Motosikletlerin birbirinden farklı aktarma sistemleri bulunuyor. Peki bunların birbirlerine olan üstünlükleri neler? Üreticiler neden bu farklı aktarma tiplerini kullanıyor? Gelin, bu sorulara birlikte yanıt arayalım.
Modern motosikletler çok dayanıklıdır. Motosikletin icadından bu yana çok uzun süre geçmiş bile olsa hala kusurlu üretilen modeller mevcuttur. Bu kusurlardan biri de gücün arka tekerleğe aktarım şekli olabilir. İlk motosikletlerde geniş kasnakların üzerinde bulunan deri kayışlar vasıtası ile güç iletilmeye çalışılıyordu. 20. yüzyılın hemen başlarında bu sistem günümüze kadar gelebilmiş en eski güç aktarma sistemlerinden biri olan zincire çevrilmişti.
ZİNCİRLİ AKTARIM
Zincirli aktarımın birçok artısı bulunuyor. Öncelikle hiçbir son aktarım organı vites oranlarında oynamaya zincir kadar izin vermiyor.Bu esneklik pistlere göre vites oranlarını ayarlamak isteyen bir yarış pilotu ve uzun mesafelerde yüksek hızda biraz daha yakıt ekonomisi amacıyla vitesleri uzatmak isteyen günlük bir kullanıcıya hitap edebilir. Ayrıca zincir sistemi 50cc’lik bir motosiklette ve Suzuki Hayabusa gibi bir canavarda bile kullanılabilir.
Bu sebeple çok geniş kitlelerce kabul gördüğünden standartmış gibi algılanır.Bir zamanlar bir arkadaşımın Triumph’ı vardı. Öylesine bir tur atmak için denediğimde vites oranları çok kısa gibi gelmişti. Arkadaşıma bu durumu söylediğimde o da bu konuda hemfikirdi, fakat ne yapacağını bilmiyordu.
Aklına girdim ve sadece ön dişliyi bir tık büyütmemizle beraber otoyol hızlarında 400 devir daha az çeviriyordu ve bu sayede motosiklet hem daha az yoruluyor, hem sesi azalıyor ve hem de yakıt ekonomisi artıyordu.
Zincirli sistemler diğer iki büyük aktarma sisteminden daha az güç kaybı yaşatırlar
Tabii bu işlemi yaptıktan sonra hızlanmadan biraz kaybetsek de (100 küsur beygir bir motosiklette bu kimin umurunda, tartışılır) otoyol hızlarında yol alırken motosiklet daha rahat ilerliyordu. Ayrıca ülkemizdeki benzin fiyatları düşünüldüğünde bu yaptığımız modifikasyon kendi masrafını çıkarabilir bile! Zincirli sistemler diğer iki büyük aktarma sisteminden daha az güç kaybı yaşatırlar bu sebepten dolayı güç konusunda daha verimli oldukları söylenebilir. Ayrıca zincirler Kevlar’dan üretilmiş kayışlardan daha incedirler.
Bu sayede geniş tekerleğe sahip motosikletlerde bu genişliğe bir de kocaman kayışın eni eklenmez. Modern bir O-Ring’e sahip zincir sisteminde fabrika çıkışında kalın bir gres yağı vardır. Bu yağ zinciri bir süre götürse de onu belli aralıklarla yağlamanız gerekmektedir. İyi bakılmış bir zincir 30-35 bin km gibi bir mesafede size hizmet edebilir. Tabi bu rakamdan önce dişlileri değiştirmeniz gerekebilir.
Eğer değiştirmezseniz sağlam zincirinize zarar verebilirsiniz.
Tüm bu parçaları değiştirmeniz ortalama bir motosiklette 300-500 TL gibi bir fiyat tutacağından çok büyük bir masraf değil gibi gözüküyor. Söylemeye gerek yok, fakat yine de hatırlatalım; zincirli sistemler en çok bakıma ihtiyaç duyan sistemdir. Bütün bu artıların bir eksisi olmalıydı değil mi? Zincirin hem içinde hem de dışından yağlanmaya ihtiyaç duyarlar. Yapışan toz gibi dış unsurları da arada sırada detaylı bir şekilde temizlemelisiniz, yoksa O-Ring’ler zarar görebilirler.
Ayrıca zincirleri her yerde bulabilirsiniz. Biraz önce standart gibi algılanıyor demiştim değil mi? İşte bu sayede, yolda kaldığınızda motosikletinize uygun bir zincir bulma ihtimaliniz daha yüksek. Zincirinizin aynısından bulamasanız da en kötü sanayi sitesinde bile o kırılmış zincirinizi tamir edecek bir usta bulabilirsiniz.
Fazla yağlarsanız giderken sıçrattığı yağlar ayağınıza, arka tekere, salıncağa, vs. bulaşabilir.
Ayrıca parçaların kolay bulunurluğundan dolayı belki başka bir modelin zincirini kendi motorunuza bir şekilde adapte edip yine en yakın yetkili servise kadar motorunuzu götürebilirsiniz. Köyün birinde ufak bir motosiklet ustasından yardım aldığınızı öngörüyoruz tabii…
Yani sonuç olarak hayatta kalma içgüdülerim bana zincirli sistemin bu konuda da benim yanımda olduğunu söylüyor. Son olarak özetlersek; zincirli sistemler fazlasıyla kirlidirler. Fazla yağlarsanız giderken sıçrattığı yağlar ayağınıza, arka tekere, salıncağa, vs. bulaşabilir.
Ayrıca bu arkadaşın, düzenli olarak tozdan ve kirden temizlenip tekrardan yağlanması gerekir. Ancak düşük güç kaybının yanında kolay ve ucuz şekilde tamir edilip değiştirilebilmeleri sebebiyle standart halini almışlardır.
KAYIŞLI AKTARIM
Günümüz teknolojisine sahip Kevlar’lı kayışlar 1880’li yıllarda yapılmış Benz bisikletinden kalan sistemi devraldılar. 1980’lerin sonlarından beri kayışlı aktarım sistemi kullanan en ünlü motosiklet üreticisi Harley Davidson’dur..
Modern kayışlı sistemleri kullanan diğer üreticilerden bazıları ise Suzuki, Buell, Yamaha ve BMW’dir. Yamaha’nın kocaman motosikleti Road Star Tourer ve cruiser modeli, Harley Davidson’un Electra Glide modelini motor ve aktarma sistemi yönünden taklit etmiştir.
BMW ise kayışı 650cc ve 800cc’lik tek ve çift silindirli sokak motosikletlerinde yaklaşık 20 yıldır kullanıyor. Ayrıca üreticiler scooter modellerinde de bu sistemi kullanmaktalar.
Kayışlı aktarma sistemleri zincirli veya şaftlı sistemlerden daha sessiz çalışırlar.
Neredeyse zincirli sistem kadar kayıpsız güç aktarırlar, hatta bazı yönlerde şaftlı sisteme üstünlük bile sağlarlar. Herhangi bir yağlama, periyodik bakım ya da biriken toz veya kir temizliği gibi şeylere (arada sırada bir göz atılması gerekebilir tabii) ihtiyaç duymaz. Kayışlar zincirlere göre çok daha sıkıntısız çalışırlar.
Örneğin, benzer kayış sistemleri otomobillerde de kullanılır ve insanlar değişim zamanı gelene kadar kayışların varlığını dahi unuturlar. Ayrıca kayışlar zincirlere göre biraz daha hafif olsalar da onları çeviren kasnaklar zincir dişlilerine göre daha ağırdır.
Kasnaklar ile vites oranlarıyla oynamak zincire göre çok daha kısıtlıdır. Fakat kayış sistemi şafta göre daha esnektir. Modern kasnaklar genellikle CNC makinelerinde üretilirler ve daha fazla işçiliğe ihtiyaç duyarlar.
Bu sebeple zincir dişlilerine göre daha pahalıdırlar. Kayışlı sistem yüksek güce sahip motosikletlerde ve yarış tipi sert kullanımlar için verimsiz ve dayanıksızdır. Kevlar’la güçlendirilmiş sentetik lastik çok güçlüdür, fakat güçlendirilmiş metalin bile hasar aldığı sert kullanımlarda bu malzemenin dayanabileceğini söylemek zor.
Şaftlı aktarım sisteminden çok çok daha hafiftir.
Ancak ortalama güce sahip bir cruiser motosiklette günlük kullanımınızda kayışlı sistemi haşat etmek için çok ama çok sert sürmeniz gerekir. Yani günlük kullanımda bir sorun yaşayacağınızı düşünmemekteyim. Bu üç sistemle karşılaştırıldığında modern kayışlı sistem en yumuşak, en sessiz sistem olmakla beraber km bazında bakım masrafı olmadığı için zincirden daha ucuzdur.
Ayrıca şaftlı aktarım sisteminden çok çok daha hafiftir. Ancak yolda kalma durumunuzda hemen parça bulamazsınız ya da sanayi tipi çözümlerle yolunuza devam edemeyebilirsiniz.
ŞAFTLI AKTARIM
Otomobil tipi şaftlı aktarım sistemi neredeyse yüz yıla yakın bir süredir motosikletlerde de kullanılıyor.
BMW ilk uzun şaftlı motosikletini 1923 yılında tanıttı. İlk çıkan modellerde şaftlar açıkta duruyordu, fakat daha sonra 1940’lı yıllarda bu şaftlar yağın içinde döndüğü haznelere alındılar. BMW’nin ve dört büyük Japon üreticinin de 1000cc’den büyük motosikletlerinin çoğunu şaftlı üretmesiyle beraber şaftlı sistem yüksek cc’lerde büyük yer kapladı.
Uzunlamasına yerleştirilmiş motorlarda güç kaybı yatay yerleştirilmiş motorlara göre minimal düzeydedir. Örnek vermek gerekirse MotoGuzzi’nin V-Twin’i gibi modeller şaftlı aktarma sistemleri ile verimli çalışması için üretilmişlerdir.
Japon üreticiler 80’li yıllarda aynı motosiklet için hem zincir hem de şaft opsiyonu sunmaya çalıştılar. Şaftlı sistem neredeyse hiç bakım gerektirmiyordu ve biraz daha pahalıydı. Fakat buna karşılık motorun zincirli sisteme de uyumlu olması gerektiğinden motorlar yatay konumlandırılmıştı.
Bu konumlanma yüzünden ek parçalar gerekiyordu bu da aşırı güç kayıpları demekti. Arka salıncakta yağın içine gizlenmesiyle beraber şaftlı aktarım sistemleri en temiz aktarım sistemi haline geldi. Basitçe özetlenirse dışarıdaki koşullara maruz kalarak aşınan veya kirlenen bir zincir veya kayış bulunmuyor.
Kendi haznesinde yağın içinde hareket ediyor ve dolayısıyla dış etkenlerin etkisiyle bozulma ihtimali büyük oranda düşüyor. Başka bir büyük avantajı ise arka aktarım sistemi salıncakla beraber hareket ettiği için diğer sistemlerde olduğu gibi lastik değişiminde ya da bakımlarda sıkılık ayarına gerek kalmıyor. Yani dağın başında lastik patlamasından dolayı yolda kaldığınızda yanınıza aldığınız tek bir anahtarla lastiğinizi kolayca söküp takabilirsiniz.
Şaftlı sistemlerin de eksileri mevcut.
Şaftın bakımı belli aralıklarla hazne içinde olan şanzıman yağını değiştirmektir. Başka hiçbir bakıma gerek duymayan şaftlı sistem özellikle zincirli sisteme bu konuda fark atmaktadır. Ayrıca “zincir kopararak yolda kalmak” gibi senaryolar şaftlı sistemde mümkün değildir. Tabi oldu da şaftı bir şekilde kırmayı başarırsanız işiniz cidden zor… Şaftlı sistemlerin de eksileri mevcut.
İlk olarak diğer sistemlerden çok daha ağırdırlar. Şaftın dışındaki kapak döküm alüminyumdan yapılır ve şaft parçaları birbirlerine U şekilde eklerle bağlanır. Tüm bu ağır parçalar arka salıncağa bağlanacağından dolayı daha sağlam bir arka salıncak gerekir. Bu da daha kalın malzeme kullanımı dolayısıyla da yine ağırlık artışı olarak geri döner.
BMW, Moto-Guzzi, GoldWing ve Yamaha’lar şaftın ani güç değişimlerinde şasinin değişik tepkiler vermesiyle tanınırlar
İkinci olarak, eski şaftlı aktarımlarda modern motosikletlerde olduğu gibi torku ayarlayan kol pozisyonları olmadığından eski model BMW, Moto-Guzzi, GoldWing ve Yamaha’lar şaftın ani güç değişimlerinde şasinin değişik tepkiler vermesiyle tanınırlar. Bu da sürücünün motosikletinde rahat hissedememesine yol açabilir ve dolayısıyla sürüş zevkinizi etkileyebilir.
Özetle, aniden güç kesildiğinde motosikletin arkası aniden çöker. Ya da tam tersi gaz açışlarda motosikletin arkası aniden yükselir. Eğer sürücümüz bu sırada virajda ise çok zor anlar yaşayabilir veya kaza yapabilir. Tabii bu “extreme” ve sadece eski tip şaftlı motosikletleri sürme şansı olan sürücülerin anlayabileceği bir durum.
Şu günlerde modern motosikletlerde BMW’nin geliştirdiği “Paralever” adı verilen ara bir kol sayesinde bu etki büyük oranda ortadan kaldırılmıştır. Şaft sistemleri ayrıca yeni bir motosiklette maliyetleri çok yükseltir, çünkü zincirli ve kayışlı sistemlere göre daha komplekstir. Zincirli sistemden daha sessiz fakat kayışlı sistemden biraz daha sesli çalışırlar.
Anadolu’nun bir köyünde yolda kalmışken parça beklemek can sıkıcı olabilir.
Zincirli veya kayışlı sistemde yapılan kolay vites oranı ayarları şaftlı aktarımda neredeyse imkansızdır. İyi bakılmış bir şaft size 160.000 km kadar hizmet eder, fakat yenilenme zamanı geldiğinde işçilik ve parça masrafları çok yüksektir.
Ancak motosiklet kullanıcıları genellikle bir motosiklette bu kadar çok km yapmadıkları için bu parça pratik anlamda hiç değiştirilmez de diyebiliriz. Bu da herhangi bir kırılma veya arıza durumunda parça bulma zorluğu olarak geri döner. Belki büyük şehirlerdeki depolarda bunlardan stokta birkaç tane tutuluyordur, ama Anadolu’nun bir köyünde yolda kalmışken parça beklemek can sıkıcı olabilir.
Son Düşünceler
Biraz yukarıda da bahsettiğim gibi eskiden (1970 ve 1980’ler) dört büyük Japon üretici tarafından yapılmış motosikletlerin “spor” ve “cruiser” varyasyonları olurdu. Spor modeller zincirli sisteme sahip ve daha ucuz bir fiyattan satılırdı. Buna karşın cruiser modelleri neredeyse her zaman şaftlı sisteme sahipti, çünkü şaftlı sistemi almak isteyen kullanıcılar yağ temizleme derdiyle uğraşmak veya vites oranlarıyla oynamak istemiyordu.
Ayrıca yağ ve kirli sistemden uzaklaşmak için de biraz daha fazla para vermekten de çekinmiyorlardı. Günümüzde zincirli sistem neredeyse standart haline gelse de bu geleneği hala devam ettiren üreticiler mevcut.
Kayışlı sistemler öncelikle Harley Davidson’un geleneği gibi algılanıyor. Bu aktarım sisteminde müşterileri çeken şey neredeyse bakım gerektirmemesi ve çok yumuşak gaz tepkileri vermesi olarak göze çarpıyor. Zincir yağının sağa sola sıçrayıp ortalığı batırmaması sayesinde krom aksesuarların pırıl pırıl kalması ise ayrıca bir artı olarak haneye yazılabilir. Şaftlı sistemler de neredeyse bakım gerektirmeyen bir sistem olarak görülüyor.
Bana göre onların birbirlerine bir üstünlükleri yok. Sadece “farklı” olduklarını düşünüyorum
Lüks ve spor touring modellerinde genellikle bu sistem kullanılıyor ve artık bu motosikletler ile özdeşleşmiş hale geliyor. Çok yüksek km’ler yapan polis motosikletleri genellikle şaftlı aktarıma sahip araçlardan seçildiğinden dolayı bu sistemler kendilerini kanıtlamış olarak görülüyor. Beni soracak olursanız, tüm sistemleri oldukları gibi seviyorum.
Bana göre onların birbirlerine bir üstünlükleri yok. Sadece “farklı” olduklarını düşünüyorum. Bazen zincir yağı ve gerdirme işleriyle uğraşmaktan sıkıldığımda şaftlı motosikletlere özeniyorum. Daha sonra vites oranlarıyla isteklerim doğrultusunda çok düşük bir maliyetle oynayabilince zincirli sistemi tekrardan sevebiliyorum.
Önemli olan ihtiyaçlarımızı ve isteklerimizi bilip ona göre hareket etmek. Son dileğim bu üç sistemden herhangi birine sahip herhangi bir motosikletle kazasız ve dertsiz bir sürüş yapmanız. Sağlıcakla kalın.
