Polaris’in Yeni SAPANı : Polaris Sling Shot

Yazar: Sanço Panço

Slingshot aslında çok yeni bir araç değil. İki senedir Amerika’da üretiliyor. Ancak
Avrupa için yapılan araç için Polaris homologasyonu yeni almış, L5 sınıfı motosiklet
olarak Avrupa piyasasına yeni giriyorlar. Biz de Avrupa kıtasına dahil olduğumuz için
bu yeni aleti görmeye İspanya Marbella’ya gittik, acayip virajlı dağ, köy yollarında ha
babam gazladık. 250 kilometre yaptığımız günün sonunda akıllarda üç gazetecinin
hiç unutamayacağı bir basın lansmanına dair hatıralar vardı.

Yeni Slingshot, motosiklet kadar eğlenceli, otomobilden daha konforlu!

Son dönemlerin popüler hobi araçlarını üreten önemli bir Amerikalı şirket. Özellikle deniz, kar ve dağ tepe araçlarında öncülüğünü yaptıkları önemli ve tasarımı kendilerine ait enteresan araçları var. Biraz verilere bakacak olursak; 2008’de 1,9 milyar dolar ciroları varken, firmanın 3 fabrikasında 3.000 kişi çalışıyor, 120 farklı model üretiyorlarmış. Dünyada hobi sporlarının popülerliğinin artması firmayı AR-GE çalışmalarını arttırmaya yöneltmiş. 2015 gelindiğinde 12 farklı fabrikasında 7.200 kişi 271 farklı model ürettiğine bakacak olursak; Polaris geçen 7 yılda çok çalışmış. 2015 cirosu 4.7 milyar dolar civarında.

Grubun bünyesinde kar araçları ve ATV’lerden başka Victory ve Indian motosikletleri ile Klim motosiklet kıyafetleri de bulunuyor.Test ettiğimiz alete gelecek olursak, acayip görünümlü değişik bir şey bu. Aslında görsel olarak heyecan verici. Arabadan farklı görünüyor çünkü arka tarafı tek tekerlek, itiş de burada. Önü süper sportif bir araba gibi. Havadar kokpiti oldukça etkileyici. Alçak oturma pozisyonu insanı yüksek hızda rahat ettiriyor, ayrıca elinizi yere uzatsanız dokunabilecek gibi olmak da heyecanı arttırıyor. Gittiğimiz gün, bahçede sergileme araçlı duran modelin içine atlıyoruz. Araçta ön camlar yok denecek kadar alçak, ayağınız eşikten aşırıp içeri giriyor ve iki renkli koltuklara oturuyorsunuz. Koltuklar sağdan soldan iyi tutan bir ergonomiye sahip, üstelik de suya dayanıklı özellikleri var. İsterseniz sonradan daha spor kumaş koltuk da satın alabiliyorsunuz. Yola çıkmaya hazır benzin dolu ağırlığı 786 kg. 6.400 devir dakikada 174 beygir güç üretiyor. Bu da beygir başına 4,5 kilogram düştüğünü gösteriyor. Egzoz grubu hemen ön tekerleklerin altına, bir nevi drag arabası gibi konumlandırılmış. Bu sayede orta konsoldaki start düğmesine basıp çalıştırmanızdan itibaren homur homur bir gürültü hemen sürücüyü sarmalıyor.

Tekerleklerde 298mm’lik hava soğutmalı diskler kullanılmış. Frenlerde hidrolik destek olmadığı için gerçek bir spor araçta olduğu üzere kuvvetli basmak gerekiyor. Alıştıktan sonra ise bu sistemden vazgeçmek mümkün değil çünkü çok iyi iş görüyor. 5 vitesli bir şanzımana sahip aracın direksiyon turu bir yönden diğer yöne 3,2 tur. Otomatik vitesli opsiyonu bulunmuyor. 4.3 inçlik medya konsolu telefonunuzu bağlayabileceğiniz bir bluetooth sistemine ve bir geri görüş kamerasına ev sahipliği yapıyor. Aletin içine oturduğunuzda kendinizi bayağı yerde veya bir gokartın içinde gibi hissediyorsunuz. Üstelik pek çok arabadan da daha geniş bir ön düzeni var. Koltuklar ikiye katlandığında arkalarındaki kapakların altı bagaj olarak tasarlanmış, içlerine kask, yağmurluk veya küçük birer sırt çantası (iki kişi gidilen tatil) sığar gibi görünüyor. Onun haricinde süper kullanışlı torpido gözüne bir dünya sığdırabiliyorsunuz. Koltuklar öne ve arkaya epeyce ayarlanabildiği gibi, yatma miktarı da belli sınırlar içinde ayarlanabiliyor.

Aracı hafifletebilmek için mümkün olan en ince tüpleri kullanarak harika bir tüp şasi yapmışlar. Aletin çıplak halini gördüğünüzde bu tasarımın mükemmelliğini daha iyi anlıyorsunuz. Avrupa standartlarını karşılamak için ön takımda iki tekerlek arası aks mesafesi 1.755 milimetre olarak tasarlanmış. Bu sayı size blki şu anda pek bir şey ifade etmese de pek çok binek ve hatta spor otomobilden daha geniş olma özelliğine sahip. Ön tekerlekler ile arka tekerlek mesafesi ise optimum stabiliteyi sağlamak üzere 2.667 milimetre olarak tasarlanmış. Arka maşa alüminyumdan ve tek taraflı olarak tasarlanmış, üzerinde otomobil tekerleği takılı olsa da tamamen motosiklet gibi arkadan itişli, kayışlı bir aktarmaya sahip.Aracın el freni de bu tekerleğe müdahale ediyor. Şasi deyince, araçta iki adet ana şasiye bağlanmış takla barı bulunuyor. Bunları her biri bir kişiyi, sürücüyü ve yolcuyu koruyor. Araçta lüks adına pek bir şey yok. Örneğin silecek, havalandırma, ışık açma kapama modüllerinin hiç biri bulunmuyor. Ancak elektronik lüks olarak stabilite kontrolü, ABS, çekiş kontrol, multimedya modülü, geri görüş kamerası, hız sabitleyici, telefon için eller serbest modülü, hepsi sistemde mevcut.

Sürüş İzlenimleri

Marbella’da harika bir sabah, 250 kilometrelik bir dağ parkuru bizi ve Slingshot’ları bekliyor. Araçla ilgili bize yapılan tek uyarı, daha doğrusu hatırlatma, fren sisteminde herhangi bir destek olmadığı için pedala normale göre biraz daha fazla basınç uygulamak gerekiyor oluşu. Bu özellik test için çıktığımızda, ilk trafik ışığında öndekine “geçiriyormuş” gibi bir izlenim yaratsa da, ilerleyen kilometrelerde sürücüye gerçek bir yarış aracı kullanıyormuş gibi heyecanlar yaşatıyor. 3 fren diskine de uygulanan basınç birbirinin aynısı. Virajları dönüş raylar üzerindeymiş kadar rahat. Hızlanma ilk üç viteste kalp çarpıntısı yaratacak kadar güçlü. 4. viteste son hıza ulaşıyor, 5. vites overdrive olarak tasarlanmış. Aracın en önemli özelliklerinden bir tanesi, motosiklet gibi heyecan verici bir performansa sahip olduğu halde, yolcunun arkalarda değil sürücü ile ön sırada aynı heyecanı paylaşabiliyor olması. Elbette bu heyecan faktöründe ergonominin yanı sıra General Motors’dan alınan 2.4 litrelik DOHC 4 sıralı silindirli motorun performans ve torkunun da önemli rolü var.

Önde mercek farlar, arkada ise güvenliği arttırıcı bütün iki kenar boyunca tasarlanmış LED stoplar bulunuyor. Bunların haricinde araçta herhangi bir aydınlatma sistemi yok ancak kabin içine takılabilecek opsiyonel bir kabin içi aydınlatma kiti mevcut. Emniyet kemerleri 3 noktadan bağlı, ancak otomobilden farklı olarak sürücünün solundan ve yolcunun sağından değil, tam ortada sarma mekanizmaları konumlandırılmış. Tersten çekip terse bağlamak başta biraz yadırgansa da çok çabuk alışılıyor. Malaga şehrine doğru gidiyor, otobandan çıkıp 3 şeritli bir dağ yoluna sardırıyoruz. Önde lider var. Adam Polaris’ten ve yaklaşık 10 gündür bu dağ yolunda gazetecilrle gazlıyor. Gaza basıyorum. Basıyorum. Basıyorum. Frene hiç basmıyorum, viraja yaklaşırken sadece gazı bırakıyorum. Liderin ensesindeyim. “Acaba Formula 1 de bu kadar keyifli mi” diye içimden geçirirken virajlar birbiri arkasına geliyor, savrulacak mı diye bakıyorum, hayır. Alet adeta raylar üzerinde gidiyor. Bir süre sonra fotoğraf için duruyoruz.

O noktada çekiş kontrolü kapatıp durduğum yerde gaz asılıyorum, manevraları arka tekerleği patinaja düşürerek yapıyorum. Günümüz araçlarının hemen hepsinde yer alan elektronik destekler bu araçta da kullanılmış. Elektronik stabilite kontrolü işini çok iyi yapıyor. Devrede olduğunun anlaşılmaması, bence çok iyi ayarlandığının göstergesi. İşi zıvanadan çıkaracak işler yaptığınızda dahi size pek de çaktırmadan aracı tekrar yola döndürmesi pilotluk gururunuzu okşuyor. Bundan daha da iyi çalışan TCS, arka tekerleğin çekiş kontrolü ise bir başka alem. İlk 1-2 viteste pek devrede değil gibi çünkü alet habire patinaj çekebiliyor. Özellikle sıfırdan kalkışta çekiş kontrol var mı yok mu belli değil. Ama 2. vitesin hızlı sonraları ile 3 ve 4’te oldukça iyi iş görüyor. Her iki kontrol de sırasıyla bir düğme vasıtası ile devreden çıkartılabiliyor. Biz Türk sürücüler olarak hemen bu yardımların nasıl devreden çıkartılacağını öğrendik. Polaris yetkilileri büyük bir alçakgönüllülükle nasıl devre dışı bırakacağımızı gösterirken, devre dışı bırakmanın pek de gerekli olmadığını, çünkü bu aletin mevcut durumla bile pek çok çılgınlığa izin verdiğini söylediler. Gerçekten de söyledikleri tamamen doğru çıktı.

Kısacası bu alete binen, açıkçası almadan inemez.

Fotoğraf molasından sonra yine gazlıyoruz; Türkiye’den gazeteciler Onur Akçay ve Murat Öztürk ile çekişe çekişe gidiyoruz. Onur otomobilci, “geçen hafta Audi TT’ye bindim, o böyle gitmiyordu, ama ben ondan alışkanlıkla viraja girerken hep fren yapıyorum” diyor. Ben lidere bakıp o ne yapıyorsa onu yapıyorum. Bir ara roller-coster benzeri bir tepe inişine gelince sürekli gazlayıp bazı noktalarda yerden kesilince kendimi kaskın içinde çığlık atarken buluyorum. Daha önce hiç bir araçta çığlık attığımı anımsamıyorum. Öğle yemeği için durduğumuz toprak alanda araçla oynuyoruz. Yola çıkınca uzun bir düz yol etabı var. Kayış aktarmalı aracın tek taraflı arka maşası ve üzerindeki süspansiyonlar çok rahat. Şaşırtıcı olan bir diğer nokta da küçük cama rağmen aletin rüzgar korumasının da harika olması. Dönüş yolunun sonunda yağmur geliyor, araçlarda büyük boy yağmurluk var, hemen üzerimize geçirip devam ediyoruz. Araçların arkadan görünümü ve çıkarttığı su fıskiyesi adeta Formula 1 arabası gibi. Yağmurda gaza biraz dikkatli basmakta fayda var. Gün sona erdiğinde, sürüşe dair hissettiklerimizi anlatmak için kelime bulamıyoruz. Üçümüz ve Polaris’ten Ali Gültekin, birbirimize bakıp gülüyoruz.

Fiyat ve Sonuç

Bu alete binen, açıkçası almadan inemez. Parasına bakıp “yok artık” deme olasılığı yüksek olsa da, Polaris Slingshot gibi viraj alabilen bir alet bizce pek yok. Fiyat konusu halen tartışmalı, aracın Avrupa homologasyonu L5, yani ön aks arası açıklığı 46cm’den yüksek 3 tekerlekli motosiklet olarak belirlenmiş. Gelgelelim aracın otomobile olan benzerliği, 2.400cc’lik motorunun Türk uyum sisteminde nasıl kabul göreceği pek belli değil. Polaris yetkilileri aracı Avrupa’da olduğu gibi motosiklet olarak getirmek istediklerini belirttiler. Bu durumda Amerika’da 30.000 USD civarında olan fiyatın aşırı yükselmeyeceğini ummak istiyoruz. Son hız meraklısı iseniz, bu alet son hıza yönelik olarak çok iddialı değil.

Ama ara hızlanmalarına düz yol haricinde “benim” diyen hiç bir otomobil yetişemez. Yakıt tüketimi olarak, aşırı gazlamama, sürekli patinaja ve 2.400cc motoruna rağmen, 100km’de 12 litre tüketerek çok da abartılı bir tüketimi olmadığını ispat etti. Borusan’da test için bindiğimiz 1.6 benzinli bir otomatik Mini Cooper Countryman’in düz yolda 16 litre tükettiğine bakacak olursak, Polaris bu konuda da bizce başarılı. Trafik ışıklarında sağa sola dönecekseniz bol dumanlı, patinajlı kalkışlar, sürekli ilgi çekmeler, har hor gazlamalar, her virajda bir başka adrenalin salgılama, üstelik de bunun son derece dengeli bir aletin içinde güvende yapılabiliyor oluşu… Heyecan ve güvenlik adına insan daha ne ister ki?