Peugeot Metropolis 400 İnceleme

Peugeot Metropolis 400 Viraj ustası 3 tekerlekli ile şehri pist gibi kullanmak. Üç tekerlekli aletler 2006 yılında piyasada görünmeye başladı. Bu işe ilk cesaret eden Piaggio oldu, en fazla satışı da 125cc üzerindeki üç tekerleklisi MP3’ü çok sattığı Fransa’da yaptı.

MP3’ün dünya genelinde 150 bine yakın satıldığı biliniyor. Bundan cesaret alan Fransız üretici Peugeot, “ben neden yapmıyorum ki” diye düşünerek kendi üç tekerleklisi Metropolis’i geliştirdi ve piyasaya sürdü. Tamamı ile Fransa’daki Peugeot fabrikalarında üretilen Metropolis, yine Peugeot’ya ait 400cc hacminde bir motor kullanıyor ve çok ufak farklarla MP3’den ayrılıyor. Bakır renkli, siyah ve yanar dönerli beyaz gibi üç farklı renk seçeneği ile üretilen Peugeot, şimdi Luk ile Türkiye’de Motora bindik, hastası olduk.

Çoğu motosiklet kullanıcısının bu 3 tekerlekliler hakkında tereddütleri, soruları var.

Acaba motosiklet gibi mi, yoksa arabaya mı benziyor? Önü çok mu ağır? Motosiklet kadar kolaylıkla aralara girip çıkabiliyor mu?

Bunların hepsini Metropolis’te deneme şansı buldum. Motorla yaptığım 500 kilometrenin sonucunda diyebilirim ki, buna bir kere alışırsanız, bir daha herhangi bir skutere ve hatta küçük hacimli bir motora binmek istemeyebilirsiniz.

Metropolis bu yıl Şubat’ta yapılan fuarla birlikte Türkiye’ye getirilmeye başlandı, gelir gelmez de büyük ilgi gördü. İlk gelen partinin hemen hepsi satılmış, bazı bayilerde hala 1-2 tane bulunabiliyor. Motora genel olarak baktığımızda, Piaggio’ya göre daha dar bir yapı görüyoruz. Selenin genel yapısı da konfora yönelik tasarlanmış.

Ayak basma gölgesinin dümdüz olması, motora iniş ve binişi son derece kolay hale getiriyor. Motorun önü ve arkası Peugeot otomobillerinden esinilerek adeta küçü ve dar bir otomobile benzetilmiş. Bu sebeple sürüş yaptığım İstanbul sokaklarında acayip ilgi çekti. Birkaç motorcu, buna bakmak isterken öndeki arabalara yazılma tehlikesi geçirdi. Gerçekten de değişik detayları ile Peugeot bakılmayı hak ediyor.

Detaylar: Şeytan Ayrıntıda Gizlidir!

Detaylara bakalım… Dümdüz bir ayak basma alanı. Hemen dikkat çeken nokta, tabanda oldukça önde konumlandırılmış bir pedalın varlığı. Motor dururken sonralar oldu, kimileri bunu gaz pedalı sanmış. Hayır, bu pedal Fransa’da bu aracı B sınıfı otomobil ehliyetliler de kullanabilsin diye yapılmış bir fren pedalı aslında. Bu pedal merkezi bir fren sistemine bağlı.

Kollarda yine ön-arka fren kolları mevcut ancak onlarla ilgilenmeyip sağ ayakla buna bastığınızda, motoru adeta yerine “mıhlayan” bir sistem yapmışlar. Gerçekten olduğunuz yerde küt diye duruyorsunuz, işin fenası buna alışırsanız bir daha normal bir motosiklete dönmek istemiyorsunuz. Oldukça iyi çalışan bu sistem, ABS olmamasına rağmen hiçbir kilitleme yapmadan motoru kısa mesafede durdurmayı başarıyor.

Piaggio’nun MP3’ünde çok daha “ortalıkta” olan bu pedalın varlığını çok beğendim. Kullanmak istemez iseniz ayağınıza hiçbir engel oluşturmayacak bir yere koymuşlar. Konfora yönelik tasarlanmış selenin kaydırmaz yapısı bu frenlemeler esnasında motordan kaymamanızı sağlıyor. Konfor deyince, sele geniş ama motorun alçak yapısı sayesinde ayaklar yere iyi temas ediyor. Ayrıca selenin orta bölümündeki bel desteği de iki vida sökülerek öne arkaya, sizin yapınıza göre ayarlanabiliyor.

Motorda anahtarsız çalıştırma yapmışlar

Yolcu selesi çok konforlu, üstelik yolcu iniş binişi de çok rahat. İki yanda motorun çizgisine uygun tasarlanmış yolcu ayaklıkları açılınca dev iki basamağa dönüşüyor, yolcunuz da buna basarak kendi yerine oturabiliyor. Motora bindiniz. Motorda anahtarsız çalıştırma yapmışlar. Arabalarda anahtarı unutalı çok oldu, motorda hala “hangi cebime koymuştum” stresim devam ediyor. Bunda anahtara benzer bir nesne var.

Cebinize koyuyorsunuz, motorun yakınına geldiğinizde her şeyi bu nesne radyo sinyalleri ile hallediyor. Herhangi bir anahtar takmadan kontak düğmesini açıyor ve marşa basıyorsunuz, hooop, işte motor çalıştı. 400cc’lik motorun kendisine has bir rölanti sesi var. Süslü ve paslanmaz çelikten yapılmış heykelsi egzozun kendisini görmemiş olsam, susturucusu sökülmemiş bir Akrapovic olduğunu düşünebilirim. Har-hor, insanı gaza getiren bir gürültüsü var.

Rölantide bir miktar titreşim var gibi, ama yola çıkınca bu pek hissedilmiyor.

Gösterge grubu Peugeot’nun otomobillerine benzetilmiş. Solda hız, sağda devir göstergesi var. 70km/s hızda 4.500 devir/dakika yapıyor, bu tür detayları görebilmek güzel. İki analog saatin ortasında bir de dijital gösterge yer alıyor. Dijital gösterge aslında zengin bir yol bilgisayarı. Benzin ve hararet göstergeleri, üç tekerleğin basınç ayarı, ortalama tüketim, kilometre ve tripmetre, mevcut benzinle gidilebilecek mesafe, dış ısı gibi bilgileri gösteriyor.

Aynı zamanda çeşitli uyarı ışıkları da buradan okunuyor; “bagaj açık, ön tekerlek sistemi kilitli, el freni çekili” gibi. Evet, el freni. Bu detay, ağır ve büyük hacimli bütün tekerleklilerde mevcut. Peugeot bunu iyice kolaylaştırmış, gidon üzerine elektrikli bir düğme koymuş.

El freni çekili iken gaz verseniz de motor yürümüyor. Yine büyük hacimli 3 tekerleklilerde kullanılan ve motor durduğunda sağa sola yatmasını engelleyen kilit sistemi, bu araçta da var. Gidondan kumanda ediliyor ve 10km/s’den düşük hızlarda “beni kilitleyebilirsin” uyarısı vermeye başlıyor.

Gaz verip hızlanınca da kendisini otomatik bırakarak motorun serbestçe sağa sola yatmasını sağlıyor. Bu sistem el freni ile birlikte kullanıldığında, motoru park ettiğiniz yerde orta sehpaya almanıza pek gerek kalmıyor.

Sele altı evrak çantası, mont, eldiven veya bunların hepsini alabilecek büyüklükte.

Ancak çok derin olmadığı için bir tam kask almıyor.Arkada yer alan bagaj kısmına ise, elektrikli bir düğme ile otomatik bir şekilde bagaj kapağını açarak, tam bir kask koyabiliyorsunuz. Her iki bagaj içinde de, kapatabileceğiniz bagaj ışıkları mevcut. Işıklar deyince, aydınlatma sistemi de güncel arabalara benzetilmiş. Önde iki farklı düzen var, motor çalışır çalışmaz hangi far aktif ise onlar yanmaya başlıyor, bir düğme yardımı ile gündüz LED farları veya normal farlar arasında geçiş yapabiliyorsunuz. Önde aşağıdaki yürüyen aksama dik biçimde konumlandırılan gündüz farı, gerçekten oldukça göz alıyor ve karşıdan gelenin dikkatini çekiyor.

Motorda pek çok saklama gözü var. Sele altından bahsettim, diğer gözler ön göğüste yer alıyor. Bunlardan iki hemen gidonun sağında ve solunda yer alan küçük gözler. Birisinin içinde 12 voltluk çakmak çıkışı mevcut. Burada son dönemde moda olan bir de USB çıkışı olsaydı iyiydi, ama yine de bir adaptör alıp takmak mümkün.

Üçüncü ve en büyük göz ise torpido gözü biçiminde göğse yerleştirilmiş olan bölme. Sürücüye doğru ve oldukça rahat açılıyor. Arabalı vapur veya köprü geçişlerinde buradan para alıp ödeme yapmak, ya da OGS’yi alıp sisteme tutmak son derece kolay. Tek kötü yönleri, her üç gözün de motor kilitli olduğunda bile kitlenmiyor oluşu.

Motorun en beğendiğim detaylarından bir tanesi de harika tasarlanmış ön camı.

Cam, ön tarafın tasarımı sayesinde, epeyce ileride duruyor ve fren yaptığınızda bazı motorlarda olduğu gibi camı öpüyor durumuna düşmüyorsunuz. Epeyce ileride olduğu halde arkasında ve sürücünün yüzünde en ufak bir türbülans da oluşmuyor. Dahası, bu harika cam, önden elle bastırılan iki adet mandal ile istediğiniz seviyeye bir saniye içinde ayarlanıyor. Açıkçası buna hayran kalmamak elde değil.

Şehir sokaklarına pist muamelesi:

Bir sağa, bir sola! Çoğu kullanıcı bu tür motorları motor kullanmak istediği için ve 3 tekerleği sayesinde devrilmeyeceklerini düşündüğü için tercih ediyor. Şunu açıklığa kavuşturalım, öndeki kilit düzeni açık değilse, motor sağa ve sola oldukça kolay devrilebilir. Yani normal bir motosiklet gibi davranıyor. Bu motorun süper olduğu taraf ise, normal bir motosiklete oranla en az 2 katı kadar güvenle viraja girebiliyor oluşu.

Durmaya yakın hızlarda da çok daha rahatça dengede durabiliyor. Durmaya yakın olduğunuzda, 10km/s hızın altında, göstergede “beni kilitleyebilirsin” ışığı yanıp sönmeye başlıyor. Bu sistem biraz alışkanlık gerektiriyor, kısa bir kullanım süresi sonunda, ayaklarınız hiç yere koymadan durmaya yakın ön takımı kilitleyerek trafikte bekleyebilirsiniz.

Gelgelelim, bazen motor hafif yatıkken kilitleniyor, bu da kalkışta dengeye dikkat ederek kalkmayı gerektiriyor. Bu durumlarda şayet az gazla kalkarsanız, dengenin bozulması durumu oluşabiliyor. Yazının başından beri kaç defa söyledim bilmiyorum, bununla viraj almaya alışınca, normal bir motosikletin viraja yaklaşması, özellikle İstanbul gibi kaygan asfaltlı bir şehirde, adeta insanı tedirgin ediyor. Metropolis’in virajdaki hızı, küçük bir skuterin en az 20-30 kilometre/saat üzerinde. Hal böyle olunca, bir sağa bir sola, insan sürekli viraj gelsin de döneyim moduna giriyor.

Hatta sağa veya sola sokak girişlerinde motoru “harrrt” diye devirip sokağa girmeye başlıyorsunuz.

Başlangıçta sorduğumuz sorulardan birine yanıt verecek olursam; Metropolis iyi bir motosiklet kadar keyif verici. Peugeot, Piaggio’nun yaptığı araca bakmış, hatta onu çok iyi ele almış, ve ondan daha rahat kullanılabilecek bir araç yapmış.

Öncelikle MP3’e göre buna iniş biniş çok kolay.

İkinci ve daha çekici bir özelliği ise, teknik olarak ölçmedim ama, bu motorun üst gövde genişliği MP3’e göre daha dar. Bu sayede büyük hacimli bir skuterin girebileceği her türlü araya dalabiliyor. Biraz uzunca olduğu için öndeki boşluk kapanırsa, bir sağ bir sol, diğer bir araya geçmek zor gibi görünse de, hareket kabiliyeti düşünülenden daha fazla. Şehir sokakları deyince, ön yürür aksama da bir göz atalım.

Şekli değişebilir bir paralelogram şekline sahip ön takım, yatay yerleştirilmiş tek bir amortisör ile yoldaki bozuklukları emiyor. MP3’ten farklı olarak tekerlekler bağımsız yaylanamadığı için virajdayken bir çukura düşüldüğünde, aşırı bir oynaklık olmasa da ön düzen biraz sarsılıyor.

Yine de motor çizgisinden bir şey kaybetmeden devam ediyor. Ön düzenin alçak ve yere yakın yapısı sebebiyle herhangi bir kaldırıma MP3’ün yapabileceği üzere kafadan çıkabilmek mümkün değil.

Motor özellikleri ve gazlama kabiliyeti

Kalkış hissiyatı, Piaggio’ların gazı verir vermez fırlamasına oranla yavaş. Ama bu kötü olduğu anlamına gelmiyor. Hatta çoğu kullanıcı bu şekilde kalkmasını tercih edebilir. Gazı biraz açarak kalkış yapılıyor, denge hissiyatı güzel. Her ne kadar 279 kilogramlık ıslak ağırlık sebebiyle başlangıçta biraz alışkanlık gerektiriyorsa da, ağırlık merkezi o kadar aşağıdaki, motoru kontrol etmek kolay. Kimi arkadaşların pek beğenmediği, ama benim çok sevdiğim bir tar tor egzoz sesi ile kalkıp yürüyorsunuz.

Denge hissiyatı mükemmel. Ön takım, Piaggio’da ki çift amortisörden farklı olarak tek süspansiyon ile çözülmüş. Bu da ön takımı ve gidon hissiyatını oldukça hafifleştirmiş, ön taraf bu tür motorlardakinin aksine hafif hissediliyor. Bu motorla Gymkana egzersizi yapar gibi sürmek işten bile değil. Motor hacminin ve torkun da etkisiyle, bir iki manevra ile trafikten kurtulup gazlaması çok keyifli. Gazı açıp süratle 100’e kadar çıkıyor, köprü bağlantı virajlarında 100 kilometre/s hızları görmek insanda şaşkınlığa sebep oluyor.

Bu kadar hızlı olduğunuz halde, çok yavaşmışcasına rahat hissetmek, Peugeot’nun büyük başarısı. Yukarıda da bahsettiğim üzere bu kadar hızdan sıfıra yavaşlama konusunda da çok başarılı. SBC adını verdikleri merkezi bir fren sistemi tasarlamışlar. Ön fren, öndeki iki diske, arka fren, kombine olarak ön-arkaya kumada ediyor. Ayak frenini ise merkezi bir pompaya bağlamışlar sanırım.

Pompa desteğiyle devreye giren orta pedal, motoru adeta yere çiviliyor. Bu sistem, yabancı basında MP3 ve Quadro 3 tekerleklilere göre çok daha başarılı bulunmuş. Devrilmeyi önleyici ön tekerlek kilidi “rolllock” ise çok düşük hızlarda veya dururken devreye alınabiliyor. Piaggio’da bunun devreye alınabilme hızı 5km/s daha fazla. Bu da kullanıcıya biraz daha fazla esneklik ve rahatlık sağlıyor. Bu sistemle ilgili olarak Peugeot’yu eleştirebileceğimiz belki de tek nokta bu olmuş.

Şehirden çıkıp TEM’e ve otobana doğru uzayınca, Peugeot’nun içinden adeta canavar çıkıyor.

100’den sonra da torklu motorunun etkisiyle kolayca hızlanan Metropolis, 150 veya yolun eğimine göre 160 kilometre/ saat hızlara rahatlıkla çıkıyor. İnsan bu güce alışınca bırakmak istemiyor. Üstelik bu hızlarda, harika cam sayesinde ne rüzgar, ne de hızın etkisi, sürücüyü hiçbir şekilde etkilemiyor. Motosikletin ağırlığı sayesinde de son derece stabil biçimde seyahat edilebiliyor.

En yüksek hızlarda ortalama tüketim ekranda 4,5 litre/100km gibi gösteriliyorsa da, benzin tüketimi 5-6 litreleri buluyor ki, bu da çok normal. Motorun her aksamı sorunsuz ve güvenli biçimde çalışıyor, ancak benzin göstergesi biraz farklı. Epeyce bir süre maksimumda görünüyor, sonra aniden düşüyor. Dış basında takip ettiğim kadarıyla bu durum hep söylenen genel bir özellikmiş, tahminen benzin şamandırasının tasarımından kaynaklanıyor.

Sonuç

Motoru iki hafta kullandıktan sonra anladığım tek şey var ki, o da Metropols’in bağımlılık yarattığı… Üç tekerlekli bu araç bir motosiklete göre daha iyi yol tutuyor, daha kısa sürede duruyor ve virajda daha çok heyecan veriyor. Kullandığı gelişmiş sistemler sayesinde herkesin kullanımı için uygun olsa da, ağırlığı ve kilitleme sistemi kesinlikle bir alışma devresi gerektiriyor, bu devre belki 1 saat, ya da kişiye göre 1-2 gün olabiliyor.

Bir kere alışan, seleden inemiyor, benden söylemesi.

Fransız üretici, kalite konusunda elinden gelenin en iyisini yapmış. Motor üzerinde bir araba kadar çalışmış. Rüzgar koruması, yağmur koruması en üst seviyeye çıkmış. Şayet evde kendinizden başka kimseyi, ya da bir kişiyi daha taşıyacak ve de ikinci bir araba ihtiyacınız var ise, koca arabaya gerek yok, bu alet biçilmiş kaftan.

Fiyat konusuna gelecek olursak; bu sınıftaki diğer rakipleri Quadro ve MP3’e göre daha hesaplı görünüyor. Hesap meselesi şöyle, diğer rakipleri Quadro 350cc, MP3 300cc ve güçleri buna göre daha az. Bu motor 400cc hacim ve 40 beygir güç ile, Piaggio MP3 300 (23 beygir) fiyatına satın alınabiliyor. 10.750 euroluk fiyatı çoğu kimseye uçuk veya “araba parası” gibi görünüyorsa da, bütçeyi doğrultabilenler için eğlenceli ve güvenli sürüş özellikleri ile bu motor kaçacak gibi değil.?

TEKNİK ÖZELLİKLER

• Soğutma: Sıvı
• İletişim Sistemi: Kayış Aktarna
• Emisyon Standardı: Euro 3
• Tip: 4 Zamanlı Tek Silindir / 4 Subaplı / Enjeksiyon
• Hacmi cm3: 399
• Güç: 40.6HP, 7.000dev/dak.
• Tork: 3,81 Nm, 5.250dev/dak.
• Yakıt Deposu: 13.5L.
• Toplam Uzunluk: 2152
• Gidon Genişliği: 775mm
• Aynalar Olmadan Yükseklik: 1450mm
• Dingil Mesafesi (mm): 1385
• Ön Süspansiyon: DTW & Mono
• Arka Süspansiyon: Ayarlanabilir Çift Hidrolik Amortisör (4 Pozisyon)
• Ön Fren: Çift Disk 220mm
• Arka Fren: Disk 240mm
• Fren Sistemi: Kombine SBC
• Ön Lastik: 120/70-12 X2
• Arka Lastik: 140/70-14
• Sele Yüksekliği: 780mm
• Kuru Ağırlık: 256Kg
• Göstergede son hız: 160km/s.