moe
Yazar: Moe&Sanço Panço
Suzuki’nin GSX-S1000FA modelini ayrıntılarıyla test ettik. Bakalım GSX-S1000FA nasıl, çaylak Araştırma Görevlisi Moe ve Uzman Doktor Sanço Suzuki GSX-S1000FA’ı inceliyor.
Hamamatsulu firma, elindeki Supersport ve Sport Touring DNA’larıyla laboratuvar ortamında bolca oynamış, evirmiş, eklemiş/çıkarmış ve 2 tarafın da en iyi kısımlarını toplayıp optimal bir paket haline getirmeyi amaçlamış. Bakalım GSX-S1000FA nasıl, çaylak Araştırma Görevlisi Moe ve Uzman Doktor Sanço Suzuki GSX-S1000FA’ı inceliyor.Suzuki GSX-S1000FA Test
Sportif Gen:2005-2008 yılları arasında kullanılan ve Suzuki sürücüleri arasında efsaneleşmiş olan Supersport GSXR 1000 motor bloğunu alın, daha yol dostu bir güç bandına çekin. Sonrasında GSXR 1000’inkinden daha hafif yepyeni bir şasi ekleyin, sportif amortisörler ve Brembo “çivileyici”leri ile de son rötuşları tamamlayın.
Tourer Gen:Supersport’ların aksine, yoldaki konforunuz için daha ergonomik bir oturuş pozisyonu ayarlayın, geniş ve şık bir bar gidon ile bunu destekleyin. Esas sportif sürüşlerde kendini bulan amortisörleri umumi yol sürprizlerine karşı da hazırlıklı bulundurmak için konforlu tarafa çekin. Sürüş güvenliğini artırmak adına çekiş kontrolü ve ABS’yi elektrik tesisatına serpiştirin, rüzgar koruması için sürücüyü aerodinamik olarak çevreleyen karenajlar ve ön cam parçalarını da eklediniz mi?
İşte karşınızda Suzuki GSX S1000FA çıkış formülü…
Markalarca şu aralar oldukça revaçta olan bu “nostaljik pazarlama” stratejisinden Mayıs 2016 sayısının editörden bölümünde bahsetmiştik. Suzuki de, şimdiye kadarki en başarılı ve en sevilen motor bloğunu alıp tam da bu fikirle sürücülerin hatıralarını canlandırıp, sahalara yeniden dönmeyi planlamış. Neden olmasın?
Motor
Halihazırda kayda değer sayıda fanı olan,2005 GSXR 1000 ya da amiyane tabirle K5, motor bloğunu alıp 10 yıl sonrasının teknolojisi ile yeniden işleyip, revize ederek ve daha ileri seviyede bir paket yaratmayı amaçlayan Hamamatsulular ilk iş, bloğu dıştan içe ayırıp yapılacak yenilikler için analiz etmişler.Sonucunda;
• 999cc DOHC sıralı 4 silindir K5 GSX-R motorundaki yeni FEM (Finite Element Method-Sonlu Elemanlar Metodu) ile geliştirilmiş pistonlar % 3 oranında hafifletilmiş. Sıkıştırma oranı 12.5:1’den 12.2:1’e çekilmiş ve 10,000 devirde 146 beygirlik bir güç, 9500 devirde ise 106Nm max. tork elde edilmiş.
• Orta devirlerdeki çekişi artırabilmek adına silindir kafaları yenilenmiş, sokak kullanımı için valf zamanlamaları, kamşaftlar, emiş ve egzoz kanalları yeniden tasarlanmış. Güncel GSX-R motor bloğundan daha uzun strok’a sahip olması, 2005-2008 motor bloğunu (59mm strok, 73.4mm silindir çapı) yine orta devirdeki canlılığı sebebiyle tercih sebebi kılmış.
Suzuki GSX-S1000FA Yakıt Tüketimi
• Litrelik motor bloğunu oksijen ile doyuran 44 mm’lik Suzuki Çift Gaz Kelebekleri (Suzuki Dual Throttle Valve-SDTV), GSX-R ile tıpatıp aynı. Ancak GSX-R’da bu çift gaz kelebeğinin hemen ardına yerleştirilen 2 küçük enjektör yerine, CFD (Hesaplamalı Akışkanlar Dinamiği) analizleri sonucu GSX-S1000F’de son teknoloji, uzun uçlu ve 10 delikli tek enjektör kullanılmış.Suzuki’ye özgü bu sistem ile S1000F’de daha verimli bir yanma performansı, daha akıcı güç bandı ve daha az yakıt tüketimi sağlanmış. İridyum bujiler sayesinde de parlama ve yanma verimliliği artırılarak, daha lineer bir güç aktarımı, kolay marş ve daha stabil rölanti devri elde edilmiş.
• Revize edilen güç bandı sebebiyle GSX-R kadar yüksek devir çevirmeye ihtiyacı olmayan ve daha çok orta devirlerdeki çekişe odaklanan Suzuki mühendisleri, hafif ancak pahalı titanyum valfler yerine konvansiyonel çelik versiyonlarını kullanarak max. devri 13500 rpm’den 11500 rpm’e çekmiş ve bu tür küçük rötuşlarla motosikletin ulaşılabilirliğine de katkıda bulunmaya çalışmışlar. GSX-R’daki titanyum egzozun yerini bu modelde çelik 4-2- 1 egzoz sistemine bırakması da aynı maliyet sebeplerine bağlayabiliriz.
Peki bu kadar maliyetten kısılan nereye yatırıldı? Kısa cevap; elektronik sistemler, amortisör ve fren takımı.
Elektronik
Artık 2016’ya geldiğimizde çıtaların yükselmesi ile, bu segmentteki bir motosikletin elektronik sistemlerinde gözler TCS, MSC, ABS, Cruise control, ısıtmalar vs. aramaya başlıyor. Suzuki de minimal ancak kendisi için atılım sayılabilecek bir yaklaşımla çekiş kontrolü ve Bosch ABS’yi bu modelde standart olarak sunuyor.
Saniyede 250 kez gaz kolu pozisyonu, anlık devir ve vites bilgisinin yanı sıra iki teker hızlarını kontrol eden ve güç aktarımını otomatik olarak ayarlayan çekiş kontrol sistemi, tamamen kapalı seçeneğini saymazsak 3 seviyeden oluşuyor;
• 3. seviye “arkanızı toplamak” için gözü hep üzerinizde olan, fazla panik atak olan bir mod. Pistte neredeyse her agresif gaz açışımda devredeydi. Bana çocuğunu parka ilk kez götürmüş anneleri anımsatıyor. “Aman oğlum dikkat et, çocuğum önünü kapat, yavrum koşma, evladım salıncağa dokunma!”. Bu mod ıslak ve kaygan yol koşulları için kalibre edilmiş.
• 2.seviye artık ilk çocuktan tecrübeyi edinmiş ensesinde gözü olan ve en ufak haylazlık girişiminde sizi yakalayan ebeveyn modeli. Multi-task skilleri açılmış, kitap okurken ya da yemek yaparken bile o vazoyu kırmadan önce azarı salondan işitiliyor. Yerinde bir müdahale var diyebiliriz. İkinci kademede pistte TCS’2yi devreye sokmak için biraz daha çaba sarf etmeniz gerekiyor. Daha çok günlük şehir kullanımında tercih edilebilir.
• 1. seviye ise Avrupai ebeveyn modeli; çocuğu salın sokağa, dönerse senindir dönmezse yakınlarda bir yerde buluruz modeli, kafalar rahat! Kaymaya bir dereceye kadar izin verse de sonunda dizginleri ele alacağını biliyorsunuz. Zeminine güvendiğiniz spor sürüşler için tasarlanmış.
Bir de her türlü apaçiliğe uygun tamamen kapalı modu mevcut.
Akıcı: “Bu motosikleti tek kelimeyle anlat”ın cevabı
Frenler
Önde 310mm’lik diskleri 4 pistonlu Brembo kaliperler ısırırken, arkada 220mm’lik disk Nissin tek piston kalipere emanet edilmiş. Buraya ek bir parantez açmak zorundayız; frenler, özellikle ön takım, bir harika!
Öyle ki, manet’ten aldığınız ilk klik sesinden itibaren güvenil ve tahmin edilebilir fren gücünü dizlerinizde, parmaklarınızda ve ensenizdeki diken diken tüylerden rahatlıkla hissedebiliyorsunuz. 146 beygirlik bu canavarı durdurmak için Hamamatsulular masraftan kaçınmamış ve en az gittiği kadar iyi duran bir paket ortaya koymuşlar, 10 numara 5 yıldız!
Artık yıllar boyunca kendini farklı OEM’ler ile çalışarak geliştirmiş ve piyasada hatırı sayılır bir know-how’a sahip olan Bosch’un ABS sistemi ise müdahaleci olmaktan oldukça uzak, son raddeye kadar devreye girdiğini hissetmiyorsunuz. Lastikler kaymaya başladığı anda ise manet ve pedaldan direkt ve yumuşak darbeler ile sistemin devreye girdiğini anlayabiliyorsunuz. Bu seviye bir motosiklette konmuşken ABS seviyesinin de ayarlanması ya da en azından pist senaryoları için kapatılabilir olmasını gönül isterdi .
Süspansiyonlar
Motosikletin tamamen yeni alüminyum şasisi, modern tasarım ve üretim teknolojileri sayesinde hali hazırdaki GSXR1000’inkinden daha hafif, arka maşa ise direkt GSXR-1000’den alınma. Tamamen ayarlanabilir 43mm’lik KYB ön süspansiyonlar ve geri sekme, sıkıştırma ayarlı Showa monoşok arka amortisör sportif ancak konforlu bir sürüş için tasarlanmış.
Gösterge Paneli
LCD gösterge paneli oldukça dolu; hız, devir, odometre, tripmetre, diğer Suzuki’lerden alışık olduğumuz büyük bir vites göstergesi, motor sıcaklığı, hava sıcaklığı bilgisi, yol bilgisayarı, kalan sürüş menzili, ortalama ve anlık yakıt tüketimi, saat ve çekiş kontrol kademe bilgisi, ne ararsanız var. Ayrıca gösterge panelinin arka plan aydınlatmasını da menü üzerinden 5 kademede anlık olarak ayarlayabiliyorsunuz. Tüm bu bilgiler güzel hoş, ancak gösterge alanı dar olduğundan mütevellit, neyin nerede olduğuna gözünüzün alışması biraz zaman alabilir.
Pist İzlenimleri: Özgür Willy*
Motoron Pist Günleri’nde bu dev maviyi Intercity İstanbulpark’a çıkarma şansı da yakaladık. K5 GSXR-1000’den miras kalan sportif genetik en çok burada dominantlığını gösterebilir diye düşündük. Nitekim çıktığımız 2 Motoron Pist günü etkinliği sonrası pek de yanılmadığımızı gördük.
Doğal yaşam ortamını bulan GSX-S, sürücüsünün yüzünde çiçekler açtırmasını çok iyi biliyor. Öncelikle motor bloğu müthiş akıcı, orta devirlerdeki ivmelenme ise akıllara zarar. Tamamen orta devirlere endekslenilerek tasarlanan, 146 atlıya ve 106 Nm max torka sahip motor bloğunun çekişi, aksini imkansız kılıyor. MT-09’dan inip GSX’e binince şu Tork’un Efendisi muhabbetini bir daha konuşalım diye aklıma not ediyorum. Çünkü bu 4 silindir hiç öyle beklediğim gibi üst devir isteyen, alt devirlerde soluksuz kalan o yarış motorlarını andırmıyor! Gaz kolu tepkisi güçlü, ancak bir o kadar da kararlı ve akıcı.
IstanbulPark’ın meşhur 8. virajının girişinde, gaz kolu ile çok oynamadan akıtmaya başlayın ve gerisini GSX’e bırakın, motor karakteristiği ve sportif şasisi süzülmeniz için gerekli tüm desteği sağlasın. Motosikletin baz ağırlığı ve hafif/dayanımı yüksek şasisi sayesinde adeta rayların üzerinde gidiyorsunuz. Meşhur 4 apex’li virajın ardından gazı açıp yokuş aşağı Brembo frenleri sınamaya başladığınızda ise sportif genetiğin kokusunu bir kez daha alıyorsunuz. Çok fazla dalma yapmayan ön süspansiyonlar, frenlere optimum çalışma aralığını sunuyor ve size aniden şakaklarınıza hücum eden kanın getirdiği çılgın adrenalin hissiyatının tadını çıkarmak düşüyor. Motosikletteki ince detaylar; Hemen ardından kıvrak 9. ve 10. virajı karşınızda buluyorsunuz, 212 kilo ağırlığına ve 190 tabanlı arka lastiğine rağmen kısa dingil mesafesi ve geniş gidon=uzun kuvvet kolu sayesinde motosikleti bir yönden diğer yöne zahmetsiz bir şekilde yatırabiliyorsunuz. Tur motosikletine göre kıvrak ve hafif sayılan GSX’in supersport kardeşine göre ağırlık dezavantajını ise daha yavaş olan son 3 virajda hissedebilirsiniz.
Bu ağırlığın 7 kilosu naked modelde olmayan karenajlarda geliyor. Ancak karenajların etkisi görsellikten ve rüzgar korumasından biraz daha öte. Suzuki’nin aerodinamik verilerine göre, saate 190 km hızda motosikletin üzerinde 20 kiloya eşdeğer bir kuvvet oluşturabiliyorsunuz. Bu sayede ön takımı yere daha çok basan ve daha net feedback alınabilecek, yüksek hızlarda daha stabil bir paket çıkarılmış. Bahsettiğim sebeplerden dolayı, ön amortisörlerin sönümleme ayarları ve yağ seviyeleri çıplak GSX-S1000’e göre daha da artırılmış.
Ayrıca pist ile okyanusuna kavuşan Willy, her fırsatta altınızdaki 146 atlının tamamen emrinize amade olduğunu ve “daha da hızlı gidebileceğinin” sinyallerini veriyor. Nitekim kendinizi kaptırırsanız, bir kaç saniye içinde illegal limitlerin ikişer katı süratlere çıkmanız an meselesi! Nispeten kısa vites aralıkları, net vites geçişleri direkt GSX-R 1000’den değişmeden miras kalmış.
Pist gününe giderken otobanda ve bağlantı yollarında vites aralıklarını deniyorum. 4. vites 2000’li devirler, gazı aç, silkelemeden uzuyor; e 5. vitesi aynı, yahu 6.da da mı, evet! Bu viraj çıkışlarında cirit gibi uzamanıza imkan tanıyor. Başlarda oldukça şaşırıyorum, ancak akıcı karakteristiğe alıştıkça canlı orta devirlerin tadını sonrasında İstanbulpark’ta bolca çıkarma şansı buluyorum. Bu motor karakteristiği, bir üst viteste alacağınız avuç dolusu mekanik çekişi garantiliyor ve hızlı tempo ile sürüşü oldukça kolay kılıyor.
Son tahlilde, sport-touring’in sport tarafına daha fazla kaçan Suzuki GSX-S1000F; uzun yolları daha kısa sürede aldıracak, spor sürüşleri ise çok daha keyifli kılacak bir alternatif. Keyifli motor karakteristiği, başarılı frenleri ve çok yönlülüğü ile bu ortopedik supersport.bizden geçer not alıyor.
Ek bilgi:Mayıs sonu itibariyle 49.750 TL liste fiyatına sahip olan GSX-S, pazardaki en büyük rakibi Kawasaki Z1000SX’den yaklaşık 3.000 TL ucuz.
Suzuki GSX-S1000FA Teknik Özellikler
Motor Tipi:4 zamanlı, 4 silindir, sıvı soğutmalı, DOCH
Silindir Hacmi:999 cc
Sıkıştırma oranı:12.2:1
Çap ve strok:73.4×59.0 mm
Yakıt sistemi:Yakıt enjeksiyonu
Ateşleme sistemi: Elektronik ateşleme
Marş sistemi: Elektrik
Yağlama:Islak karter
Şanzıman:6 vitesli, sürekli kavraşma Ön süspansiyon: Ters teleskopik, helezon yaylı, yağ amortisörlü
Arka süspansiyon:Bağlantılı tip, sarmal yay, yağlı
Ön fren:Çift disk.
Arka fren:Disk
Ön lastik:120/70 ZR 17 M/C (58W) şambrelsiz
Arka lastik:190/50 ZR 17 M/C (73W) şambrelsiz
Ana redüksiyon oranı:1.553 (73/47)
Son redüksiyon oranı:2.558 (44/17)
Yüksüz ağırlık:212 kg
Sele yüksekliği:810 mm
UxGxY:2115x795x1180 mm
Aks aralığı:1460 mm
Yerden yükseklik:140 mm
Depo kapasitesi:17 l
Yağ kapasitesi (bakım):3.4 l
Distribütör:Suzuki – www.suzuki.com.tr
Motosikletteki ince detaylar;
• GSX S1000F’in aynaların görüş açısı oldukça tatminkar, sürüş esnasında titreşim vs. sebebiyle görüntü kaybı yaşatmıyor. Ayrıca arabalardaki gibi aynalar göbekten ayarlanabiliyor, bu da tüm ayna çevresinden küçük dokunuşlar ile kolayca ince ayar yapılabilmesini sağlıyor; pratik.
• Kontroller ve butonlar oldukça net ve erişimi kolay. Hiç bir düğme alışılagelmişin dışında bir lokasyonda değil.
• Egzoz sesi şimdiye kadar duyduğum en gürültülü stok egzozlardan biri (gaza getirmek için bir sebep daha), gürültü için egzoz değiştiriyorsanız ekstra masrafa gerek kalmayabilir. EU3 standartlarına uygun olan motor ve egzoz sisteminin, 2017’den sonraki EU4 emisyonları ile aynı senfonik sesi elde edilebilir mi bilemiyoruz.
• 810mm sele yüksekliği bir çok Türk sürücü için yeterince alçak.
• İki parçalı olan selenin artçı kısmı ayrıca gaz açışlarınızda ve haşarılıklarınızda geriye kaymamanız için destek oluyor. Dar tasarlanan deponun ise kavranması kolay, motosikletin ergonomisi aerodinamik olarak sizi karenajların içinde tutmanız için tasarlanmış. Bu sayede motorun “üstünde” oturmaktan çok “içinde” sürüyor gibi hissediyorsunuz.
• Plastik kaplı versiyonları yerine GSX-R tarzı alüminyum peg’ler, S’in sportif kimliğinin ipuçlarını veriyor.
• Rüzgar koruması, ana kucağı gibi içine sarıyor. Çok doğal ve konforlu, aynı zamanda sportif, sele yüksekliği, ön cam yeterli, sele konforlu.
• Şehir içi tüketimi 5.0 lt/100km, Pist kullanımı10.5 lt/100 km
• Alüminyum Renthal Fatbar gidon oldukça şık. Ayrıca geniş gidon turu sayesinde, şehir içinde ve dar manevralarda oldukça başarılı. • ENKEI 6 kollu hafif döküm jantlar, MT-09’da da kullanılan Dunlop D214 Sportmax lastikler ile sarılmış.
• Renk opsiyonları: Kırmızı siyah ve metalik mavi. Aldığımız son bilgilere göre Suzuki Türkiye, GSX S1000F için aksesuar hazırlıklarını da yapmış bulunuyor, örnek fiyatlar ise şu şekilde:
Suzuki GSX-S1000FA Yorumlar
İKİNCİ GÖRÜŞ: SANÇO PANÇO
Suzuki’nin 2015 ortasında piyasaya sürdüğü yeni GSX-S serisi sonunda Türkiye’ye geldi. Geldiği gibi de test için aldık. Önce MOE motora pistte bindi. Yukarılarda onun yorumlarını bulabilirsiniz. Eski bir yarış motorundan devşirme yarış bloğu ile GSX-S’in pistte beğeni kazanması beklenebilecek bir durumdu. Biz ise motora şehir içinde ve Istanbul’un çevresindeki hafta sonu popüler olan “arka” yollarında bindik. Geri verme tarihi geldiğinde hepimizin içi kan ağlıyordu.
Şehir içinde ara gaz vere vere dolaşmak, parlamış İstanbul asfaltında çekiş kontrolün bütün nimetlerinden yararlanmak, Suzuki’nin albenili mavi rengi, çekici bir alet olmuş bu. Motora atlayıp köprüden geçip Beyoğlu’ndan Tünel’e çıktım. Ara sokaklarda manevralar, şaşırtıcı derecede problemsiz. Suzuki gidonu yukarı aldığı gibi dönüş çapını da iyi ayarlamış. Kimi arkadaşlarım aynaların gidon üzerine takılı olmasını pek beğenmediler, ama sağa ve sola çekik olması sayesinde kör noktası iyice azalmış aynaların kullanımını ve gidon üzerinde oluşlarını ben beğendim. Tünel’de manevra yaptığım bir nokta oldu. Yokuş aşağı manevra ile motoru yukarı çevirmem gerekiyordu. Sola soğru önünü verdim. Sele yüksekliğinin ayarını çok beğendim, kolayca bir iki adım geri aldım. Sonra gidonu yukarı kırıp kolayca o daracık alanda dönebilmeme çok şaşırdım. Günün ilerleyen vakitlerinde Suzuki’nin bu hafif balina gibi görünen motorunun aslında çok kolay kullanıma sahip motorunun pratikliğini görmem hayranlığımı arttırıyordu.
Debriyaj kolu telli. Çok sert değil, dolayısıyla ışıkta beklerken çok fazla beklenmez ise eli ağrıtmıyor. Vites değiştirme hissiyatı ise müthiş. Debriyaj ve vites kolu son derece uyum içinde çalışıyor. Gaz kolunun yeni motorlardaki gibi ride by wire biçiminde değil direkt olarak gaz kelebeklerine bağlı olması insanın içindeki çoşkuyu arttırıyor. Yani gaz kelebeklerine elektrikli bir motor değil, siz kontrol ediyorsunuz. Suzuki’nin eleştirilebilecek tek yönü gaz kontrolünün pek de yumuşak olmaması. Gazı açınca, özellikle yavaş oluna noktalarda güç biraz fazla hızlı geliyor. Ama ben bu durumu çok sevdim. Hart! Aç gazı! Çok fazla açılacak olursa çekiş kontrol devrede.
Motoru Isle of Man adasında yapılan basın lansmanında ilk gördüğümde giysili F versiyonunu pek beğenmemiştim. Ön cam ayarlanmıyor, biraz aşağıda kalıyor, giysiler de aslında arkaları boş olmasına rağmen motora hafif tombul balina kıvamında bir hava veriyordu. Test esnasında pek bir işe yaramıyor diye düşündüğüm camın kafaya değil ama göğse gelen rüzgarı kestiğini fark etmemle bu olumsuz görüşten vazgeçmem bir oldu. Giysilerdeki yönlendirme kanatçıkları da sürücünün bacaklarına gelen rüzgarı kesiyordu. F versiyonunun adeta fanı oldum.
Süspansiyon konforunda Suzuki kendisini aşmış görünüyor. Kendisinden daha yumuşak olması beklenen ve daha uzun bacaklı olan bir Yamaha Tracer ile birlikte İstanbul’un arka yollarına çıkıp Şile tarafına sürdük. Kayaba amortisörler, Tracer’ınkilerden çok daha iyi iş görüyor ve sürücüsünü rahat ettiriyor. Arkadaşlarla konuştuk. Hepsi Suzi’ye hayran kalmış, içlerinden birisi, Volkan, “bu alet eski Suzuki GSX-R1000’cilerin yolda da binmesi için tasarlanmış konforlu spor bir motosiklet” dedi. Gerçekten de, o denli konforlu ki, insanı kendisine hayran bırakması için kısa bir sürüş yeterli oluyor.
Benzin tüketimini ölçebilmek için farklı hızlarda ve yol koşullarında 200 kilometre kadar sürdük. Düşük viteslerde bol gazlamalı olarak geçen sürüşte Suziki gerçekten de harikalar yaratıyordu. 5,5 litre/100km yakıt tüketimi, düşük yakıt tüketimi ile beğeni toplayan Tracer’da yazan 5,3’lük değerden sonra harika bir değerdi. Pistteki yakıt tüketimi motor çok gazlandığında 7,5 litre/100km’ye çıkabiliyordu ama pistte hemen hemen her motor bu konuda kontrolden çıkıyordu. Son hız olarak trafiğe kapalı alanda 247km/s hız gördük, tahminen biraz daha gidebilirdi, yol bitti.
Gösterge grubunu çok beğenmekle birlikte, kendisiyle geçirdiğimiz süre içinde kullanımını biraz zor bulduk. Dururken çekiş kontrolü değiştirmek için motor gazının kapalı, acil durum düğmesinin açık, motorun da boşta olması gerekmesi biraz kafa karıştırıcı. Gidon üzerinde bir mode düğmesi var ama motorun herhangi bir ateşleme “mode”u yok, buradan daha başka şeyler değiştiriliyor. Göstergenin ışık miktarının ayarlanması iyi bir özellik, ama menüler arası geçiş ve sıfırlamalar için acemiliği atlatmak gerekiyor. Fren konusunda Suzuki öne radyal Brembo’ları koyarak kendisine düşeni yapmış görünüyor. Hissiyatı biraz yumuşak olsa da motor gücüne uygun bir sistem kullanılmış. Gücü deyince, egzoz sisteminden de bahsedelim. Suzuki’nin çok da albenili görünmeyen değişik kesimli standart egzozu, o kadar güzel bir ses çıkartıyor ki, yan sanayi süslü egzoz değişimine hiçbir gereksinim bırakmıyor. Dinlettiğimiz herkes motorun sesine hayran kaldı.
Fiyat/performans oranı bakımında 50 bin liraya yakın fiyatı ile Suzuki, rakibi gibi görünen Kawasaki ZX1000SX ile aynı fiyata sahipken BMW 1200RS’ten ucuz bir etikete sahip. Aslında yabancı basında F, yani turing sınıfı sayılan motorun yanına, hep kendisinden daha ağır motorların konduğu görülüyor. Oysa ki bu alet gerçekten de konforlu ve sertliği süper ayarlanmış süspansiyonlara sahip spor bir motosiklet. Bu aleti, hem şehir içinde skuter gibi, şehirlerarası yollarda Turing gibi, pistte ise spor motor gibi sürdük. Hepsinde de çok tatmin ediciydi. Hiçbir yerime kramp girmedi, yakıt tüketimi aşırıya kaçmadı.
Bir arkadaşım eleştirel şekilde “senin binip de beğenmediğin motor var mı ki?” dedi. Düşündüm. Hepsinin kendisine ve kullanım alanına göre güzellikleri var. Sanırım bu çeşitliliğin bana sunduğu sınırsız kullanım hayallerini beğeniyorum. Suzuki’yi düşündüm, her yerde kullanılabilecek süper motor yapmış adamlar. Kendime alır mıyım? Evet. Bravo Suzuki.
Yorumlar
Loading…