikletin giysilerinin arkasına saklandığı için Duke modellerinden farklı görünüyor. Bize söylendiğine göre, KTM bu egzozun patentini almış. Diğer pek çok markada da benzer egzozlar bulunduğundan, neyin patenti olduğunu merak edip sorduk; egzozun iç tasarımının patenti bu arkadaşlara aitmiş.

Ön cam, Aynalar, Entegre Sinyaller
Ön camın modern tasarımı, motorun aerodinamik açıdan elden geçirilmiş ön bölümüyle birlikte, sürücünün üst gövdesi ve kolları için çok iyi bir rüzgar koruması sunuyor. Beğendik. Aynalar camın yanında ön görünümü tamamlayıcı olmuşlar. Oldukça büyük, sağa ve sola kaçan sivri uçları ile epeyce bir şey gösterecekmiş gibi duruyor. Ancak biz arkayı görmekte biraz zorlandık. Geçen seneki fuarda aynalara entegre sinyallerle biraz dalga geçmiştik. Çünkü tasarımı biraz garipti. Ancak çalışma anında oldukça dikkat çektiğini ve görevini iyi yaptığını görünce beğendiğimizi söylemeliyiz.

Sele
İki parçalı selenin yolcu kısmını yukarıda anlattık. Sürücü selesinin sertliği ve ayarını da beğendik. Sertliğiyle meşhur selelerine gelen eleştirilerden sonra KTM, normal sele yapmayı da sonunda başarmış görünüyor. 820mm’lik sele yüksekliği hem sürüşte, hem de durma anında sürücünün oldukça rahat biçimde hareketine imkan sağlıyor.

Yakıt Deposu
Yeni tasarlanmış 9,5litre kapasiteli (1,5l yedek dahil) çelik depo, RC’ye özel geliştirilmiş. Superspor stiline uyacak biçimde bir üst giysi ile üstü kapanan depo kısmına dizlerle tutunmak da son derece kolay. Çok az yakıt tüketen motorlar sayesinde, 300 kilometreyi bulan menzillerden söz etmek mümkün.

Karenajlar (Giysiler)
Motorun giysilerine bakıldığında, desenleri için tasarım ofisi Kiska’dakilerin, biçimleri için ise KTM’cilerin çok uğraştığı belli oluyor. 390’ın yan panellerinde kullanılan beyaz renk, bu modele özel. 200’ün rengi ise mat siyah ağırlıklı. Motorların birbirine göre daha büyük olması sebebiyle 390’ın karenajını alıp 200’e de takmak için çok uğraşmak gerekirmiş.

Gösterge
%100 dijital LCD ekran, vites göstergesi, yakıt göstergesi ve bakım periyodu göstergesi de dahil olmak üzere, modern bir motosikletten beklenen her şeye sahip. Devir ikaz ışığı, superspor yarış makinelerinde olduğu gibi, vites yükseltmek için en doğru anı gösteriyor. Gösterge ve işlevleri çok iyi, gelgelelim dijitler çok çok ufak olduğu için, aksiyon anında bilgileri görmek zorlaşıyor.

Akü
Motorun aküsü hemen gidonun arkasındaki kapağın altında.

Motor
RC390’ın kompakt motoru 44 bg güç üretiyor ve sadece 36 kg ağırlığında.

KTM RC200

Ertesi sabah sadece yolda bineceğimiz RC200’lerin başına toplandık. Motorun genel çizgileri ve işletim özellikleri 390’a çok benziyor.

Renkleri bu modele özel, mat siyah gövde rengi, turuncu şasi ve yazılar. Motorun dışarıdan görünümü çok çekici… Boyutsal olarak, küçük hacimli bir motoru olmasına karşın oldukça cüsseli duruyor, bu durumu da çok beğendik. Böylece hiçbir sürücü, ucuz görünümlü küçük bir motor kullanıyor hissiyatına kapılmayacaktır. 390’ın alt modeli olmasına rağmen, genel özellikler ve donanımı 390’a çok yakın. ABS donanımı sürüşteki bazı RC200’lerde bulunmasına karşın, KTM’ciler bu donanımın opsiyonel olarak da olsa alınamayacağını söylediler. Üstümüzü giyip yola koyuluyoruz. Bir önceki günde sürdüğümüz dağ yolunu tekrar yapıyoruz. Yine sis ve yağmur var. Bu modeldeki lastikler Hint işi. Buna karşın yol tutuşlarını beğendik. Beni en çok şaşırtan nokta, motorun kolay kullanımı oldu. 390’dan bile rahat akan bu harika 200’lük motor, eminiz ki siz kullanıcıları da son derece rahat ettirecektir.

100-120 km’ye kadar çok rahat hızlanan motosikletin ara hızlanmaları o derece keyifli ve seri ki, insan kendisini daha yüksek hızlarda sanıyor ve heyecanlanıyor. RC200’ün yakıt tüketimi 3 litrenin altına kolayca düşürülebiliyor. 390 ile aynı büyüklükteki depo sayesinde, bir depo ile 300 kilometre menzili çok rahat geçiyorsunuz. Motorla ulaştığım son hız 137km/s oldu, o noktada devir kesici devreye girdi. Seri üretilecek modelde nasıl olacaktır tam bilmiyorum, ama son hızının 140-145 civarında olacağını söyleyebilirim. Fiyatının ilan edildiği gibi 5.000 Euro civarında olmayacağını, bize bildirildiği gibi 13.500 lira civarında olacağını umuyorum. Bu sayede oldukça rafine, rahat bir spor motosiklete binme şansı bulabileceksiniz.

TEKNİK ÖZELLİKLER

Motor: 1 silindirli 4 zamanlı benzinli motor, sıvı soğutmalı
Hacim: 199,5 cc
Çap: 72 mm
Strok: 49 mm
Güç: 19 kW (26 PS)
Marş desteği: Elektrik marşı
Vites kutusu: 6 vitesli tırnaklı şanzıman
Motor yağlaması: 1 rotor pompalı basınçlı yağlama dolaşımı
Birincil aktarma: 22:72
İkincil aktarma: 14:42
Soğutma: Sıvı soğutma, devirdaim pompası üzerinden soğutma sıvısının sürekli devirdaimi
Debriyaj: Yağ banyolu debriyaj / mekanik tahrikli
Ateşleme tertibatı: Dijital ateşleme ayar özelliğine sahip, temassız kontrollü tam elektronik ateşleme tertibatı
Şasi: Çelik borulardan ana boru şasi, toz kaplama
Çatal: WP Suspension 4357
Arka amortisör: WP Suspension 4618 EM
Süspansiyon yolu önde: 125 mm
Süspansiyon yolu arkada: 150 mm
Fren tertibatı önde: Dört pistonlu fren kaliperine sahip disk fren
Fren tertibatı Arkada: Tek pistonlu fren kaliperine sahip disk fren, yüzer yataklı
Fren diskleri – çap önde: 300 mm
Fren diskleri – çap arkada: 230 mm
Zincir: 5/8 x 1/4” X-Ring
Gidon kafası açısı: 66,5°
Dingil mesafesi: 1.340±15 mm
Yüksüz durumda yerden yükseklik: 178,5 mm
Yüksüz oturma yüksekliği: 820 mm
Yakıt deposu kapasitesi toplam yakl.: 10 l
Kuru Ağırlık: 137,5 kg
Distrisütör: Spormoto – www.spormoto.com