Yazar: Sanço Panço
Eski Crossrunner öldü, yaşasın yeni Honda Crossrunner 800x!
Honda’nın Orta Siklet Seyahat Motoru: Crossunner
2011’de tur motorları efsanevi VFR 800’den aldıkları V4 motor ile yandan bakıldığında adeta bir X’i andıran, dik oturumlu bir tur motoru yapıp piyasaya sürdüğünde motor hakkında farklı duygular belirmişti kullanıcıların kafalarında. Şekil olarak klasik motorlara pek benzemiyordu. Ne bir enduroya, ne de bir tur motoruna benziyordu. Kullanımı oldukça kolay bir motor olmasına rağmen, her nedense motor kullanıcıları arasında pek popüler hale gelemedi.
2015 yılına gelindiğinde Honda radikal bir karar alarak motorun görünümünü baştan ayağa yeniledi. Öncelikle genel görüntüsü piyasadaki diğer rakiplerine benzer hale getirildi. Motoru aynıydı, 800’lük V4 kullanılmıştı. Selesi, deposu, gidon ilişkisi bir enduro gibi görünüyordu. Eskisinin alçak kalan ön göğüs bölgesi oldukça yükseltilmiş, bu sınıf motor alanların arzu ettiği zengin ve bu motora özel bir gösterge konmuştu. Artık epeyce koruyan bir ön cam vardı. Ayarlanamıyordu ama ön göğüs insanı herşeyden koruyacak gibi görünen bir hale gelmişti. Bu motoru Alp dağlarında 1.600 kilometre kadar kullandık, ayrıntılarıyla tanıdık.
Yeni Crossunner 2011-2014
Motor
Crossrunner 90 derecelik 782cc’lik Honda V4’ü ile donatılmış. Bu motor Türkiye’ye gelmeyen yeni VFR800F ile birebir aynı özelliklere sahip. Eski bir motorun temeli kullanıldığından, RSV4’teki gibi daha modern V4 ile boyutlar ve ağırlık konusunda geride kalıyor. Honda’nın epeyce zamandır geliştire geliştire artık mükemmel hale getirdiği değişken oranlı kam milleri sistemi VTEC bu motorda da mevcut. 6.700 devir/dakikaya kadar 8 sübap olarak çalışan motor, bu devirden itibaren ikinci bir sıra sübabı devreye sokan kam milini çalıştırıyor ve yüksek devirlerde 16 sübap iş başına geliyor. Honda bu sistemin meydana getirdiği kesiklik ve ani açılmanın getirdiği olumsuzlukları gidermek için sisteme yakıt veren hava klapelerini, ateşleme sistemini tek tek ayarlamış.2014’te en son şeklini verdiği sistemden yeni Crossrunner da faydalanıyor. Bu sistem sayesinde gerçekten de orta devirlerde motor daha torklu, daha homojen, yüksek devirlerde de daha atak hissediliyor.
HSTC adını verdikleri Honda Tork Kontrol Sistemi arka tekerleğin yol tutuş kayıplarını ölçüp bunu elektronik olarak düzeltiyor. Adındaki tork kontrol lafına bakmayın, bu aslında ABS sisteminin tekerleklerdeki bilezikleri üzerinden ön arka tekerleklerin patinaja düşüp düşmediğini kontrol edip arka tekerlek patinaja düşüyorsa kontrollü olarak ateşlemeyi kesen bir çekiş kontrol sistemi. Motoru sürerken de derecesi ayarlanabiliyor, devreye girdiği durumlarda da son derece uysal davranıyor. Aynı test esnasında kullandığımız ve hiç devreye sokamadığımız Yamaha Tracer 900’dekinin aksine Honda’nınki iyi çalışıyor. Sistemi kapatmak da mümkün. Ancak kontağı kapatıp açarsanız sistem yeniden en üst dereceden çalışır biçimde motor çalışıyor. Opsiyonel olarak Avrupa’da bu motora özel quickshifterlı vites kolu da almak mümkün, bu sayede 1.500 devir/ dakiakadan itibaren debriyajsız vites yükseltebiliyorsunuz.
Ekipman
Motorun genel olarak işçiliği çok iyi. V4 motor bloğunun göründüğü aralıklardan bu motorda kocaman bir blok olduğunun farkına varıyorsunuz. Böyle metalin bol bulunduğu dönemlerde tasarlanmış, muhteşem bir alet. VFR800F’in platformunu kullanılan bu motor Japonların muhteşem işçiliğinin tipik bir örneği. O motorda giysilerin altında kalan kablolar ve teknik tesisat, bu motor ona göre daha çıplak olmasına rağmen yine iyi saklanmış. Ön far oldukça büyük ve Tracer’daki gibi asimetrik değil, oldukça geniş aydınlatan biçimde bütünüyle çalışıyor. Gece geçmek durumunda kaldığımız bir Alp geçidinde Crossrunner’ı en öne koymak önümüzü görmek için yeterli oldu. Bu ön farı tamamıyla saran ön karenaj ve öndeki küçük gaga da motora son derece modern bir hava kazandırıyor.
NC ve CB serilerinde hep benzer havadaki göstergeleri kullanan ve bu yüzden biraz ucuz bir görüntü yaratan Honda, Crossrunner ile birlikte bu tutumundan vazgeçmiş. Siyah bir zemini olsa da hem gece, hem gündüz diotlar ile aydınlatılan gösterge grubu oldukça zengin ve motorun değerine değer katacak biçimde zengin. Yol bilgisayarı, saat, tripmetreler, devir ve hız göstergeleri, vites göstergesi, çekiş kontrol göstergesi, benzin göstergesi, hepsi burada dijital olarak yerlerini almışlar.
Son nesil Crossrunner’ın görüntüsü bu defa gerçekten “olmuş bu” dedirtiyor.
Sele bu motorun en büyük rahatlıklarından birisi. Yamaha Tracer’dan daha rahat olan sürücü selesinin yüksekliği alet kutusundaki araçlar kullanılarak 815 veya 835 milimetreye ayarlanabiliyor. Yolcu selesi gerçekten çok başarılı. Hem elciklerinin yerleri iyi, hem de sele konumlanması ve ayaklıklar çok iyi. Yan çantalar takılı olduğunda dahi elciklere tutunmak mümkün. VFR800F gibi spor sayılabilecek bir modelde bile orta sehpa bulunmasına rağmen bu motorda opsiyonel olması ise pek de onaylanamayacak bir kesinti olmuş.
Tasarım
Adındaki Cross, yani X harfi bu motorun birden çok işe yarayabileceğini göstermesi için konulmuştu. Gerçekten de dar gidonu, dik oturumu sayesinde şehiriçinde kullanım kolaylığı vardı. Bu anlamda bakacak olursak, şehiriçinde adeta dizel bir 4X2 Nissan Qashquai kadar kolay kullanılır bir motor olması amaçlanmıştı. Ancak Qashquai’nin arazide bir Landrover olamaması ya da uzun yolda bir sedan kadar gürültüsüz olamaması gibi, eski Crossrunner da uzun yolda sürücüsünü umulduğu kadar koruyamıyor, gidon dar ve konforsuz kalıyor, görüntü ise kendisini “uzak yol maceracısı” olarak görmek isteyen kullanıcıya pek de bir şey ifade etmiyordu.
Son nesil Crossrunner’ın görüntüsü bu defa gerçekten “olmuş bu” dedirtiyor. Sadece görüntüsü değil sele ergonomisi ve tasarımı da son derece tatminkar. Şehir içinde olduğu kadar uzun yolda da Yamaha’nın Tracer’ından konfor bakımından daha rahat olan motorun genişliği de iyi ayarlanmış. Sele yüksekteyken bile yere rahatça basılabiliyor. Gidonun genişliğini ve yola hakim biçimde rahat oturmayı sağlayan pozisyonu kullanan 3 test pilotu da çok beğendi. Motora oturur oturmaz “evet ilk seyahat ne tarafa?” düşüncesi hemen kafaya yerleşiyor, bu motorun artı hanesine bir puan daha eklememizi sağlıyor. Motorun kullanımı, hem şehir içinde, hem de uzun yolda hem konforlu, hem de rahat.
1. Siyah bir zemini olsa da hem gece, hem gündüz diotlar ile aydınlatılan gösterge grubu oldukça zengin ve motorun değerine değer katacak biçimde zengin. Yol bilgisayarı, saat, tripmetreler, devir ve hız göstergeleri, vites göstergesi, çekiş kontrol göstergesi, benzin göstergesi, hepsi burada mevcut.
2. Ön far grubu LED aydınlatmaya sahip ve çok iyi çalışıyor.
3. Yan çantalar, arka çanta, koruma demiri, buna takılmış sis farları, orta sehpa, Akrapovic egzoz motorun Honda’dan alabileceğiniz aksesuar kataloğunda mevcut ürünler.
4. VFR 800 F’ten gelen tek taraflı arka maşa bir sanat eseri.
Crossunner 800x Sürüş İzlenimleri
Üzerine ilk oturuş, konforlu bir sele, yüksek ön göğüs, motorun kolayca doğrulması, ilk marş ve V4’ün güzel sesi. Debriyajın milimetrik hissiyata sahip hidrolik kumandasını çekip bire takarak ilerledik. Enjeksiyon gerçekten iyi ayarlanmış, gaz tepkisi klasik bir Honda gibi ayarlanmış, problemsizce ilerliyoruz. Bir isviçre saati hassaslığında harmonisi var bu motorun. Biraz hızlandıkça ilk viteslerde Yamaha Tracer kadar atak olmadığını, 242 kiloluk ağırlığıyla virajdaki yön değişimlerinde biraz ağır kaldığını farkediyoruz. Frenler her nekadar yeterli olsa da hızlı sürüşlerde, özellikle ön frenler adeta sağırlaşıyor. Bu gibi olumsuz sayılabilecek yönlerine karşın Crosrunner’a alışmak 15 dakika gibi kısa bir zaman alıyor ve motor kendisini hemen sevdiriyor.
Nesini seviyorsunuz? Özellikle dengesi çok güzel, düşük hızlarda bile, şehiriçinde de olsanız motor kendisini dengeli hissettiriyor. Önünüzdeki göğüsün yüksekliği ve kollar yukarıda, rahat oturuş pozisyonu insanda bir kendine güven duygusu uyandırıyor. Diğer test sürücülerimizden İlker, ikinci görüşte okuyacağınız üzere Vtec’in devreye girişini pek beğenmemiş ancak biz çok sevdik. Bu devirden itibaren motor adeta coşuyor ve tek geliş gidiş yollarda önünüzde ne varsa sollayıp geçebilecekmiş gibi bir his uyandırıyor sürücüde. Zaten motorun bu özelliğiyle gerçekten hızlı olabilmesi sayesinde Alp geçitlerinde yavaş kalan otobüs ve araba konvoylarına takılmadan hızlıca ilerleyebiliyoruz.
Süspansiyon çalışma aralıkları gerçekten de sürücü ve yolcuyu rahat ettirebilecek kadar iyi. Özellikle Türkiye yolları için biçilmiş kaftan. En azından Yamaha Tracer’ın pek de çalışmayan süspansiyonlarından daha iyiler. Hem gazlama esnasında, hem de yavaş sürüşlerde süspansiyonun sağladığı güvenlik hissiyatını beğendik. Burada beğenmediğimiz nokta, biraz fazla hızlı sürüşe geçipbizim Alp Dağları’nda yaptığımız gibi bir sağ bir sol virajlı yollara girerseniz, ağırlık transferi beklediğiniz kadar iyi olmayabiliyor. Motorun ağırlığı hissedilmeye, arkası ve önü ağırlık hissedilecek biçimde farklı hareket etmeye başlıyor. Bu durumda güvenliğinizi tehlikeye atacak bir pozisyon oluşmuyor ancak Crossrunner apaçiliğe pek de açık bir motor olmadığını, bir konfor aracı olduğunu hatırlatıyor.
Crossrunner, rakibi Yamaha Tracer’a göre daha kalıplı, cüssesi sayesinde ona göre yolculu sürüşe daha uygun, uzağa (veya yakına), yolcu da olsa hızlıca sürmeyi sağlayacak bir motosiklet olmuş. Süspansiyondan selesine kadar Alpler’de sağladığı konforu çok beğendik. Her ne kadar VTEC sistemi yazarlar arasında görüş ayrılığı da yaratmış olsa, düşük devirlerdeki çekişi hiç fena olmadığı gibi VTEC açıldıktan sonra sürücüde yarattığı “buraların kralı benim” hissiyatı hiç de fena değil. 6. viteste çok düşük devirlere kadar inip 70’le seyredebilmesi sayesinde şehir içlerinde 70’le rahatça seyretmek mümkün oluyordu. Bu bölgelerdeki enjeksiyon haritasını çok iyi ayarlamış Honda’cılar. 4.500 devirler civarında çekiş süper değil, özellikle 6. viteste buralara düştüyseniz ve yolcunuz varsa, bir şey sollamadan önce vites düşürmek gerekiyor.
Birbirini tekrar eden 3 paragrafta tekrarladığımız üzere, 7 bin devirde açılan VTEC sonrasında adeta çıldırırcasına 11 bine kadar devam eden canlılık, motora daha da sempatik bakmamı sağlıyor. Bunu nerede kullanacağınıza tam olarak alışırsanız, V4 size eşsiz duygular ve hisler sunmaya açık biçimde hızlanabiliyor.
İkinci Görüş: İlker Eryılmaz
“İki Yüzlü Adam veya bilinen adıyla Dr. Jekyll ile Mr. Hyde. Kişilik bölünmesini anlatan 19.yy romanı 150 sene sonra tekrar sahnelerde. Bu sefer tiyatro sahnesinde iki tekerli bir cihaz var ve yan tarafında CrossRunner yazıyor. Üzerine ilk bindiğinizde berjer rahatlığı sunan sele, rahat gidon ve sürüş pozisyonu, alışkın olduğunuz Honda kalitesi, ergonomik kontroller ve 6500 devire kadar sessiz, sakin, beklenen türden bir sürüş tepkisi. Ne zamanki ibre 6500’in üzerine çıkıyor, işte o anda Mr. Hyde fötr şapkayı fırlatıp sahneye giriyor ve ortalığı birbirine katıyor. Motor sesi solladığınız arabaları ürkütecek derecede artıyor, ivmelenme CB1000’leri kovalayacak seviyeye geliyor, sarsıntı da devasa gösterge panelindeki hızı okutmuyor.
7000- 11000 arası kudurmuştan beter oluyor makine. Peki bütün bunları neden yapıyor? Sebep, elbette bir motora neden konduğunu hiç bir zaman anlayamadığım, VTEC sistemi. Alt devirlerde 8 valf çalışsın, üst devirlerde 16 valf olsun diye geliştirilen bir teknoloji. Sene olmuş 2016. Sürekli 16 valf çalışıp, düşük devirlerde de anlamlı tork üreten motorları diğer üreticiler yaparken (ehem, Tracer mesela), Honda neden böyle pazarlama broşüründe farkımız görünsün diye yapılmış teknolojilere bel bağlıyor. Sıradan bir V4 olsa, hem ağırlık azalacak hem de şehir içinde sollama yaparken “aman VTEC açmadan bir üst vitese geçireyim” stresi olmayacak.
Honda’cım, rica ediyorum, yeni AT ile “motorcuların ilgisini çekecek aletler üretmeye tekrar başladık” dedin, tez zamanda VTEC’i de tozlu arşivlere kaldırıp safkan bir V4 ile bize geri dön. Bir de mümkünse, CrossRunner – Crosstourer’i birleştirip litrelik tek bir motor yap, bu şekilde biz dergi yazarlarının bile kafası karışıyor”
Sonuç
2016 Ekim ayı itibarı ile 43.500 liradan satılan Honda Crossrunner, fiyatıyla kullanıcıları kararsız bırakıyor. Benzer fiyata alınabilecek ikinci el Africa Twin veya daha ucuza alınabilecek daha güçlü olduğu için daha çekici gelebilecek Yamaha Tracer, Crossrunner’ı biraz gölgede bırakıyor. Dengesi, 17 inçlik jantlara takılı asfalt lastikleri ve yere kolayca basabilme durumu ile Africa’dan daha kolay ve asfaltta daha performanslı kullanılabilir. Tracer ile bir arada yaptığımız gezi sonrasında rahatlıkla söyleyebiliriz ki, Crossrunner her ne kadar ondan daha güçsüz olsa da, kesinlikle daha konforlu. Özellikle iki kişi binildiğinde Tracer 900’de daha rahat biçimde daha uzağa gidebileceğiniz aşikar.
Bu bilgileri kafamızda tutacak olursak, motorun artı hanesine sürüş konforunu, yenilenen çekici çizgisini, yüksek devirlerdeki performanslı gidişini ve klasik Honda dayanıklılığını yazabiliriz. Eksi hanesinde ise ön camın ayarsız olması, ön göğüste 12voltuk priz eksikliği, orta sehpanın aksesuar oluşu gibi kalemler yer alıyor. Çok devirli kullanmayan sürücülerin 7 bin devir sonrasında gelen o gücün farkına varamayabilecekleri de bir eksi yön olabilir. Ön frenlerin gazlamalı sürüş esnasında biraz sağır veya eski nesil hissedilmesi de son madde olarak listeye girer. Bütün bunlara rağmen Crossrunner -ikinci el daha büyük hacimli rakipleri ile de karşılaştırılsakullanması son derece rahat ve güzel bir motor olarak kafamıza kazınıyor.
TEKNİK
ÖZELLİKLER
Motor:
Sıvı soğutmalı, 4 zamanlı, 16 supaplı, DOHC 90º V4
Motor hacmi (cc):
782
Silindir çapı x strok (mm):
72 x 48
Sıkıştırma oranı:
11,8 : 1
Maks. Güç (kW@dev/dak):
78/10.250 (106 bg)
Maks. Tork (Nm @ dev/dak):
75/8.500
Boyutlar (UxGxY) (mm):
2.190 x 870 x 1.360
Tekerlekler arası mesafe (mm):
1.475
Yakıt kapasitesi:
20,8 lt.
Ağırlık:
242 kg
Tekerlek (Ön):
120/70R17M/C (58V)
Tekerlek (Arka):
180/55R17M/C (73V)
Fiyat:
43.500 tl
Distribütör:
Honda Türkiye www.honda.com.tr