Yamaha MT-09

Yamaha’nın yeni çıplağını süpersporlarla piste çıkarttık

Yamaha, Milano-2012 EICMA’da ipler yardımıyla bir motosiklet silueti çizmişti. Bu havada asılı sembolik motorun ortasında kanlı-canlı 3 silindirli bir motor vardı. Tahminen MT-09’un tasarımı o tarihte çoktan hazırdı. Yamaha “bundan böyle spor motorlarımız 3 silindirli olacak” diyordu.

2013’ün ortalarına gelindiğinde ise bombayı patlattı; 3 silindirli harika bir motosiklet yapmışlar, adına da torkun efendisi anlamına gelen “MT” demişlerdi. Dünya genelinde süperspor satışları hem 600’lük, hem de 1000’lik kategorisinde düşmüş, dünyadaki ekonomik sıkıntılar üreticileri yeni model denerken işe çıplaklarla başlamaya itiyordu. Bu öngörüden yola çıkarak; bizim tahminimizce MT, ileride çıkacak bir serinin çıplak deneme motoru. Bunu söylerken dayandığımız nokta da, Yamaha’nın pek yakında (hatta bu sene) MT’nin uzun bacaklı bir versiyonunu enduro-turing olarak piyasaya süreceği dedikodusu oldu. MT’nin piyasaya girişi dünya genelinde çok havalı oldu: “Japonya’nın karanlık yüzü”… Vay canına! Reklamın geneli siyaha boyanmış, motorun renkleri siyah ağırlıklı, siyah deri kıyafetli bir sürücü ve kafasında Shark Raw önü maskeli siyah kask. Böyle bir havaya bürünmeyi hangi motor sürücüsü istemez ki? 2013 yaz sonunda üretimine başlanan MT-09, yine 2013’ün sonunda 20’li bir adet ile Türkiye’ye giriş yaptı. 24 bin liralık çekici bir fiyatla satışa sunulan motorlar, anında tükendi, geç kalanlar hevesi kursağında, 2014’ün başındaki fuarı iple çekmeye başladı. Altınelbiseliadam Barkın Bayoğlu, gelen motorlardan bir tanesini alıp İstanbul Park’a çıktı, ağzımıza bir parmak bal çaldı.

Gelgelelim, kimden kaynaklandığını pek kestiremediğimiz biçimde, motor piyasada yoktu. Aynı şekilde iddialı fiyatlarla giriş yapan küçük kardeş MT-07 de karaborsaya düşmüştü. Aradan 3-4 ay geçti, MT-07 sıra bekleyenlere dağıtılırken, MT-09 ancak ikinci elde bulunabiliyor. Bu da Yamaha Türkiye’nin operasyonel bir hata yaptığını düşündürüyor. Açıklanan fiyatların iddialı oluşu, motorların neredeyse Avrupa fiyatları civarında tutulması çok çok iyi. Ancak satın alabilecek motor olmadıktan sonra fiyatının ucuz olması tüketici açısından pek de anlamlı olamıyor. Motorlar karaborsaya düşüyor, 25 liralık motorlara 32 lira yazıp “isteyen alır, istemeyen 6 ay sıra bekler” diyen uyanıklara gün yüzü doğmuş oluyor. Kimse gidip 32 liraya MT almıyor tabi, ama potansiyel alıcılar da kaybediliyor. Firmanın motor sağlayamamak konusundaki başarısızlığı, motorun kendisinin başarılı özelliklerini perdeliyor.

Motorun testi için bir kaç defa Yamaha’ya başvurduk. İlk seferinde havalar oldukça soğuktu, motor bir test sürüşü esnasında düşürülmüş ve hasar almıştı. Diğer deneme isteklerimiz ne yazık ki bazen yanıtsız kaldı, ya da motorun çok kısıtlı süreler için verilebileceğini öğrendik. Durum böyle olunca, biz de garaja kendimiz bir MT-09 katmaya karar verdik. Öyle ya, firma, kim olursa olsun, motorun başarısını gölgelememeli!

MOTORU NASIL ALDIK?
Pek yakın arkadaşımız Dizo ile Milano’daki fuarda motora binme şansı bulmuştuk. Sadece 1 ve 2. vitesin en başlarını kullanabilmiş olsak da motorun atraktif karakterine hayran kalmıştık. O sıralar Ducati Multi’nin en pahalı versiyonuna sahip Dizo, motoru bozdurur bozdurmaz İznik’te arsa işine yatırmış, oradan artan parayla da sahibinden.com’da MT kovalar olmuştu. Bazı uyanık karaborsacı MT’cilerin ilanlarını hızla eleyip, insan gibi ilan yazmış olan Zonguldak’lı bir arkadaşın motoruna talip oldu. Konuştuğumuz günün ertesinde Zonguldak’a gitti, motoru aldı, geldi. Tam o esnada Motoron Garajı’na da yeni bir kız gelmişti; kıpkırmızı bir Ducati Panigale S! Bir tane de Aprilia RSV4’ümüz var, hepsini aldık, İstanbul Park’ta MT-09’u japon tostu yaptık.

FONKSİYON FORMU İZLER!
Aslında lafın orjinali “form fonksiyonu izler” olmalıydı. Ancak MT’de pek öyle olmamış. Yakın geçmişteki çıplak motorların geneli (süperspor veya spor olanlar) belli bir forma sahiplerdi. Agresif bir ön bölüm, yukarı doğru kalkık arka. Öne doğru oldukça yatık sürücü. Honda’nın Hornet’inde bu daha azken, Ducati’nin Monster’inde bu durum daha belirgindi. Birbirlerinden ufak farklarla ayrılsalar da, genel olarak oturuş biçimleri hemen hemen aynıydı. Apaçilik yapmaya uygun, hızlanabilecek motorları olan, ama bir süper sporun radikal oturuşuna göre daha rahat yapıları vardı.

MT-09’un formu, yeni jenerasyon bir motosikletin çizgisinin nasıl olacağını gösteriyor. Kısa bir gidon-sürücü mesafesi, ön bölüm yüksek, arka maşa kısa. Bazı bölümler eksikmiş gibi görünüyor, dışarıdan bakanlar, özellikle gösterge ve arka stop çevresinde, bazı parçaların takılmasının unutulduğunu düşünebilirler. Motora düz oturulması ve bu kadar minimalist olması, MT-09’un kendisinden sonra geleceği düşünülen başka motorların bir ön çalışması olduğu fikrimizi güçlendiriyor. Bu haliyle, motorun ergonomisi bir çıplaktan çok, bir enduroya benziyor. Bu da kullanıcının rahatı bakımından, bizce, süper bir özellik. Gidon oldukça yükseğe takılmış, sele yüksekliği 815mm’de yüksekçe olmakla beraber motor ince olduğundan 1.70’in üzerinde boyu olanların ayakları yere kolayca değiyor. Düşük ağırlık merkezi ve motorun tüyden biraz ağır 188kg’lık ağırlığı (kantara koyduk), sürücüye şehirde ve düşük hızda büyük kolaylıklar getiriyor. Ayaklıkların hafifçe geride olan konumunu ve dizlerin kırılma oranını beğendik, 1.75-1.82 arası sürücülerin de beğeneceğini düşünüyoruz.

Motor için üretilmiş ön camlar mevcut. Camların çoğu kısa ve motora uyum sağlıyor gibi görünüyorlar. Gelgelelim motorda cam yokken farkedilmeyen bir handikap var, kontak anahtarı yeri çok dışarıda. Öne cam gelince, cam ile fren-gaz kabloları arasından kontağı bulup, uzun anahtarı doğru açı ile yerine sokmak çok güç oluyor veya alışkanlık gerektiriyor. Aksesuar meraklıları bu durumu pek beğenmeyeceklerdir.

KOLAY KULLANIM
Motorun genel görünümü insanda farklı duygular yaratıyor. Bize göre motor çok fotojenik değil. Gerçek hayatta, fotoğraflardakinden çok daha çekici ve güzel duruyor. Motorun kumandaları ve tasarımları tamamen yeni. Sağda yeralan kırmızı acil durum stop düğmesi aynı zamanda motoru çalıştırmaya yarıyor. Bu düğmeyi aşağı çekmemizle beraber 3 silindirli motorun bas horultusu hemen ortalığı kaplıyor. Her ne kadar 3 silindirli olsa da, Yamaha japon yumuşaklığını koruyor. MT’nin sesi, homurtusu, gerçekten orjinal ve kendine özgü; düşük devirlerde biraz R6’yı andırıyor, devir biraz yükselince sıralı bir üç silindirin kükremesi geliyor. Triumph’un metalik ıslığı veya MV Agusta, Benelli gibi İtalyan’ların sertliği bunda yok. Yamaha’nın üç silindirlisinin çaldığı “müziği” biz pek beğendik. Elbette, Yamaha klasiği olarak, motor yine Cross Plane ile çalışıyor, bu da üç silindirin karakteristik sesini, kendisine özgü hale getiriyor.

İlk metrelerden itibaren, motorun dengesi, hafifliğiyle birleşiyor, ve bizi kendisine hayran bırakan biçimde ilerlemeye başlıyor. İlk tespitler; amortisörler pist için oldukça yumuşak. Güç, 600’lüklere oranla son derece yeterli, kendisine hayran bıraktıracak oranda güçlü. 115 beygir. Viteslerin çalışması diğer japonlar gibi rahat. Beğendik.

SES: SÜPER, TORK: ACAYİP
Yamaha’cılar motorun makinasına iyi çalışmışlar. Ses güzel, çekiş yerinde, güç desen, o da var. Motorun felsefesi; “bu sınıfta bir motor isteyen herkese ulaş” herhalde. Bu gücü veren bir makinaya sahip bir ürünün bu fiyata olması takdire şayan. Motorun yumuşaklığı, geçen sayıda bindiğimiz MV’nin F3’ü düşünüldüğünde, daha ön planda. Sonuçta bu bir yol motoru.

600cc sınıfına göre motorun torku oldukça iyi. Bu sayede ara hızlanmalar ve hızlanmalarda sürücünün yüzünü güldürecek kadar çekiş var. Gaz teli motora elektrik vasıtası ile bağlı; ride-by-wire sistem sayesinde A-B ve Standart sürüş modlarına sahip olmuş. Kimi gazeteci arkadaşlar A modunda motor sürekli ileri atılmak istiyor diye eleştirseler de, piste biz A moduna geçmek durumunda kaldık. Bizce sürekli gazladığınız sürece, A modunun hiç bir problemi yok. Orta devirlerden itibaren gücünü hemen belli eden motorun ara hızlanmaları da oldukça iyi. Kullanan yabancı basın mensuplarının yazdığı üzere; “MT-09 Triumph’un ara hızlanlanmalarını yakalayabiliyor. Özellikle 2.500-5000 devir/ dakika arasında Triumph’un bundan büyük abisi 1050’nin gücünü yakalayabiliyor”muş.

Üç silindirli motorun yüksek torku, motorun adeta otomatik araba gibi kullanılmasını sağlıyor. Örneğin, pistte arkadaşları bekler ve arkaya bakarken, 6. viteste 1500 devir/dakikaya ve 45 km/saat hıza kadar düşmemize rağmen, tekrar gazı açtığımnızda hiç itiraz etmeden hızlanabilecek kadar esnek motor özelliklerine sahip. 5.500 devir/ dakika’dan itibaren, motorun gücü oldukça lineer ve eşit gelecek biçimde ayarlanmış, bu noktadan itibaren devir kesiciye kadar her noktada güç var. Pistin arka düzlüğünde 6. viteste 215-220km/s arası hızları gördü. İlginç bir nokta, Standart mod ile daha saldırgan A modu arasında son hız bakımından pek de bir fark olmaması. Ara hızlanmalar oldukça farklı, ama son hız aynıymış gibi geldi bize. İleriki sayılarda, Dizo (Serkan) bize motoru verir de test etmeye devam edersek, bu konuda daha ayrıntılı yorum yapabiliriz diye düşünüyoruz. Motor gücünü en üst devirlerde değil, orta devirlerde verecek biçimde ayarlanmış. Bu sayede şehir içi performansı harika olmalı. Nitekim Dizo’nun ileriki sayfalarda okuyacağınız yorumlarında da şehir içinde ne kadar atraktif davrandığını okuyacaksınız. Çekiş gücü sayesinde, tek veya yolculu, araba sollamak çocuk oyuncağı gibi olacaktır.

YOL TUTUŞ, PİST İZLENİMLERİ
Motorun üzerindeyken ve özellikle pistte bir sağa, bir sola sarkarken, kısa gidon-sürücü mesafesi sebebiyle ön lastiğin üzerinde gidiyormuş gibi bir his uyandırıyor. Şikayetçi olunacak bir durum değil, yeni nesil çıplak motorlardaki başlıca özelliklerden biri bu. Frenaj, pist bağlamında, oldukça yeterli. Orada Dizo ile konuşma fırsatı bulduk, ön ve arka amortisörler, oldukça yumuşak ayarda geliyor. Bunları pist için biraz sıkıştırmak gerekiyor. Dizo’ya göre, pist haricinde sokak için de arka amortisör biraz sıkılarak sertleştirilmeli. Ön süspansiyonlar yumuşak ayarda olduğu için fren esnasında biraz dalma yapıyor. Bunu fazla frene basmayıp gazlayıp giderek çözdük (hahaha). Şehirde yapılacak frenajlar da bu kadar sert olmayacağı için, ön amortisör-fren ilişkisi daha dengeli olacaktır. Dunlop lastikler, pist şartlarında fena değil.

Gazlama konusuna gelecek olursak, bu motor İstanbul Park gibi acayip düzlüklerin olduğu devasa bir pistte, RSV4 veya Panigale gibi motorlarla boy ölçüşebilecek özelliklere sahip değil. Olmaması da normal, biri bunun üç katı, diğeri de üçbuçuk katı fiyata sahip. Onlardaki sert süspansiyonlar ve sert süspansiyonların getirdiği kararlı yol tutuş, MT için biraz fazla sert. Son hızda da boy ölçüşemiyor. Böyle bakılınca İstanbul Park’ta ikisi arasında japon tostu oluyor.

Gelgelelim pist daha dar ve düzlükleri daha kısa olsa, her iki süperspor da, Japon’ların bu yeni karanlık yüzü karşısında zorlanabilir. Kısa ve dar virajlar olan 12-13-14 gibi noktalarda, MT hemen oyuncu yüzünü gösteriyor. Özellikle Yunanistan-Serres gibi küçük pistlerde, pistte gazlamaya gitmek için oldukça uygun bir motosiklet. Üstelik de oraya, kendi motorunuzla seyahat ederek gidebilir, o esnada gazlamak için piste girebilir, Bulgaristan’dan gelen yarışçı abileri sinir edebilirsiniz. Görünen o ki, MT oyunculuğu ile dar virajlı orman yollarında, gücü ile de hızlı, uzunca virajlı yollarda iyi iş çıkartacaktır.

SONUÇ: YAMAHA GÜÇLÜ BİR ŞEKİLDE PİYASAYA GERİ DÖNDÜ
Test boyunca MT-09, devir kesicili hızlanmalara ve canını çıkartmamıza rağmen 5,6lt/100km’lik bir tüketim yaptı. Spor motorlara geçildi, ama kendini ezdirmedi. Kullanan herkes, oturuş pozisyonunu, gazlamasını ve frenlerini iyi buldu. Özellikle bu fiyat kategorisinde Yamaha’nın bu yeni üç silindirlisi, kendi sınıfına yeni tatlar getirmeye aday bir alet olmuş. Üstelik de bunu oldukça ekonomik bir şekilde yapacağı anlaşılıyor.

MT-09’a imrenmemek, sahip olmayı istememek mümkün değil. Yeter ki bulunsun. Her ay, bir sonraki ay geleceği söylenen ABS’li modelin satış fiyatı şimdilik 25.800 TL. Haydi Yamaha, gerçekleştir hayallerimizi…

Aprilia RSV4R, APRC

Adı üstünde, V4 motor, 600’lük boyutları, çekici bir görünüş, Superbike’ta yarışan şasinin birebir aynısı, orada yarışan motorun daha az bakım gerektiren daha az “vahşi” motor donanımları. R versiyonu, baz model olduğunu ifade ediyor. Öhlins’lerin yerinde Sachs amortisörler var, hava emme boruları bir üst versiyon Factory’deki gibi değişken değil, ama normal adamın elinde en az onun kadar gazlı gidebiliyor.

“Canavar” vesaire gibi vahşi adlarla lanse edilse de, Aprilia’nın V4 motoru aslında oldukça uysal ve güzel bir karaktere sahip. En çılgın modu olan “Pist”(Track) modunda bile çok acemi olmayanın bütün komutlarını dinliyor. Bu da bizce firmanın bir başarısı. Düzde S1000RR, Panigale gibi rakipleri karşısında güç bakımından biraz zorlansa da, harika şasisi sayesinde virajlarda rakibi yok. V4 motor özellikle viraj girişlerinde sürücüye büyük esneklik sağlıyor ve gazı sıralı bir 4 silindirliye göre çok daha geç keserek viraja girebiliyorsunuz.

Sesine ise diyecek yok, hangi modda olursa olsun, marşa bastıktan sonra kükremeye başlayan V4’ün egzozundan çıkan sesi, özellikle yüksek devirlerde açılan exup sübabı esnasındakini, her motor sever hayatında bir kere duymalı. Hastasıyız.

Bu testin enteresan bir yönü de, MT09’u filme çekmek için takip ettiğimiz test süresinde, RSV4’ün 5,4litre/100km ortalama ile, 5,6lt/100km tüketen MT’den daha az yakıt tüketmesi oldu. RSV4, hala şampiyonluklar kazanıyor ve Türkiye’de de hem R, hem de Factory donanımlarıyla Ferco tarafından satılmaya devam ediyor. Test ettiğimiz R versiyonunun sıfır ve ABS’lisinin satış fiyatı 20.100 euro.

Ducati Panigale 1199S

Bugüne kadar seri üretim bir motosiklete takılmış en güçlü iki silindirli motor, Moto GP’den gelme şasisiz tasarım, har-hör ses çıkarten acayip kırmızı bir alet. Üstelik 1200cc hacminde. Standardı 195 (!) beygir iken, Termignoni egzozlarla 200’lü beygirlerin üstüne çıktığı söyleniyor. Adındaki S harfinin anlamı, daha kıllı bir versiyon olduğunu anlatıyor; elektronik ayarlı Öhlins’ler, hafif alaşım jantlar gibi.

Üzerine oturduğunuzda ve dahası piste çıktığınızda bir ata sarılır gibi pozisyon alıyorsunuz. Ha, ama dik oturmuyor, çıplak ata oturmuş da, at sizi kaçırırken “ulan aman!” der gibi yelelerinden tuttuğunuzu düşünün… Acayip, çok acayip. 7 bin devir/dakikadan sonra çıldırası geliyor, devir iyice arttığında göstergede kırmızı alarmlar yanıp sönmeye başlıyor, ön tekerleği kaldırıp gitme arzusu gösteriyor. Arada bir piste çıkanların aklını başından alıp katapultla pist dışına çıkmalarına sebep olabilir. Hoş, hevesiniz varsa, daha düşük güç üreten yağmur moduna geçip, mutlu mesut gazlayabilirsiniz. Söylenebilecek laf çok, ama baktıkça dilimiz tutulduğu için sessiz kalıp onu düşünmeye devam etmek istiyoruz. Pistte hastasıyız. Dışarıda kullanmış olan Dizo’ya göre, yatık pozisyon ve yüksek ısı, trafikte sıkışırsanız “lanet olsun” dedirtiyormuş. S versiyonu Türkiye fiyatı 33.900 euro. Görüntüsüne hasta olup illa ki almak isteyen, ama bu kadar para veremem diyenler için baz versiyon fiyatı ise 25.900 euro. Neden olmasın?

İkinci Görüş
Serkan Tekdurmaz

MT-09 ile ilk deneyimimi İtalya EICMA fuarında yaşadım. Küçük bir deneme pistinde 7 kişi bindik, oldukça keyifli ve agresif buldum. Sonrasında Yamaha Türkiye’nin düzenlediği test gününde tekrar ve daha büyük bir pistte kullanma fırsatı buldum. Aradığım tüm özelliklerin bu motorda birleştiğini anladım ve satın almaya karar verdim.

Motor almak için bayiilere gittiğimde ise oldukça uzun bir sıra olduğunu ve ellerinde hiç motor olmadığını, gelecek motorların da satıldığını öğrenince ikinci el bakmak gerekti. Şansım yaver gitti ve tam aradığım rengi düşük kilometrede Zonguldak Ereğli’de buldum. Vakit kaybetmeden aldım.

Sokakta kullanmaya başladığım zaman ise resmen ağzım kulaklarımdaydı. Motorun teknik özellikleri sebebiyle gaz kolu standart modda on-off(açkapa) çalışıyor. İlk etapta gaz kontrolü iyi olmayan sürücüler için kötü bir özellikmiş gibi görünse de, gaz kolu aslında motorun çok eğlenceli ve atak olmasını sağlıyor. Yüksek beygir gücü, hafif tasarımı ile çok atak bunun yanında oldukça ekonomik. Şehir içinde performanslı kullanımda ortalama 4,5-5 lt tüketim var, normal kullanımda 4 ve altına doğru iniyor.

Üzerinde gelen Dunlop lastikler şehir içinde kötü performans sergiliyor, pist ve uzun yolda ısınınca sorun olmuyor. Arka amortisör şehir içinde çok konforlu fakat piste çıkınca preload ayarı yapıp sertleştirmek gerekiyor.

Motor B modunda oldukça sakin, gaz kontrolü rahatlıyor. B modu acemi kullanıcılar ve şehirdeki çok sıkışık trafik için çok kullanışlı. A modu ise tam bir yarışçı ruhuna sahip, motor ve gaz kolu inanılmaz agresif bir hale gelip tadından yenmiyor.

Bu test için piste çıktığımızda ilk turda biraz yadırgadım, çünkü bir yarış pistindeydik ve altımdaki bir yarış motoru değildi. Bir kaç tur attıktan sonra ergonomisi ve rahatlığına alışıp virajlara olabildiğince hızlı ve minimun yatış açısı sağlamak için sarkmaya başladım. En az bir yarış motosikleti kadar keyif aldığımı söyleyebilirim. Özetle düşük bütçe ile hem şehir içinde çok rahat ve ekonomik, orta-uzun yolda tek kişi çok rahat seyahat edilebilecek, piste girdiğiniz zaman da çok keyif alabileceğiniz bir motosiklet. Yamaha bu sefer dersine çok iyi çalışmış…

TEKNİK ÖZELLİKLER

Motor tipi: 3-silindir, sıvı soğutmalı, 4-zamanlı, DOHC, 4-subap
Motor hacmi: 847 cm3
Çap x Strok: 78,0 mm x 59,1 mm
Sıkıştırma oranı: 11.5 : 1
Maksimum güç: 84.6 kW (115PS)- 10,000 dev/dk.
Maksimum tork: 87.5 Nm (8.9 kg-m)- 8,500 dev/dk.
Yağlama: Islak karter
Debriyaj tipi: Islak, Çoklu disk
Karbüratörlü: Yakıt Enjeksiyonlu
Ateşleme sistemi: TCI
Çalıştırma: Elektrik
Şanzıman: Sıralı, 6-zamanlı
Son aktarım: Zincirli
Şasi: Diamond
Ön süspansiyon: Teleskopik çatal
Ön teker hareketi: 137 mm
Kaster Açısı: 25º
Kaster mesafesi: 103 mm
Arka süspansiyon: Salınım kolu, (mafsallı)
Arka teker hareketi: 130 mm
Ön fren: Hidrolik çoklu disk, Ø 298 mm
Arka fren: Hidrolik tek disk, Ø 245 mm
Ön lastik: 120/70ZR17M/C (58W) (Tubeless)
Arka lastik: 180/55ZR17M/C (73W) (Tubeless)
Toplam uzunluk: 2,075 mm
Toplam genişlik: 815 mm
Toplam yükseklik: 1,135 mm
Sele yüksekliği: 815 mm
Tekerleklerarası mesafe: 1,440 mm
Minimum yerden yükseklik: 135 mm
Ağırlık (dolu yağ ve yakıt tankı dahil): 188 kg / ABS 191 kg
Yakıt tankı kapasitesi: 14 L
Yağ tankı kapasitesi: 3.4 L
Fiyat: 25.800 TL
Distribütör: Yamaha Motor Türkiye
www.yamaha-motor.com.tr