YAMAHA MT-10

Yazar: Sanço Panço

Dolomiti Alplerinde oldukça güneşli günlerde motora bindik. Canazei’de dostlarla karşılaştığımızda onların motorları arasında bir sürpriz bizi bekliyordu. İçlerinden birisi Yamaha Landshut’taki Yamaha Bayisini ikna etmiş, sürmek üzere bu yeni motoru kiralama filosuna açtırmıştı. “Direğe kadar binip geleyim” diye anahtarı aldım, 2 gün üzerinden inemedim.

YAMAHA MT-10  Haziran’ın son haftası… Dolomiti Alplerinde oldukça güneşli günlerde motora bindik. Canazei’de dostlarla karşılaştığımızda onların motorları arasında bir sürpriz bizi bekliyordu. İçlerinden birisi Yamaha Landshut’taki Yamaha Bayisini ikna etmiş, sürmek üzere bu yeni motoru kiralama filosuna açtırmıştı. “Direğe kadar binip geleyim” diye anahtarı aldım, 2 gün üzerinden inemedim.  Yazı: Sanço Panço, Fotoğraflar: Ilker Eryılmaz   2016 yılının başında, sarı jantları, gri buzdolabı rengi ile ortalığa çıkan Yamaha’nın son bombası MT-10’u akıldan çıkartmak pek kolay değil. Avrupa ve Türkiye’de çok popüler olan MT-07 ve MT-09’dan sonra Yamaha MT-10’u da piyasaya sürmüş, herkesi bir kere daha heyecanlandırmayı başarmıştı. 07’deki CP2, 09’daki CP3, 10’daki CP4 motorlar gerçekten de ayrı ayrı heyecan verici ürünlerdi. CP kodları “crossplane”; yani 270 derecelik çalışma prensibine sahip olduklarını ifade ediyordu. Her ne kadar 3 silindirli 270 derecelik motor gerçek bir “crossplane” değil idiyse de, Yamaha çalışma prensibinin benzer olduğunu söylüyordu.

07 ve 09 sıfırdan tasarlanmış motorlar olmasına karşın, MT-10 Amerika için yapılmış R1S’ten türetilmiş. Yani var olan bir süper spor motoru soymuşlar, yüksek bir gidon ve biraz daha yola uygun ateşleme haritası yüklemişler ve yolda giden bir “hyperçıplak” yapmışlar. Dünyada son dönemde çok popüler olan hyper-çıplaklar, genellikle süper pahalı spor motorlardan türetildiği için kendileri de pahalı idiler. Örnekleyecek olursak; Monster 1200R, BMW S1000R, Aprilia Tuono 1100, KTM Super Duke gibi motorların fiyatları Türkiye’de 20.000 euro’yu geçiyordu. Hal böyle olunca, MT-09’dan inen adam bu motorlar için pek heyecan duyamıyordu. Ancak MT-10’un çıkışı, motor dünyasındaki pek çok kişi için bir heyecan oldu. Dar bütçelerin dostu Yamaha, bu motora nasıl bir etiket koyacaktı? “Acaba 45 bin TL olur mu?” derken döviz biraz hareketlendi, “keşke 50 binin altında kalsa” derken bir dalgalanma daha olunca Türkiye fiyatı 57 bin TL oldu. Bu haliyle bile, MT-10 piyasadaki bu motorlar arasında beygir başına düşen para bakımından “en ucuz” motor özelliğine sahip.

Alplerde Turlama

Motoru “direğe kadar” diye aldığımda, heyecandan Canazei kasabasının çıkışına kadar geldiğimi dahi farkedemedim. Şu direk, bu direk derken kasabadan çıkmış, Passo di Sella’ya doğru yönelmiştim. MT- 10 diğer 2 MT’den daha oturaklı ve işçiliği daha iyi bir motosiklet. Her ne kadar R1’den türetilmiş olsa da motorun %60’ı R1’den farklı ve bu motora göre üretilmiş. Canazei’den çıkıp Sella Geçidi’nin sapağına gelinceye kadar olan yolu adeta şimşek hızıyla geçiyorum. Motorun gaz tepkisi gerçekten iyi ayarlanmış. Hem virajda çok kolay hareket ediyor, hem de devirlendikçe 4 silindirli motor daha da çoşuyor. Islak ağırlığı teknik verilere göre 210 kilogram. Buna rağmen sağdan sola geçişler oldukça kolay.

Sella Geçidi sapağından yukarı dönüp, tırmanmaya başlıyorum. Canazei’den Sella’nın zirvesine kadar 12 kilometre yol var. 2. viteste 162km/s hıza kadar rahat çıkıyor. Bu yolculukta kullanmış olduğum diğer motorlardan çok farklı bu motosiklet. Üzerinde standart gelen gelen Bridgestone S20 lastikler yolu oldukça iyi tutuyor. Diğer MT’lerden farklı olarak öndeki Kayaba amortisörler biraz daha sert hissediliyor. Ancak ayar imkanı var, tahminen benim kullandığım motorda biraz sert ayarlanmışlar. Yamaha tasarımcıları her ne kadar R1’i baz olarak kullandılarsa da bir sokak motoru yapmayı başarmışlar. MT-09’a göre bir parça daha yatık oturuluyor ve oldukça kolay idare ediliyor. 2.200 metreye tırmanırken motor karakterini adeta kükreyerek ortaya koyuyor. 2. ve 3. vitesler muhteşem bir çekiş, acayip hızlanma, sonra fren, hop, viraja dalma. Her şey mükemmel çalışıyor.

2’den üçüncü vitese geçerken kafayı kaldırmaya çalışıyor, vites geçişleri nefis, devir gittikçe artıyor, adeta devir çevirmenin sonu yok gibi. Şaşırdığım tek şey bu karakterdeki bir motorda quickshifter olmaması. Bu sene çıkacak olan SP versiyonunda eli gazdan çekmeden vites atabileceğiniz bu sistem yer alacakmış. Gösterge oldukça doyurucu bilgilere sahip, vites göstergesinde 4’ü pek göremiyorum. Dağ yolu 2 ve 3 seviyor. Tamamı dijital olan göstergede vites, benzin, devir, zaman saati ve yol bilgisayarı gibi bilgiler mevcut. Bu bilgiler arasındaki geçişler gidonun solundan yapılabilmekle birlikte, kilometre sıfırlama için elinizi uzatıp saatin üzerinden sıfırlamanız gerekiyor.

MT-09 ve Tracer’da alışık olduğumuz Standart, A ve B ateşleme modları bu motorda da var. Ancak düzeni biraz değiştirmişler. Motor uysal gitsin diye MT- 09’daki yağmur modu sayılabilecek B’ye geçiyorum, alet daha da deliriyor. Meğer bunda en sakin seçim Standart, sonra A orta karar, B de en vahşisi olarak belirlenmiş. Şuradan dönerim, buradan dönerim derken Sella’nın tepesine kadar çıkıyorum. Göstergedeki yol bilgisayarında tüketim 8.3litre/100 km görünüyor. MT bu konuda çok acımasız. Tepede çektiğim fotoğraflardan sonra geri dönüyorum. Aşağıdakiler beni beklemekten sıkılıp otel önü sohbetinden yakındaki lokantaya geçmişler. Gece MT-10 aklımdan çıkmıyor. O devirlenme, o çekiş, Yamaha gerçekten nefis bir oyuncak yapmış.

MT-10 Üzerinde Bir Gün Daha mı?

Sabah uyandım. Motorun crossplane krankından gelen gırıldama hala kulağımda çınlıyor. Bunu Türkiye’de test edebiliyor muyuz? Hayır, edemiyormuşuz. Basın mensubu bir arkadaşımız Yamaha’nın test motoru olarak açtığı motoru çok beğenmiş, el koymuş. Neden sıfırını almıyor da test motoruna el koyuyor orasını tam anlayamadık. Bize burada test imkanı sağlayan “Şeytanın Avukatı” lakaplı arkadaşımız, Turgan.

Ben bu MT-10 kiralama imkanını bilemediğim için Honda’nın Türkiye’ye gelmeyen nefis motoru, Fireblade motorunun çıplak haline sahip CB1000R kiralamıştım. Turgan da CB’yi merak ediyormuş. Yarım gün değiştirmeyi teklif ediyor, pek istemez gibi yapıyorum, sonra onun anahtarını alıp kaçıyorum. MT- 10’un beğenmediğim noktalarından bir tanesi -anahtar deyince aklıma geldi- kontağı çok fazla saklamışlar. Bir takım tellerin altında kalıyor, zar zor onları ayıklayıp takıyorum anahtarı. Turgan depoyu fullemiş. Ortalama 8,5’larda. Her ne kadar düşük viteste gazlıyorsak da, Honda bundan çok daha az yakıyor. Hoş, o biraz daha güçsüz, 125 beygirler civarında. Sele biraz enteresan. Honda’nın “hop” diye alışılan selesinden farklı, biraz ileri geri yapıp doğru yeri bulmak gerekiyor.

Motor ve Aktarma

Evet, R1’in 4 silindirli motoru. Ama ondan kesinlikle farklı. Çıldıran çok üst devirler yok, devir düşürülmüş, ortalardaki tork arttırılmış, vites oranları da buna uygun biçimde tasarlanmış. Kalabalık bir gazcı ekibiyle bugün Alpler’de dolaşacağız. Kontağı açıp marşa basmamla birlikte o nefis gümbürtüsü ile tamtamları çalmaya başlıyor. Quickshifter olmaması büyük eksiklik. Bu motor vites arttırırken çatlata çatlata gitmeye çok müsait (Bu sene yeni çıkacak olan SP modelinde Öhlins süspansiyon ve quickshifter unutulmamış). Ekiple çıkıyoruz, bu motor çok ama çok kabiliyetli. Tek teker mi? “Evet beyim, hemen kalkayım”. Şu ekibin gazcısına yetişmek mümkün değil değil mi? “Bilakis, buyrun beyim, hemen geçeyim”. Ne isterseniz hemen yerine getirmeye hazır.

Aprilia RSV4’teki V4 gibi gırıltılı sesler çıkartıyor, insanı, sürücüyü deli ediyor. Ben böyle duyuyorsam kimbilir dışarıdan duyulan ses nasıldır? Gazı biraz açıyorum, sanki rideby- wire verdiğim komuttan daha fazla açıyor. Güçlü olabileceğini tahmin ediyordum ama böylesini de beklemiyordum. Gazlayınca tüketim daha da artıyor. Takılayım, yarım gaz dolaşayım deyince de pek düşmüyor. Çünkü insanı sürekli gazlamaya iten harika bir sesi var. Buraya gelmeden önce pistte KTM Super Duke GT kullanma şansım olmuştu. O da çok güçlüydü, o da kontrol edilemez gibi çıldırıyordu ama Yamaha ona göre daha iyi bir yol tutuşa ve bu sayede daha da çıldırma potansiyeline sahip gibi hissettiriyor.

Aktarma dedik, vites oranları iyi ayarlanmış. Kısa ve dar virajlarla dolu Alp yollarında 2. vitesle neredeyse 180’lere kadar hızlanabildiğiniz gibi düşük devirde de silkelemeden ilerleyebiliyorsunuz. Bugün önce Canazei’den batıya doğru devam edip önce Karerpass’a, oradan kuzeye dönüp Nigerpass üzerinden Tiers’e devam ediyoruz. Sonraki etap Kastelruth üzerinden Ortisei. Burada benzin aldık. Sonrasında doğuya dönüyoruz. Etraf cennet gibi.

Saatte 300km/s yerinde 250 ile gidebilecek gibi ayarlanmış olması motoru çok rahat kullanılır hale getirmiş. 2. ve 3. vites adeta otomatik gibi. Çok esnek. Val di Gardena’ya doğru tırmanırken sağ sol virajlarda çizgiyi kararlı biçimde takip edebildiğiniz çok rahat bir gaz kolu olduğunu bir kere daha görüyorum. Val di Gardena’dan geçtikten sonra tırmanmaya başlıyoruz. Öndeki gruptaki 9 kişide intercom var, onlar birbirlerinden haberdar, ben ise en önde giden oldukça becerikli rehberimizi, Fuat’ı takip ediyorum. Ne oluyorsa arada bir yanlış anlaşma oldu. Biz Passo Gardena yerine Sella’ya döndük. Burası 40 kilometre uzunluğundaki nefis bir parkur. MT-07’nin hemen arkasındayım, sürücüsü çok becerikli ama benim altımdaki motor kesinlikle çok daha hızlı. Zaman zaman viraj çıkışında arkada kalabilmek için gazı açmadan devam ediyorum.

Sürüş konforu

Aslında 1000cc’lik 4 silindirli kocaman bir motor olmasına rağmen üzerine oturduğunuzda verdiği hissiyat oldukça küçükmüş gibi hissettiriyor olduğu. Bilmeyen birisi rahatlıkla 600’lük sanabilir. Oldukça oyuncu, oldukça kıvrak. Bu özelliğini çok beğendik. Ancak süspansiyonlar, özellikle ön, bahsettiğimiz gibi sert. Düz versiyonu Kayaba amortisör ile donatılmış. Yeni 2017 SP Öhlins’ler ile gelecek. Dağ yollarında böyle iyi hissettiren bir motoru pistte de kullanmak isterdim. Dar dönüşlerde MT-07 kadar hafif değil, motor ekstra ağırlığını bir parça da olsa hissettirmeye başlıyor. Frenler hiç fena değil, ABS sürekli devreye girmiyor. Gözlerinizi yerinden çıkartacak gibi de vahşi değil.

Yolcu selesi normal gibi görünse de biraz küçük, yolcu ayaklıkları ise bu motorun yolcuya uygun bir yol motoru olmadığını gösteriyor. Yolcu pegleri R1’den gelme olduğu belli olacak şekilde çok yukarıda konumlandırılmış. Böyle olunca yolcu dizleri kalçadan yukarıda kalıyor ve yolcu için arkada otururken gücü bacaklara vermek imkansıza yakın oluyor. 40 numaradan büyük bot giyen bir yolcunuz varsa ayakları sizin bacaklara temas ediyor. Dolayısıyla bu motorla uzun mesafelerde sürüp yolcu taşımak işi çok konforlu denemez.

Kontroller ve günlük

kullanım Gösterge tablosu oldukça güzel tasarlanmış. Yamaha’nın sönemde yaptığı gibi genel bilgiler içeriyor ve oldukça zengin. Üstelik bu motora özel, yani başka bir şeyden alıp koymamışlar. Test motorunda quickshifter yoktu ama hız sabitleyici vardı, bana oldukça anlamsız geldi. Bu ekipman ve kontrol düğmeleri FJR’den alınmış. Aynalar mükemmel değiller ama kötü de değil. Yol bilgisayarı arasında geçişler sol gidondaki tuştan yapılıyor. Marş ile kombine edilen kırmızı acil stop düğmesi sağ gidonda. Ön farlar tamamen LED teknolojisine sahip, motoru çalıştırınca direkt yanıyor.

Günlük kullanıma uyacak pek bir pratik saklama alanı yok. Arka seleye ahtapot file ile çanta sabitleyebilir veya tank üzeri çanta takabilirsiniz. Yamaha’nın tasarladığı yan çantalar da dahil motoru günlük hayata veya seyahate uydurabilecek pek çok aksesuar var. Fiyatları biraz tartışılabilir olsa da hiç fena değiller.

Motorun yakıt deposu 17 litre benzin alıyor. 100 kilometrede 8 litre civarı yaktığı düşünülürse ışık yandığındaki menzili 200 kilometreden az. Kendinizi tutabilir de biraz daha yavaş sürerseniz, 200 kilometrede bir durmanız yeterli olacaktır.

Dolomiti Yolu

Sella’nın tepesinden aşağı iniyor, Arabba’ya doğru dönüyoruz. Pordoi Geçidi’ne çıkış bir harika. Arabba yukarılardan suların aktığı cennet gibi bir kasaba. Burayı geçtikten sonra “Büyük Dolomiti Caddesi”ne çıkıyoruz. Motorun göstergesinin üzerine takılan küçük rüzgarlık iyi iş çıkarıyor. Hava da güzel. Çekiş kontrol pek devreye girmiyor. Bu yolun bitimindeki Falzarego geçidine tırmanırken MT-07 ile karşılıklı kapışıyoruz. Onun sürücüsü yeteneğiyle, ben de motorun gücü ile birbirimize galip gelmeye çalıştık. Sonuçta tepeye berabere girdik. Buradan inince hedef Cortina D’ampezzo. Öğle yemeği için tanıdık bir pizzacıda mola verdiğimizde MT ile geçirdiğim yarım günün sonuna geliyorum.

Öğle yemeğinden sonra Honda CB’ye geçmek gerçekten farklı oldu. CB, MT’nin yaptığı bir çok şeyi rahatlıkla yapıyor ama onun kadar çılgın değil. Selesi daha konforlu. Tüketimi çok daha az. Gelgelelim MT kadar tutkulu yaklaşılmıyor. MT’nin adeta yarım kalmış robot görünümlü makinası, 160 beygiri ve o “brrruluup, grrrr” sesi insanı fena çekiyor. Cortina D’ampezzo’dan çıkıp yukarıda bir tepede bizim gazcı ekiple buluştuk. Ne olduysa Turgan yine CB’yi aldı, ben ise tutkuma geri döndüm. Biraz sonra yağmur fena bastırınca Marmolada dağ geçidi üzerinden Canazei merkeze geri döndük. Gerçekten çok beğendim. Dönüşte hemen almalı mıydım?

Yamaha MT-10 Test Sonucu

2016 yılında 57.000TL’den satılan MT-10’u ben kendime almadım ama arkasında kalıp sürekli taciz ettiğim Fuat Ağabey hemen bir tane edindi. Gerçekten de motor büyük heyecanlar vaat ediyor. İşçiliği iyi, oturuş pozisyonu iyi, kendi rakipleri arasında 150 beygir üzeri motorlarla karşılaştıracak olursanız beygir başına düşen paranın en düşük olduğu motor bu. 2017’de beklenen SP versiyonunun fiyatı bizce uçuk olacağından eldeki mevcut stoğa (artan döviz kuru sebebiyle) zam gelmeden hemen bir tane almakta fayda var.

İkinci Görüş: Fuat Domaniç

Faniler için yolda MotoGP rüyası

İlk nesil Fazer 600’ü kısa da olsa kullanıp beğenmiş,

Satın aldığım 2. nesil çıplak Fazer 600’den hiç memnun kalmamış.

İlk nesil Fazer 1000’i fazla ağır ve yumuşak bulmuş,

2. nesil Fazer 1000’in ise gaz kontrol sorunlarını çok duymuş,

2010 model V4 (MotoGP) taklidi yapan sıralı 4 R1’i mutlu mesut ama sadece pistte kullanmış,

İlk nesil MT09’u az da olsa hem standart hem de hyperpro takviyeli kullanıp ikisini de beğenmemiş,

MT07’yi ise epey kullanıp ummadığı kadar çok beğenmiş bir sürücü olarak MT 10’un çıkacağını duyduğumda ilk tepkim: “Geç de olsa nihayet!”

2. tepkim ise: “Eywah bunu da berbat etmezler umarım!” olmuştu…

Yani, “MotoGP Tur Motoru” olarak nitelendirebileceğim bir rüyanın sonunda gerçekleşecek olmasına çok sevinmiş ama bir yandan da bu rüyanın bir kabus olarak hayat bulması ihtimali için de baya endişelenmiştim! MT07 kiralayarak katıldığım bir Alpler gezisinde MT10’u da sürme fırsatım olunca endişelerimin yersiz olduğunu çok sevinerek anladım ve gezi dönüşü ilk fırsatta bir MT10 satın aldım.

MT07 kiralayarak katıldığım bir Alpler gezisinde MT10’u da sürme fırsatım olunca endişelerimin yersiz olduğunu çok sevinerek anladım ve gezi dönüşü ilk fırsatta bir MT10 satın aldım.

Başlıca nelerini bu kadar sevdim de MT10’da karar kıldım diye sorulacak olursa:

1- Handling/yol tutuşu:

190 kg’nun altında olan ıslak ağırlığı ile MT07’den sonra 210 kg olan ıslak ağırlığına rağmen MT10 bana MT07’nin ağırbaşlı ama neredeyse bir o kadar çevik “abisi” gibi geldi. Yani, tıpkı MT07 gibi MT10 da virajlara girerken yönlendirilmesi rahat, -nispeten- hata affeden, daha da önemlisi virajda, yani yatık iken, pek çok rakibinden daha iyi bir yol tutuşu olduğu hissini veren bir motor bana göre… Üzerinde gelen Bridgestone S20 lastikleri hiç ummadığım kadar beğendiğimi de belirteyim…

2- MotoGP sesi:

2004 yılında Honda’dan Yamaha’ya transfer olduğunda Rossi’nin seçtiği ve hala kullanılan, V4 taklidi yapan sıralı 4 ateşlemesi, motorlu testereye benzetebileceğim sesi ile özellikle ülkemizdeki spor motor sürücülerinin genelde çok hoşuna gitmese de MotoGP seven pek çok insanın çok sevdiği bir ses. Yolda katlanılmaz maddi ve manevi acılar çekmeden bir MotoGP motoru kullanmayı aslında kim istemez?  Motorsporlarının önemli merkezlerinden biri olan İngiltere’de dükkanlarda şu an satılık MT10 kalmamış olması; yolda makul bir konfor ile kullanılabilen ve görece de olsa çok daha rahat ulaşılabilen bir MotoGP tur motoru fikrinin pek çok faninin hoşuna gitmiş olduğunu gösteriyor!

MT10’un nelerini sevmediğime gelince: 9 litre civarında seyreden yakıt tüketimi MT10’nun aslında tek sevmediğim yanı diyebilirim. 150 km’de bir benzin istasyonu bakınmaya başlamak gerekiyor. 150 km’den fazla durmadan sürmeyi genelde sevmediğim ve tavsiye de etmediğim düşünülürse bu durum en azından benim için Dünya’nın sonu değil ama bir spor tur makinası alacakların gözönüne almaları gerektiğini düşündüğüm bir husus. Bir de; Motor bloğunun özellikle şehir içinde şaseyi bile elle tutulamayacak kadar ısı yayması var ki, bu durum da her sürücünün hoşuna gitmeyebilir.

Yolda kullanılabilecek ve MotoGP hissi veren motosikletlerin neredeyse tamamının yol kullanımına hiç uygun olmayan ergonomileriyle birer pist makinası oldukları, en ucuzunun dahi fiyatının MT10’nun fiyatından en az %50 daha fazla olduğu gözönüne alınırsa, MT10 fiyat/kalite/kullanım oranları açısından şu an piyasada rakipsiz bir seçenek olarak karşımıza çıkıyor.

YAMAHA MT-10 TEKNİK ÖZELLİKLER

Motor
tipi: Sıvı-soğutmalı, 4-zamanlı, DOHC, 4-subap

Motor
hacmi: 998cc

Çap
x Strok: 79,0 mm x 50,9 mm

Sıkıştırma
oranı: 12 : 1

Maksimum
güç: 118,0 kW (160,4PS) @ 11.500 dev/dk.

Maksimum
tork: 111,0 Nm (11,3 kg-m) @ 9.000 dev/dk.

Yağlama:
Islak karter

Debriyaj
tipi: Islak, Çoklu disk

Yakıt
sistemi: Yakıt enjeksiyonu

Şanzıman:
Sıralı, 6 vites

Son
aktarım: Zincirli

Şasi:
Aluminyum Deltabox şasi

Ön
süspansiyon: Teleskopik çatal, Ø 43 mm

Ön
teker hareketi: 120 mm

Kaster
Açısı: 24º

Kaster
mesafesi: 102 mm

Arka
süspansiyon: Salınım kolu, (mafsallı)

Arka
teker hareketi: 120 mm

Ön
fren: Hidrolik çoklu disk, Ø 320 mm

Arka
fren: Hidrolik tek disk, Ø 220 mm

Ön
lastik: 120/70 ZR17 M/C (58W)

Arka
lastik: 190/55 ZR17 M/C (75W)

Sele
yüksekliği: 825 mm

Tekerleklerarası
mesafe: 1.400 mm

Minimum
yerden yükseklik: 130 mm

Ağırlık
(dolu yağ ve yakıt tankı dahil): 210 kg

Yakıt
tankı kapasitesi: 17 litre

Yağ
tankı kapasitesi: 3,9 litre

Distribütör:
Yamaha Türkiye  www.yamaha-motor.com.tr

Fiyat:
57.000 TL