YAMAHA ARRBİR Test

Çok yukarılardan dibe vuruşun öyküsü.

Gruptaki bütün arkadaşları bir şekilde Ducati’ye bulaşmışlardı. Bir arkadaşı Ducati 848 Streetfighter almış, sonra onu satmış Multistrada almış, yanına da bulunsun diye en kırmızısından Panigale S almıştı. Diğer bir arkadaşı işi daha da ileriye götürmüş, Panigale’nin Türkiye’deki en gösterişli versiyonu olan Tricolore’yi garaja koymuştu. Kendisi uzun zamandan beri çok yoğun bir şekilde olmasa da motora biniyordu.

Ducati’lerden farklı bir şey olsun istedi. Çoluk çocuğa da karışmıştı. Üstelik kendisini böyle bir motor almaması için sürekli durduran biraderi de hazır yurtdışına yarışlara-marışlara gitmişti. Aklından bir spor motor geçirdi. Neden olmasındı? Arkadaşlarının Panigale’lerine yetişecek bir şey olması iyi olurdu. Gençliğinde spor motor denince hep “R1” dendiğini hatırlıyordu. “Kim satar?” diye internete bakındı, Kadıköy’de bir bayisini buldu. Dünya genelinde sadece 2000 adet üretilen 50. yıl versiyonu kırmızıbeyaz R1’lerden birisini o an satın aldı. Çok mutluydu. Hemen California Superbike School’a kayıt yaptırdı. İstanbul Park’a çıktı. Bu adam sayesinde rodajı yeni bitmiş sıfır 2012 R1’e, hem de İstanbul Park’ta bindik. Rodajı bittiği gün slip-on Akrapovic’ler takılmış, 7 kademeli çekiş kontrolü TCS tam açık olarak piste çıktık.

RAKİPLER

Aprilia ve BMW’nin başı çektiği, çekiş kontrol sistemlerinin spor motorlarda standart hale gelmesiyle, kabul etmek gerekiyor ki motosiklet dünyasında bir devir sona erdi. Bu konuda önceleri hep başa güreşen Japonlar, Avrupalı rakipleri karşısında geride kaldılar. Ekonomik sıkıntılarla boğuşan Suzuki GSX-R sahnelerde pek yok. Türkiye’deki fiyat politikası sebebiyle de şu andan bizde de iyice silinmiş durumda.

Artık eskisi gibi rahat ve kolay satılmayan R1’e bu sene çekiş kontrolü de eklemek zorunda kaldılar. Bigbang motorun çekiş kontrolüne ihtiyacı var mıydı tartışılır, ancak diğer rakiplerde standart hale gelince Yamaha son ümide sarılmak istedi herhalde. Hazırda elektronik gaz kontrolü vardı zaten, bir de çekiş kontrol modülü eklediler, oluverdi. Türkiye fiyatı 41-43 binlerde. Avrupalı rakiplerinden en az 10 bin lira ucuz.

Fireblade’i Honda hep çok rahat satıyor. Sattığı için de tuzu kuru. “Biz motoru öylesine dengeli ve mükemmel yaptık ki, çekiş kontrolü olarak sürücünün bileği yeterli” gibisinden artistik açıklamalar da yapıyorlar. Açıkçası bu böbürlenme çok da boşuna değil. Üstüne üstlük bir de 36 bin lira gibi sınıfında en ucuz fiyatlara satınca, daha yaz başından ellerinde mal kalmıyor. Bravo diyoruz. ZX10R’ın kıymeti yeni yeni anlaşılmaya başlandı.

TMF pist şampiyonasında pek çok kimse Fireblade’leri bırakıp seneye ZX10R’larla gelecek gibi duruyorlar. Çekiş kontrolü sınıfının en iyisi deniyor. 20 bin Eurolar civarındaki fiyatı Avrupalılara yakın. Avrupalı Avrupalı diyoruz, Aprilia, BMW ve Ducati’nin canavarları fiyat olarak kat kat üstte. Örneğin bir Panigale 2 tane Fireblade alıyor. Haksızlık. Aprilia’nın fiyatı özelliklerine göre fena değil ama o da motor satamıyor. BMW ise bu sınıfta bütün anlayışı değiştiren ürünü S1000RR’ı bu sene daha da güçlendirip HP4 olarak piyasaya verecek. Fiyat pek belli değil ama Borusan’ın kapısında kuyruk var.

YOL HİKAYESİ İlk defa 1998’de üretimine başlanan R1, çıktığı ilk 2 yıl olay yaratmış, dünyada 1000cc’de satış şampiyonu olan Fireblade’i daha ilk yılında ikinci sıraya itmeyi başarmıştı. Fren, hızlanma ve virajdaki hızıyla 1G’lik bir merkezkaç kuvveti yaratabiliyordu. O yıl Almanya’da yayınlanan Motorrad Dergisi’nde “bu alet başka bir dünyadan gelmiş olmalı” deniyor, 200 kiloluk ve 150 beygirlik araç sürücülerin aklını başından alıyordu.

2000 yılında daha rafine hale geldi. 2002’de enjeksiyon, 2004 yılında da sele altı egzozları takıldı. 2007’de silindir başına 4 yerine 5 sübap değişikliği yapıldı. Her bir model üretildiği yılın en parlak ve en popüler teknolojilerini içlerinde barındıran harika motosikletlerdi. Sonra ne oldu? Rossi Yamaha’ya geçti, adamın M1 kodlu motorunda Yamaha değişik bir teknoloji uygulamaya başladı. Crossplane krank ve büyük patlamalı (Bigbang) teknoloji diye adlandırdıkları bu özelliklerle şampiyon olunca, “biz bunları R1’e de koyalım o zaman” dediler.

Gerçekten de 2009 senesinde R1, crossplane krankı ve yepyeni giysileri ile müşterilerin karşısına çıktı. Ve hiç beğenilmedi. Bunu nereden anlıyoruz? Satış rakamlarından… Satılan motosiklet adeti giderek düşüyor, Yamaha buna çok da anlam veremiyordu. Motorun geçmişi satış başarılarıyla doluydu.

E şimdi şampiyon da olmuşlar, hatta o teknolojilerle ürünü yeni baştan yaratmışlardı. Türkiye’de sevilmemesinin en önemli sebebi V2 gürültüsüne benzeyen tor-tor traktör sesi. Neymiş efendim 4 silindirli motorun sesi durduğu yerde gazlayınca “vuuu-vuuu” diye çıkacakmış. Sevilmemesinin sebebi gerçekten bu mu, yoksa iyice küçülen karenaj ve far bölgesinin tipi mi, onu tam bilemiyoruz. Oysa ki crossplane krank, büyük hacimli motosikletlerde 1984 senesinde su soğutmanın uygulanmasından sonraki en radikal yenilikti. Matematiksel olarak R1 dişli rakipleri karşısında en ağır ve en yavaş motosiklet. Sebep bu mudur anlayabilmek için atladık üzerine.

PİST İstanbul Park. Ekimin başı. Hava hala sıcak, motor sürmek için güzel bir gün. Sabahı California Superbike School ile geçirdik, öğle molası ertesi R1’in üstünde pitte bekliyorum. Oturuş poziyonu diğer süpersporlardan bazıları ile kıyasladığında rahat gibi. Fireblade’in salon-salomanje sürücü bölümü kadar rahat olmasa da, Panigale’nin acayip oturuş pozisyonundan daha rahat bir oturuş pozisyonu var. Depo genişçe, dizlerle sıkıyoruz ama oldukça kaygan. Yeni diye sahibi çok mu cilaladı nedir? Sol elimin başparmağı altında TCS-Çekiş Kontrol tuşu var. Menülere girmek, dosya altında dosya aramak falan yok. Artı ve eksi var, o kadar. Gösterge rakiplere göre oldukça küçük, ama bir o kadar da net ve bilgi dolu. Ateşleme haritaları güçlü-güçsüz(A-B) gibi özellikleri göstergeden seçiliyormuş, güçlü seçimdeydi, olduğu gibi bıraktım. Aynalar çok iyi gösteriyor ve oldukça sağlam, pist için onları da katladım. Üzerinde orta karar lastikler var, pist için Pirelli Supercorsa lazım. Gerçi onlar da çabuk bitiyor ve çok pahalılar, ocak söndüren cinstenler.

Motoru çalıştırdım. Gerçekten sesi V4’e benziyor. Piti terkettim. Sola ilk viraj hemen arkasından 2 ve yukarılara tırmandım. İlk izlenimim, 2 silindirli edasıyla çalışıyor ama sürüş ferahlığının 2 silindirli ile alakası yok. Kayarcasına yokuşu tırmandım, lastikleri ısıtmak için fazla zorlamadan bir boş tur attım. Start düzlüğüne çıktığımda lastikler ısınmıştı, gazladım. Avrupalı rakiplerin tamamında “kolay vites yükseltici” (Quickshifter) artık standart. Bunda ise yok. Üstüne üstlük vites kolunu motora bağlayan kol biraz uzun, bu da vites yükseltmeyi yavaşlatıyor. Vites yükseltme zamanı bir parça uzadığı için o esnada gazı açık tutarsanız boştaymış gibi bağırmaya başlıyor. Üzerinde çok rahatım. Hızla 1. viraja yaklaşıyorum, sert bir fren, 6’lı ön kaliperler gözlerimi yerinden çıkartacak kadar vahşi değil ama, depo kayıyor, hafifçe tankın üzerine çıkıyorum. Sola sert viraj, yokuş aşağı inerken gözüm soldaki CSS hocalarında… Saygılar üstadlar. Sağa doğru kıvrılıyorum, gazı açabildiğim kadar açıyorum. Kanatlandım uçuyorum.

Taa yukarlarda gördüğüm Aerostich takım giymiş BMW S1000RR’a yetişmekle kalmıyor, 3 viraj girişinde geçiyorum. 4 için yavaşça sağ, 5’e girerken gazı açıp sola iyice yatıyor, gazı kesintisiz açmaya devam ediyorum. Depodan kaymak en büyük problem, Mototaş’a uğrayıp Stompgrip almak şart. 6. virajı çok hızlı geçip, önümde 3-4 kişi ile birlikte 7’ye yaklaşıyorum. Beni açıktan hızla geçen CSS hocasının peşine takılıp hepsini bir seferde geçerek sağa kıvrılıp 7’nin yokuşuna sarıyorum. Motorun silindirlerinin aşağı doğru vurması, tor tor bağırması, 11 bin devirin üzerinde çıldırması V4’leri andırıyor. Peşine düştüğüm hoca “çekil git” dercesine el ediyor. Dünyanın en meşhur virajlarından 3 kollu canavar 8’e yaklaşırken bir vites düşürüyorum.

İlk apeksi açıktan hızla geçtikten sonra gazı yavaş yavaş açıp apekslere dokunarak merkezkaçla dışarılara doğru açılarak net bir çizgi çekiyorum. Klasik deyimle R1 ray üzerindeymiş gibi gidiyor. Motosikletin motoru harika. Her ne kadar dinamometrede arka tekerlekte 160 beygir verip “sınıfının en güçsüzü” deniyorsa da, hissettirdikleri çok daha parlak. 2000 devirden itibaren hiç duraksamaksızın hızlanabilmesi, bunu da oldukça yumuşak ve hızlı yapabilmesi en önemli özelliği. 8’den uçarak çıkıyorum. Sanırım uçan bir halıdayım. İlerde 9’un oralarda birileri var.

Yokuşu hızla iniyor, 150 metre çizgisinde ön freni sıkıp vites düşürüyorum. Kaydırmalı debriyaj devrede, yavaşlayıp sola hızlıca dönüyorum. Önümde 2-3 kişi var, sağa yatıp gazı köklüyorum. Çekiş kontrolü TCS’nin devrede olduğunu gösterir ışık yanıp sönüyor, en üst kademeye kadar açık olduğundan çok hassas. Öylesine nefis hızlanıyor ve bağırıyor ki, keyiften bir kaç köşe olduğumu sayamıyorum. Arka düzlükte 250’lere yaklaşıyorum, sonra sert bir fren 12- 13-14 kombine virajlarında bir sol, bir sağ yapıyorum. İşte yine start düzlüğündeyim. Motorun standart amortisör ayarı ne şanslıyım ki bana tam geldi. Bir problem yaşamayışımda TCS’nin maksimum açık olmasının da payı büyük. Aynı seansta giderek daha da hızlanıyorum. TCS artık sürekli devrede.

Bunda orta karar lastiklerin etkisi büyük. Artık işi önümdeki motorcuyu avlama işine döktüm, bir viraj sonrasında gördüğüm adamı bir viraj sonra muhakkak yakalıyorum. Hatta 2 viraj sonrasında gördüğümü bile yakalamaya başladım. Turlardan birinde bir S1000RR’ı yakalayıp geçmeye çalışırken onun da hızlanası tutuyor, o sırada olaya bir de arkadan gelen CSS hocası katılıyor. Görünen o ki 3’ün apeksine 3 motor aynı anda girmeye çalışacağız. Arkaya küçük bir bakış atıp keskin ve kısa bir fren yapıp gaz kesiyorum, 2 motoru öne salıp, motoru çok fazla zorlamamak için gezinti modunu çalıştırıyorum. Motor buymuş arkadaş! R1 pistte harikalar yaratıyor. Bir de her nasılsa hepimizden az yakıt tüketiyor (Aprilia Tuono, Ducati Panigale, Honda Fireblade). Peki hiç mi kötü tarafı yok? Var elbette. Gidonlar biraz fazla aşağıda, clip-onlar geniş. Bu da manevrayı, özellikle yavaşken zorlaştırıyor. Motor sınıfının en ağırı demiştik, evet, epeyce ağır hissediliyor. Bir de her nedense ağırlık epeyce önde, burunda toplanmış. Bu da kuyruğu hafifletip hızlanma ve yavaşlamalarda kıçını sallamasına sebep oluyor.

Buradan yola çıkarsak, R1’de işler ön tekerleğin üzerinde yürüyor. Spor motosikletler döneceği çizgiyi gösterdiğiniz sürece parmak gücüyle dönebilirler. Ön tekerlek üzerindeki ağırlık sebebiyle R1 biraz spor turing gibi davranıyor ve de dönmek için biraz daha keskin kontrol edilmek istiyor. Aşırı güçlü, aşırı zorlanan ve ağır olan her spor motosiklet gibi kullanırken dikkat istiyor. Oturduğunuz yer söylediğimiz gibi konforlu ama turing bir motor kullanmadığınız da ortada. Frenlerinin gücü iyi, gelgelelim 1. vites çok kısa tutulmuş, pistte çok sıkı yavaşlamalarda motor freni ve ön frenler ataleti azaltmaya yetmiyor, deponun üstüne tırmanarak sizi öne doğru atacakmış gibi davranıyor. Motor freni eksikliği biraz daha keskin fren kullanımı gerektiriyor. Virajı dönmek için manevrası biraz ağır motorda gidona hızlıca vur, döndüğün yöne doğru sark.

O esnada arka taraf biraz ayrı oynasın, tekerlekler arasındaki bu anlaşmazlıktan ötürü TCS ışığı yanıp yanıp sönsün. Viraja doğru sarkarken üst gövdeni de aşağı indir, dirseklerin aşağı ve dizlerine yaklaşsın. Evet, şimdi Ben Spies’e neden “bay dirsek” dendiğini anlıyorum. Virajdan çıkarken gazı aç, mermi gibi gitsin.

Model özellikleri ve değişiklikleri (Fiyatlar Almanya fiyatıdır)

1998 Pazara ilk defa çıkış, ilk model, RN01. Güç 150 beygir, ağırlık 202 kg. Fiyat: 21.940 Alman Markı (11.218 Euro)

2000 Tip RN04 piyasaya çıktı. Oturuş pozisyonu biraz değişti. Süspansiyonlar üzerine çalışılmış, yakıt tankı, giysiler, farlar yeniden tasarlanmıştı. Göstergeler tamamen yeniydi. Fiyat: 23.290 Alman Markı (11.980 Euro).

2002 Motosiklet tamamen yeni baştan tasarlandı. Tip RN09 olarak adlandırılmıştı. Kuyruk şasisi yeniden ele alınmış, hafifletilmişti. Arka maşa, giysiler, farlar ve ön maşa yeniydi. Füme gri rengi akıllardan hiç çıkmadı. Karbüratörün yerini elektronik enjeksiyon aldı, buna ek olarak katalitik konvertör de geldi ve Euro egzoz normlarına uyum sağlandı. Göstergeler yeniden tasarlanmış, vites atma uyarı ışığı konmuştu. Güç 152 beygir, ağırlık 202kg. Fiyat: 12.800 Euro.

2004 Tamamen yeniden ele alınmış motoruyla yeni model. Tip RN12. Yeni eklenmiş karenaj parçaları ve yeni farlar, tekli egzoz sisteminin ikiye bölünerek sele altına alınması. Daha mukavim yeni şasi, radyal ön fren kaliperleri, modifiye edilmiş arka fren kaliperi. Gidon amortisörü standart, yeni kokpit ve vites atma uyarısı. Güç 172 beygir, ağırlık 203 kg. Fiyat: 13.295 Euro.

2006 Daha uzun arka maşa. Güç 3 beygir arttı. Öhlins’li SP versiyonu piyasaya çıktı. Avrupa için 500 adet üretilen bu modelde alüminyum, hafif jantlar, kaydırmalı debriyaj gibi özellikler vardı. Fiyat: 13.495 (SP versiyonu 17.995 Euro)

2007 Tip RN19, motorda değişiklikler var. Silindir başına 4 yerine 5 sübap, değişken emme manifoldu, elektronik gaz kolu kontrolü, 4 pistonlu ön fren kaliperlerinin 6 pistonlular ile değiştirilmesi, kaydırmalı debriyaj, yeni giysiler, yeni USD ön çatal. Güç 180 beygir, ağırlık 210 kg. Fiyat: 13.997 Euro.

2009 Tip RN22, güncel kasa. Moto GP’de kullandıkları motordan esinlenerek tasarladıkları Bigbang’li (büyük patlama) motor (motosiklet tarihinde seri üretim bir motosiklette ilk defa kullanılmıştır), yeni giysiler ve yeni farlar, dar arka şasi ve kıç giysileri. Güç 182 beygir, ağırlık 206 kg. Fiyat: 14.895 Euro.

2013 veya 2014 üç silindirli yeni R1’in tahmini piyasaya çıkış tarihi. Satışların aşırı düşmesi sebebiyle Yamaha Bigbang motoru tamamen üretimden kaldırıp yeni tasarladığı üç silindirli makinayı R1’de de kullanacağını açıkladı. Bu üç silindirli motorun 600’lük olarak R6’da da kullanılacağı söyleniyor.

2012 Aralık, Sahibinden.com’daki R1 sayıları ve fiyat ortalamaları

Yamaha Arrbir testi Motoron Ocak 2013 sayısında yapılmıştır karşılaştırmanın tamamına ipad, iphone ve android cihazlarınızdan uygulamamızı indirip Şubat Ocak sayısından erişebilirsiniz.

Apple Store İçin Tıklayınız.

Android Market İçin Tıklayınız.

Motoron Ocak 2013 Sayısını Basılı Halini Satın Almak İçin Tıklayınız.