Yazar: Davide Marelli
Üç haftadan daha az bir zamanın, 800 Euro bütçen ve altında bir Bajaj Chetak Classic 150
varsa, Türkiye’ye yapacağın yolculukta belki pek bir şeyler öğrenemezsin,
ama bu tip küçük ve “sosyal” bir motorla çok dostluklar edineceğin kesin…
İtalya’ya göre biraz daha Doğuda olsak da, bir saatlik farkı da hesaba katınca Kasım ayında saat 18’de buralarda hava kararıyor. Saat akşamın altısı, hava karanlık ve 12 milyon insanın yaşadığı bu şehirde dört şeritli şehirlerarası yolu kaplayan yoğun trafik adeta bir ışık seli içinde uzayıp gidiyor. Ürkütücü bir görüntü, asfaltı engebelerle dolu bir yol, bir yığın kamyon ve benden daha hızlı giden dev gibi büyük otobüsler. Bütün bu tablo motosiklet sürüşü için son derece olumsuz koşullar oluşturuyor ve bir motosikletçi olarak size yanlış yerde olduğunuz hissini veriyor.
İşte Konstantinpolis, İstanbul, bana böyle bir görüntüyle hoş geldin diyor. Hantal ve bagaj dolu bir scooter üzerinde, tek başına, başka motosikletli “yoldaşlardan” yoksun bir şekilde bu dev şehrin otobanlarında motosikletle de yolculuk edilebileceğini kanıtlamaya çalışıyorum.
Yola çıkmadan önce forumlardan az çok topladığım bilgiler sayesinde öğrendiklerime göre, bu dev şehrin içine “sızmak” ve 70’li 80’li yılarda Londra gibi şehirlerden Hindistan’a yolculuk yapmak için Volkswagen minibüsler veya “magic bus”larla kalkıp gelerek burada mola veren seyyahların toplandığı bölge olan Sultanahmet’e ulaşmak için, Aksaray ve Topkapı’dan geçmem gerekiyormuş. Çok kolay! Ama bu bölgeleri gösteren trafik levhalarını daha bir türlü göremedim.
Beni İstanbul’a götüren etap bu sabah Yunanistan’ın Trakya bölgesindeki Aleksandropolis (Dedeağaç) kentinde başladı ve sınırı da geçtiğim bu 300 km’lik yolculuk yaklaşık altı saat sürdü. Bu sürenin yarısı İstanbul kentinin periferisinden varış noktama (Yeni Cami yakınındaki Bahaus Hostel) ulaşana kadar geçti diyebilirim. Dünyanın başka hiçbir yerinde yönümü bulmakta bu kadar zorlandığımı hatırlamıyorum. Belki biraz da gecenin çökmesinin, yorgunluğun ve sırt ağrılarımın etkisi olmuştur. Sonu gelmeyecek gibi uzayıp giden çevre yolunun tek kurtuluş noktaları benzin istasyonlarıydı. Türklerle ilk temasım burada oldu.
İstanbul gibi bir mega kentin hemen dışındaki benzin istasyonlarında trafikten bunalmış çehreler, kamyonların simsiyah egzozları, kendilerine bir scooter üzerinden yabancı bir dilde yol sormak için harita uzatan birine asık suratlarla bakan pompacılar bekliyorum (İngilizceye girişecek cesaretim bile olmadığından lafa doğrudan İtalyanca giriyorum)…Ama bu tahminimde tamamen yanıldığımı anlamam uzun sürmüyor! Kötümserliğim biraz da çevre yolunda bitkin şekilde yaptığım 100 km’lik seyirden kaynaklanıyor olsa gerek diye düşündüğüm anda, güler yüzlü gençlerin bana uzattıkları bir bardak sıcak çay, Türk Petrol’deki bu soğuk ve karanlık gecemi bir anda aydınlatıyor ve kendimi iyi hissetmemi sağlıyor.
Doğunun kapısı olan, Avrupa ile Asya arasındaki bu inanılmaz büyüklükteki şehir, minareleri ile seni bir anda 8.000 km ötede Hindistan’da son bulacak olan İslam aleminin rengarenk dünyasına sokuveriyor. Ama belki de Doğunun kapısı burası sayılmaz… Artık Adriyatik sahillerindeki Ancona Limanı için de bu sıfatı kullanabiliriz sanırım.
Minoan Lines feribotuna girdiğimde etrafıma bir göz atmış ve tamam demiştim: “Doğu burada başlıyor”. Adriyatik denizinin İtalya ile Yunanistan arasında kalan bölümü Asya’dan, Balkanlar’dan, Kafkaslardan ve İran’dan kıtamıza gelen bütün malları için bir kestirme güzergah anlamına geliyor. Bunu TIR kamyonlarının plakalarına baktığınızda da fark ediyorsunuz: İran, Azerbaycan, Gürcistan, Ermenistan ve tabii ki Türkiye ile Yunanistan.
Kasım ayında feribotta bırakın motosikleti, otomobil sayısı bile çok az. Hele, yavaş ve kısa yolculukların alçakgönüllü, üç kuruş parayla kolayca tamir ettirilen, ama herkeste sempati uyandıran motosikleti olan Bajaj ile benden başka yolculuk yapan yoktur herhalde. Önde ve arkada geniş bagajları, geniş bir ayak dayama yeri, iki büyük kilitli eşya bölmesi, stepnesi (Galletto Guzzi ve bundan başka hiçbir motorda yoktur) ve aküsüz motoruyla az, öz ve pratik bir araç.
Sabahın köründe gemideki iri yarı adamların (kamyoncuların olarak okuyabilirsiniz) arasında gezindikten sonra, Yunanistan’ın İgumenitsa limanına iniyoruz. İlk düşman hemen karşımıza çıkıyor: Katara Pass geçidi. Dağlar arasında kıvrılan yolun 1.700 metre irtifalı bu noktası için yolculuğun en yüksek ve riskli noktası diyebilirim. Yunanistan dağları hiç de küçümsenecek güzergâhlar sayılmaz ve neyse ki yola çıkmadan önce apar topar da olsa Lonely Planet’e bir göz atmış ve gerekli bazı bilgileri toplayarak kafamda güzergâhın ana hatlarını belirlemiştim. Bazen hesapları tam tutturamadığım olsa da, başıma gelenleri güzel birer yolculuk anısı olarak saklıyorum.
Buradaki dağları aşmak için iki farklı güzergâh var: Eski yol ve yeni yol. Katara geçidi eski yol üzerinde ve bende bu yolu seçtim. Adriyatik denizini arkamda bırakarak ormanlar ve tepeler arasında neredeyse sıfır trafiği olan güzel asfalt döşeli bu eski güzergâhta yol almaya koyuldum.
Güzel! Buradaki virajlar yavaş hızla aşılmak için de son derece uygun. Yunanistan yollarındaki en büyük tehlikelerden biri köpekler. Üstelik bunlar sokak köpekleri değil, sahipli köpekler, ama yoldan geçen motosikletlerin önüne atlamayı adet edinmişler. Yol kenarlarında diğer hayvanlara rastlamak da mümkün. Örneğin koyunlara çok sık rastlanıyor, ama sürü halinde olduklarından tehlikeli değiller. İnekler de çok yavaş hareket ettikleri için tehlike arz etmiyorlar.
İlk durağım dağlar arasındaki bir göle yaslanmış olan şirin Yanya kenti. Benim kentim Lario’yu andırıyor. Burada trafik ışıklarında Konstantin adlı Yunanlı gençle konuşuyorum. Düzgün İtalyancasıyla bana ayakkabı dükkanı ve iki Vespa motosikleti olduğunu söylüyor.
Programımda yoktu ama, Yunanistan’daki ilk gecemi bu şehirde geçirmeye karar veriyorum. Konstantin, Dimitris ve diğer iki genç Yanya’nın Vespa Club üyesiymiş. Aslında yolculuklarımda böyle molalar pek sık olmazdı, ama motosikletim adeta her kapıyı açan bir pasaport gibi. Yunanistan’da ise bana fırıncı ustası Dimitris Derekas’ın evini açtı ve geceyi kendisinin misafiri olarak geçirdim. Dimitris eski bir Vespa tutkunu ve şehrin İtalyan mutfağı ve Yunan mezeleri sunan en iyi (ve sanırım en pahalı) restoranının fırın ustası.
Metsovo (1.400 metre) Yunanistan’ın Tirolleri sayılır. Ahşap evleri ve mükemmel inek, keçi, koyun peynirleriyle ünlü bir yayla kenti. Santorini ile Partenon arasına sıkıştırılmış Yunanistan imajından oldukça uzak bir yer ve burası aynı zamanda Atinalıların kış aylarında sıkça geldikleri bir kayak merkezi. Yazları ise sıcaklardan kaçmak isteyenlerin sayfiye yeri.
YOL ARKADAŞLARI 1. Sadece pirinç yiyerek ve günde 5 Euro harcayarak yolculuk yapan “Fueled by rice” grubu üyeleriyle bir aradayız. 2. Türk kamyoncu İsmail’in römorkun altında son derece düzenli ve temiz bir kumanya ambarı var. Kamp ocağı üzerinde pişirdiği yemeğinden bize de ikram etti. İstanbul-Barselona arası çalışıyor ve ayda 3 kez yaptığı bu güzergâhı git gel 10 günde tamamlıyormuş. 3-4. Kavala (Yunanistan-Makedonya): Vespa PK klasikler arasında en az tercih edileni olsa da, böyle saksı haline getirilmeyi hak etmiyor herhalde. Ara sokaklarda tanıştığımız Daizy ise seksi bir PX: Ön paneli “kesik” ön amortisörü ise Made in Torino bir “aftermarket”. 5. İstanbul Chips: Şehirde devriye gezerken Honda Varadero kullanıyorlar. Gözlükleri ve dudaklarındaki gülümsemeleri safkan “Ponch” tarzı. 6. Vespacılar kenti Kavala: Vespaları chopper çatal, peanut tipi ekstra yakıt deposu, kesik ön panel ve home made selelerle modifiye etmişler.
Milano’dan kalkıp İstanbul’a gelmek istiyorsan, ister Katara geçidinden geç, ister benim gibi Vespa Club’teki arkadaşların tavsiyesine uyarak yeni ve henüz pek trafik olmayan “Egnetia Odos” otobanından ilerle, illa bu kentten geçmen gerekiyor. Benim diğer yolu seçmeyişimin bir nedeni de havanın bulutlu olması ve olası bir yağışın 1.700 metrede kara dönüşme ihtimaliydi.
Yunan Dolomitlerinde bir gecemi de bay Aradopulos’un evinde pansiyoner olarak geçirme kararı alıyorum. Kendisi gayet mutlu şekilde 2 Vespa sahibi olduğunu ve bana altımdaki motor nedeniyle indirim uyguladığını söylüyor. Temiz bir banyoya ve iyi ısıtılmış bir odaya gecelik 20 Euro ödüyorum.
Metsovo ile Meteora arasında kalan güzergâh yolculuğun en güzel bölümü, adeta hiç trafik yok ve inişli bir parkur olduğundan iklim de giderek ılıklaşıyor.
Henüz uzakta sayılsa bile burnuma Ege’nin hoş kokusu geliyor. Yunanistan’ın tamamının nüfusu 11.295.000 kişi (İstanbul’dan daha az) ve Kuzeydeki dağlık bölgelerde nüfus daha da seyrek. Buraları aslında Batı medeniyetinin beşiği de olsa, yine de yolculuğunuza eşlik eden bir keşfetme ve macera duygusu her şeyi daha da keyifli kılıyor.
Fotoğraf çekimlerini yapıp Meteora’dan çıktıktan sonra, gidonumuzu denize doğru Doğu yönüne kırıyor ve ülkenin ikinci büyük kenti Selanik’e yöneliyorum.
Denize varabilmek için başka bir dizi dağları aşmak zorundasınız. 2.918 metre yüksekliği ile Zeus ve oğlu Apollon’un da aralarında bulunduğu tanrılara ev sahipliği yapmış olan Olimpos dağı da bu sıra dağlar içinde yer alıyor.
GÜN BATIMINDAN GÜN DOĞUMUNA 1. Kavala ve görkemli Kamares Su Kemeri (XVI. yüzyıl) Panagia kasabasının bir tepesinden görülüyor. 2. Meteor ve özgün kaya oluşumlarının ilginç görünümü. 3. Yanya Gölü, minareleri saymazsanız Como Gölünü çok andırıyor. 4. İstanbul’da sanatçılar semti Cihangir. Diğer sayfada Davide İstanbul’da Galata Köprüsünde görülüyor. Kutu içinde, saat yönünde ilerleyerek: Dedeağaç (Aleksandropolis) kentindeki Piaggio mağazasının adı Makaronis, belki de bir lakap? Yanya’nın en restoranı “Forno” ve şefi Dimitris, sccoteri ile ilk katıldığı miting etkinliğinde düzenlenen piyangoda kazandığı LML Star ile poz veriyor. Sonraki fotoğrafta İstanbul ve en önemli tarihi eserlerin olduğu Sultanahmet’te bulunan Bahaus adlı hostelde çift kişilk oda 13 Euro. Son fotoğraf Elassona (Yunanistan) ve bir restoran girişinde artık tabela vazifesi gören Yamaha XT500.
Selanik’teki hostelin işletmecisi benim Bajaj için bu bir “piece of art” diyerek motorumu dışarıda bıraktırmayıp bahçeye park ettiriyor. Bu şekilde bazı bagajlarımı (çadır, kamp yatağım, kaskım, sırtlığım, vs) indirmeme gerek kalmıyor ve Aristoteles’e bunun için teşekkür ediyorum. Ertesi gün küçük motorların “dostu” sayılan Egnetia Odos otobanıyla uzun bir iniş parkuru sırasında emniyeti de elden bırakıyorum ve dördüncü viteste bir anda devir saati ibresi son çentiğe dayanıyor. Bu arada gözüm takometreye ilişiyor ve saatte 95 km hız gösterdiğini fark ediyorum. İşte tam o anda motor aniden hız kesiyor ve aynen benzin bitmiş gibi tekliyor. Ama henüz 50 km önce depoyu ful doldurduğum için benzin bitmesi söz konusu olamaz. Neyse ki şansımdan mı, Zeus mu yardım etti, yoksa sadece bir refleks sonucu mu bilemiyorum, bir anda debriyaj kolunu sıkıyorum ve tekerleğin bloke olmasını önlüyorum. Yardım etmek için duran Arnavutluk plakalı bir Mercedes ve içinde sürekli cep telefonuyla konuşan iki arkadaşla belirli bir süreyi beraber geçirdikten sonra, son bir deneme yapmak için marş pedalına korkarak dokunuyorum ve kursunun sonuna kadar aşağı indiğini görünce silindirin durumu hakkında bir fikir edinebiliyorum. Ne var ki, biraz fazla hırpaladığım motorun rölanti ayarı bozulduğundan bütün gün bu şekilde idare etmek zorunda kalıyorum. Ama ertesi gün Dedeağaç’a vardığımda, aynen bir İsviçre saati gibi (ya da Hint saati demeliyim) tekrar tıkır tıkır çalışmaya başlıyor. Motor kendine geldiğinde sınıra 40 km, İstanbul’a ise 300 km kadar yolum kalmış olduğundan, karanlığa kalacak olsam ve maceranın esas şimdi başladığının farkına varmasam da, hiç durmadan bir solukta bu mesafeyi kat etme kararı alıyorum.
1994 model Bajaj Cetak Classic 150
Mekanikle sanat arasında
Burada size anlattığımız yolculuk Hindistan’da 1994 yılında üretilen bir Bajaj Chetak Classic 150 ile yapıldı. Bu motor 70’li yıllardaki Vespaların bir muadili diyebiliriz. Şasisi Vespa Sprint-Rally-TS modelininki, motoru elektronik ateşlemeli ve elektrik sistemi 12 Volt. Yakıt tüketimi çok düşük ve 40 km/h hızın altına hiç düşmeden %2 yağ karışımlı 7 litre benzinle 230 km yol alabiliyorsunuz. Sinyal lambaları CEV marka ve Piaggio tarafından 1972 yılında ABD’ye ihraç edilen Vespa Rally 200 modelinde kullanılanlarla aynı. Küçük bir farı barındıran gidon da Rally USA modelindekinin aynısı. Halbuki o motorun İtalya versiyonunda daha büyük ve sinyal lambaları olmayan bir far kullanılmıştı. Motorun normal seyir hızı 80 km/h, maksimum hızı ise yaklaşık 90 km/h. Düşük yakıt tüketimi belki de hava/benzin karışımının çok fakir olmasından kaynaklanabilir. Otobanda yokuş aşağı bir seyir sırasında bir anda motor devri sınırının aşılması silindirin yeterince yağlanamaması neticesinde bir sıyırma durumuyla karşı karşıya kalınmasına yol açtı. Her şeyin 15 dakika kadar soğumasını bekledikten sonra scooter yeniden çalışmaya başladı ve yolculuğun geri kalan 2.500 kilometresini sorun çıkarmadan tamamlayabildi. Sadece tedbir olarak benzin yağ karışımını %2,5 olarak düzenledim ve çok aşağı hızlı seyirlerde motor devrini aşmamaya dikkat ettim. Bu yolculukta kullandığım motor 5 kız kardeşin kırsal kesimde ortak olarak kullanmak için aldıkları, ama pek az kullandıkları bir motor. O kız kardeşlerden biri artık aramızda değil. 2008 yılında video ve fotoğraf çekimleriyle ölümsüzleştirdiği en sevdiği işi yaparken, yani otostopla seyahat ederken Türkiye’de hayatını kaybetti. Sanat dünyasındaki adı Pippa Bacca idi. Anlattıklarına göre Milano’dan son yolculuğuna çıktığında bir arkadaşı onu ilk kilometreleri kat ederken bu Bajaj üzerinde taşımış. Pippa’nın varmak istediği yer Kudüs kenti idi, ama oraya hiçbir zaman varamadı.
NEREDE, NASIL, NE ZAMAN
Motor seçimi
Bu yolculuk sıfırdan organize edildi diyebiliriz. Yani gideceğim yeri belirledikten sonra en fazla ihtiyacım olacak enstrümana bile sahip olmadığımı fark ettim: Motora. Yolculuk yapacağım motoru web üzerinde aradık ve önemli bir arıza ortaya çıkması veya geri getirmenin zor olması halinde bulunduğu yerde terk edip dönme planını göz önünde tuttuk. Motor düşük yakıt tüketimine ve düşük fiyata sahip olmalıydı, dolayısıyla küçük silindir hacimli olması gerekiyordu. İlk adaylar Sym XS 125, Honda XL-XR 125 gibi 4 zamanlı küçük scooterlerdi. Gideceğimiz yerin Türkiye olduğunu öğrenen bir kız arkadaşım bana ödünç olarak bu motoru vermeyi önerdi. İlk test sürüşleri ve antrenmanlar sırasında epeyce sorun ortaya çıktı. Bunlar ufak tefek de olsa bana yolculuk sırasında önemli zaman kaybettirebilirlerdi. Bobin, regülatör, karbüratörün iğne tipi supabı, ayak dayama sehpası, 3 adet lastik, farlar için ampuller ve diğer bazı aksamın yedeklenmesi gerekiyordu. Hatta karbüratör sisteminde de düzensizlik vardı ama, yola çıkar çıkmaz bu sorun kendiliğinden kayboldu.
Gidilecek yer seçimi
Yunanistan üzerinden Türkiye’ye gitme fikri iki şeyi daha basit hale getiriyordu: Kasım ayında Milano’dan yola çıkınca karşılaşacağınız ve sorun yaratabilecek hava durumu ve sıcaklıklar bir yandaki, araç ve sürücüsü için bürokratik açıdan fazla formalite olmaması diğer yandaki avantajlardı. Sadece “carnet du passage a duane” (gümrük geçiş karnesini) değil, yanıma pasaportumu bile almadım, çünkü ne Türkiye’de ne de Yunanistan’da sormuyorlar. Bunun anlamı, her gün ev-iş arasında kullandığınız scooter ile İran sınırlarına kadar dayanabileceğiniz. Hatta Europe Assistance sigortamı bile yolculuk sırasında bir internet kafeden yaptım.
Masraflar
En önemli masraf kalemleri üç tane: Yakıt, gıda, konaklama. Yakıt konusunda Bajaj çok cimri ve bir litre ile 40 km yapıyorsunuz. Ama Türkiye’de benzinin çok tuhaf bir şekilde Yunanistan ve İtalya’dan bile pahalı olduğunu gördüm. Yemek konusu kolay oldu: Yunanistan ve Türkiye gibi Akdeniz ülkelerinde street foot, yani Kebabın her çeşidi mükemmel diyebilirim. Konaklamaya gelince, bir gelincik tarlasına çadır kurmak bedava, ama 15 Euro ödeyeceğin bir hostel odasında wifi ve kahvaltı fiyata dahil. Yağmurlu bir akşam, bütün geceyi bir internet kafede geçirdiğimde ödediğim rakam 10 Euro oldu.